книги из ГПНТБ / Ремонт тепловозов учебник

ки с толщиной стенки не менее 3 мм. Выработку по рабочему профилю нижней опоры устраняют шлифовкой, выдерживая его параллельность к основанию, при этом толщину детали допускают не менее 23 мм. По­ верхность рабочего профиля после шлифовки цементируют с последую­ щей закалкой и проверяют аналогично верхней опоре.

Трещины корпуса опоры рамы разделывают и заваривают. Изно­ шенные планки заменяют для обеспечения, зазоров с сопрягаемыми де­ талями. Толщину планок разрешается увеличивать на 2 мм от чертеж­ ного размера.

Рессорное подвешивание. У деталей рессорного подвешивания на­ блюдаются следующие неисправности: трещины и изломы в листах, хомутах и вилках рессор; вытертые места и износ листов рессор, витков пружин,, подвесок балансиров, балансиров и валиков; сдвиг хомута рессоры; разработка отверстий под валики.

Втулки балансиров, подвесок, стоек и рессорных опор заменяют при износе по диаметру более 0,5 мм. Валики перешлифовывают с уста­ новкой новых втулок, сохраняя зазор между втулкой и валиком в до­ пускаемых пределах. Перешлифованные валики закаливают токами высокой частоты. Изготовленные втулки цементируют с последующей закалкой. Разработанные отверстия под втулки, изношенные боковые поверхности балансиров и рессорной подвески,' опорные поверхности рессорной стойки, пружинного гнезда и рессорной опоры восстанав­ ливают наплавкой. Поверхность опорной выемки балансиров наплав­ ляют электродами типа Э50ХФА.

Листовые рессоры при текущем ремонте меняют после освобождения от нагрузки. Если необходимо сменить рессору без подъемки тепловоз'а, то раму тележки поднимают домкратами так, чтобы рессора освободи­ лась от нагрузки, после чего в зазор между стойками подвески рессор и поверхностью выреза рамного полотна устанавливают клиновые про­ кладки. Домкраты опускают, и нагрузка рамы будет передана на под­ вески рессор, рессора от нагрузки освобождена. При изломах или трещинах в витках пружин их заменяют новыми. Разрешают восста­ новление пружин, потерявших упругость, с последующей их терми­ ческой обработкой. При ремонте рессорного подвешивания запрещает­ ся сваривать рессорные стойки, балансиры, подвески рессор, рессор­ ные листы, хомуты в собранной рессоре; регулировать положение рессорного подвешивания изменением плеч балансира; очищать рес­ соры обжигом.

Рессоры ремонтируют с термической обработкой всех листов, если стрела прогиба в свободном состоянии уменьшилась более чем на 10% чертежного размера или имеются обратный прогиб листов, трещины, надрывы, вмятины и вытертости более 1,5 мм в трех местах и более. Частично термически обрабатывают рессорные листы, если было за­ менено не более двух листов из-за излома, трещин, надрывов, вытер­ тых мест глубиной более 1,5 мм. При трещинах в хомуте, сдвиге и ослаблении хомута, больших зазорах между листами рессорные листы ремонтируют без термической обработки. Если у рессор не обнаружены дефекты, требующие разборки, их только освидетельствуют. После разборки рессорные листы, имеющие не соответствующую нормам

60

стрелу прогиба, подвергают гибке и термообработке. Термически обработанные листы подвергают наклепу дробью в дробеметных ма­ шинах для повышения их прочности.

Перед сборкой листов в комплект вогнутую поверхность смазыва­ ют смесью графита с солидолом и пакет зажимают в струбцине. Затем гидравлическим прессом на собранный пакет листов насаживают вре­ менный хомут или скобу для предварительного испытания под нагруз­ кой. Это контрольное испытание служит для проверки величины зазо­ ров. Постоянный хомут нагревают до температуры 1000—1100° С и насаживают на листы с последующим обжатием на прессе. До­ полнительно уплотнять хомут в холодном состоянии не разре­ шается .

После сборки все рессоры, признанные годными по наружному ос­

На боковой поверхности хомута рессоры, принятой после испыта­ ния, наносят клейма. Кроме того, дополнительно наносят знаки факти­ ческих "величин: марки рессорной стали, стрелы прогиба в свободном состоянии и группы жесткости рессоры (в зависимости от фактиче­ ской величины стрелы под нагрузкой). Знак I означает — первая груп­ па жесткости при стреле от 8 до 12 мм; знак I I •— вторая группа жест­ кости при стреле от 12 до 16 мм.

Для защиты от коррозии отремонтированные и вновь изготовлен­ ные рессоры окрашивают. Восстановленные и признанные годными по наружному осмотру и обмеру пружины проходят испытания на осадку путем трехкратного нагружения пробной статической нагрузкой, а за­ тем испытывают на прогиб под рабочей нагрузкой.

Пружины, потерявшие упругость, восстанавливают"'путем нагрева до температуры 920—980° С растяжкой до чертежных размеров между витками с последующей термообработкой.

Сборка опор. Перед сборкой рабочие поверхности деталей сма­ зывают. Ролики в комплекте опоры (тепловоз ТЭЗ) подбирают одной градации по обоймам. Зазор между цапфой ролика и отверстием обоймы допускают 0,06—0,35 лш. Подвижная система собранной опоры должна возвращаться из крайнего положения в среднее под действием собствен­ ного веса.

Пружины боковой опоры кузова тепловоза ТЭП60 подбирают с раз­ ностью высот под рабочей нагрузкой не более 3 мм, относительное сме­ щение оси отверстия диаметром 114 мм и середины кронштейна допу­ скается не более 1 мм. Окончательную регулировку пружин производят после опуска кузова тепловоза. Высоту пружин регулируют винтами на прямом горизонтальном пути с полным служебным весом теплово­ за. После сборки боковой опоры кузова выдерживают зазоры и натяги, указанные на рис. 25.

При сборке главной опоры кузова подбирают амортизаторы для одной тележки (4 шт.) так, чтобы разность их прогибов не превышала 2 мм. Размеры по камням у собранной опоры допускают 269—272 мм,

61

при необходимости камни шлифуют. ВыдерживаютГзазоры и натяги, указанные на рис. 26.,

Сборка тележек тепловозов ТЭЗ, ТЭ10. На раму тележки устанав­ ливают опоры, совмещают риски на корпусе с делением 5° на опорной поверхности рамы и закрепляют. Комплект опор подбирают так, чтобы разница по высоте опор была не более 1,5 мм. Затем проверяют поло­ жение опор относительно центра гнезда подпятника рамы тележки. Разницу расстояний между центром гнезда подпятника М и центром опор О допускают не более 1 мм (рис. 27). Устанавливают крышки опор. На кронштейны рамы тележки устанавливают тормозные цилиндры. Подобранные рессоры одной группы жесткости (на одну тележку) уста­ навливают на рам-у маркировкой наружу и соединяют с балансирами и подвесками. Все трущиеся поверхности деталей смазывают. Затем устанавливают подвески тяговых электродвигателей и монтируют де­

вают на стенд (см. рис. 23). Собранную раму (при снятых подбуксовых связях) краном плавно опускают на колесные пары и одновременно ре­ гулируют положение букс для ввода в буксовые вырезы рамы. После опускания рамы устанавливают и закрепляют подбуксовые связи.

Листовые рессоры при опущенной раме тележки должны лежать на опорах рессоры без перекашивания и заклинивания. Расположение

10 — плита; / / — ось

62

элементов рессорного подвешивания контролируют на прямом гори­ зонтальном участке пути после предварительной обкатки тепловоза на деповских путях. Правильно собранное и отремонтированное рес­ сорное подвешивание тепловоза ТЭЗ должно удовлетворять следующим условиям: листовые рессоры и балансиры должны иметь горизонталь: ное положение, разность расстояний от верха рессорной подвески до нижнего обреза тележки для обоих концов одной рессоры не должна превышать 30 мм 'для экипированного и неэкипированного тепло­ возов. Регулирование рессорного^подвешивания1 'допускают за счет изменения высоты опорных точек рессорных балансиров постанов­ кой сменных опор"под балансиры.

Сборка тележки тепловоза ТЭП60. Раму тележки в сборе с рессор­ ными балансирами, рычажной передачей тормоза и боковыми опорами опускают на колесно-моторные блоки так, чтобы пружины и баланси­ ры рессорного подвешивания стали на свои места.

После опускания рамы устанавливают верхние и нижние поводки букс в гнезда рамы тележки и буксы согласно маркировке, накладывают пружинные шайбы, ввертывают и затягивают болты.

63

Подкатка тележек под тепловоз. Для обеспечения безопасности работ так же, как и при выкатке, подкатку осуществляют под наблюдением и личным руководством старшего мастера. Вначале раму с кузовами

обходимо заклинить колесные пары, чтобы не сдвинуть тележки с места. Тепловоз на тележки вначале опускают до уровня соединения брезен­ товых рукавов с каналами охлаждения тяговых электродвигателей, что необходимо для удобства последующих сборочных работ. Затем со­ единяют брезентовые рукава и подсоединяют провода тяговых элек­ тродвигателей, устанавливают путеочиститель, подножки и авто­ сцепку. Тепловоз окончательно опускают на тележки, обращая осо­

ных опор. Зазоры регулируют по ограничителям прокладками на пря­ мом горизонтальном нивелированном пути.

Рис. 28. Схема замеров для определения толщины проставок

64

§ 11. КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ

Износы и повреждения. В эксплуатации у колесных пар тепловозов наблюдаются: ослабление бандажа, колесного центра зубчатого коле­ са и пальцев эластичной передачи (тепловоз ТЭП60); трещины, вмяти­ ны, отколы на оси, зубьях шестерен, колесном центре и бандаже; рис­ ки, забоины и задиры на шейках оси и полом валу, а также подрез гребня.

Вертикальный подрез гребня, сопровождающийся образованием остроконечного наката (рис. 29), появляется главным образом у теп­ ловозов, работающих на участках с кривыми малого радиуса и при не­ правильной установке колесных пар в раме в продольном и поперечном направлениях. Перекос колесных пар в раме вызывает набегание на рельс реборды отстающего бандажа, что влечет за собой поперечное скольжение бандажей по рельсам. Интенсивность такого поперечного скольжения зависит от угла набегания, и износ бандажей увеличивает­ ся пропорционально пути, пройденному скольжением. Перекос колес­ ной пары в раме, равный 5 мм, повышает интенсивность износа банда­ жей примерно на 24%.

Раковины на поверхности катания бандажа являются дефектом бан­ дажей на металлургическом заводе. Выщербины и отслаивание тонкого поверхностного слоя металла на бандаже являются также следствием несоблюдения технологии изготовления их на заводах.

Выбоины и местные ползуны на поверхности катания возникают в результате заклинивания колесных пар при неправильном торможении, разрушении роликоподшипников и зубчатой передачи.

Недостаточный натяг и нарушение температурного режима при насадке на центр (неравномерный нагрев, быстрое остывание), а также неправильное торможение приводят к ослаблению бандажа на ободе центра. Ослабление посадки зубчатого колеса и колесного центра, а также разрыв центра могут произойти из-за несоблюдения монтаж­ ных размеров при напрессовке.

Трещины в различных участках оси полого вала возникают из-за скрытых пороков в металле (пустот, посторонних включений и микро­ трещин) или в результате так называемой усталости металла, которая является следствием значительной зна­ копеременной нагрузки оси при ее рабо­ те и наличия микроскопических трещин в металле. Риски и забоины шеек оси воз­ никают при неправильном демонтаже подшипников и неаккуратном обраще­ нии с осями при транспортировке, а так­ же вследствие загрязнения и недоста­ точного количества смазки, проворачи­ вания внутренних колец роликовых под­ шипников.

нормальной удельной нагрузки при неправильном зацеплении и не­ качественной термообработке возникает излом зубьев.

Осмотр и освидетельствование колесных пар. Колесные пары в про­ цессе эксплуатации и при ремонте подвергают осмотру, а также обык­ новенному и полному освидетельствованию. Колесные пары осматри­ вают под тепловозом при каждом виде осмотра и ремонта без выкатки, приемке и сдаче, выезде под поезд, в оборотных депо, после крушения, аварий, столкновения или схода с рельсов. При осмотре проверяют плотность посадки и отсутствие сдвига колесных центров и бандажей

осмотру частях колесных пар. Признаками ослабления посадки бан­ дажа считают несовпадение контрольных рисок на ободе колесного центра и бандажа, а также появление глухого дребезжащего звука при обстукивании молотком. Не реже раза в месяц измеряют шаблонами (рис. 30) прокат, толщину гребня и бандажа.

МПС Паробозный гребневой WLOS/WH

66

Обыкновенное освидетельствование колесных пар тепловозов про­ изводят при подъемочном ремонте и перед каждой подкаткой колесной пары под тепловоз. Проверяют, нет ли трещин в шейках, средней ча­ сти оси, шейках полого вала магнитным дефектоскопом.

При полном освидетельствовании обмеряют все элементы колесной пары для проверки соответствия их размеров нормам и допускам износов. Проверяют специальным дефектоскопом зубья ведомой шестер­ ни, а также универсальным зубомером износ зубьев по длительной окружности. Полное освидетельствование колесных пар выполняют при заводском ремонте тепловозов, смене бандажей, ремонте с распрессовкой элементов, неясности или отсутствии клейм последнего осви­ детельствования, повреждении колесных пар тепловозов, бывших в аварии или крушении. При полном освидетельствовании колесную пару очищают от грязи и краски до металла, проверяют подступичные части ультразвуковым дефектоскопом, заменяют изношенные или с де­ фектами детали; на освидетельствованную колесную пару наносят клейма и знаки полного освидетельствования.

Освидетельствование колесных пар с выпрессовкой оси производят во [всех случаях непрозвучивания оси ультразвуком при их пол­ ном освидетельствовании, если необходимо снять одновременно оба колесных центра, а также при отсутствии или неясности клейм форми­ рования и если колесная пара такого вида освидетельствования не проходила.

Во время освидетельствования колесных пар с выпрессовкой оси выполняют все работы, предусмотренные для полного освидетельство­ вания. Дополнительно выпрессовывают оси и проверяют магнитным дефектоскопом ее подступичные части, а затем ставят клейма и знаки освидетельствования с выпрессовкой оси. Результаты обыкновенного и полного освидетельствования заносят в специальный журнал и тех­ нический паспорт колесной пары.

Ремонт колесной пары. В зависимостиот объема выполняемых работ установлены два вида ремонта: ремонт без смены элементов, или теку­ щий, и ремонт со сменой элементов.

При текущем ремонте обтачивают поверхности катания бандажей и перетачивают их, обтачивают и шлифуют шейки осей и выполняют работы без смены элементов.

Для ремонта колесные пары выкатывают из-под тепловоза. Одиноч­ ные колесные пары с тяговыми электродвигателями выкатывают на специальных канавах, оборудованных скатоопускным подъемником. Перед началом работы проверяют исправность скатоопускника. При этом колесные пары должны надежно подклинены деревянными клинья­ ми, а рессорное подвешивание зафиксировано. При выкатке колесномоторного блока запрещается находиться в смотровой канаве. Особую осторожность необходимо соблюдать при постановке домкрата под носик тягового электродвигателя.

Допускается подъемка одного конца тележки для выкатки и под­ катки колесно-моторного блока, причем другая колесная пара должна быть надежно подклинена, а под тяговый электродвигатель подведена подставка. При этом пружины рессорного подвешивания тягового

электродвигателя должны быть стянуты болтами или специальными скобами.

Устранение подреза гребней наплавкой и выведение проката об­ точкой бандажей выполняют и без выкатки колесных пар. В этом случае бандажи обтачивают на специальных станках для обработки бандажей колесных пар методом фрезерования. Станок монтируют в специальной канаве со съемными рельсовыми вставками. После уста­ новки тепловоза на канаву тяговый электродвигатель обтачиваемой ко­ лесной пары поднимают домкратом на несколько миллиметров вверх, а рельсовые вставки отводят в сторону. Колесная пара висит при этом на моторно-осевых подшипниках двигателя. Вращение колесной пары осуществляется через зубчатую передачу от тягового электродвигателя, подключенного к шинам напряжения 220—380 б, которое регулируется

Наплавка изношенных гребней дает возможность примерно в полто­ ра раза уменьшить снятие металла с бандажа для получения нормаль­ ного гребня. Наплавку выполняют полуавтоматической установкой под слоем флюса на постоянном токе марганцовистой проволокой.

Посадочные поверхности обода,, ступицы и отверстия центра поло­ го вала под пальцы при износе наплавляют с последующей обточкой до альбомных размеров или размеров, обеспечивающих необходимый натяг. Увеличение диаметра отверстий под запрессовку пальцев (тепловоз ТЭП60) против чертежного размера допускают в колесном центре до 5 мм и в приводе полого вала до 3 мм.

Задиры на шейках оси колесной пары и полого вала обрабатывают обточкой и шлифовкой, при этом конусность, овальность и биение шеек оси и полого вала допускают не более 0,03 мм, а также при умень­ шении диаметра шеек оси и полого вала под моторно-осевые под­ шипники — не более 8 мм у тепловозов ТЭЗ, ТЭ10 и 5 мм у тепло­ возов ТЭП60.

У колесных пар тепловоза ТЭП60 продольные трещины на полом валу в любом месте и на шейках, задиры глубиной до 0,5 мм зачи­ щают с плавным переходом на поверхность. Тр-ещины в местах привар­ ки приводов к полому валу вырубают и вновь заваривают. Увеличе­ ние расстояния между упорами на полом валу допускают до 3 мм.

При установке тягового электродвигателя на колесную пару обес­ печивают суммарный осевой разбег его на полом валу в пределах 0,5— 2,4 мм. При ослаблении крепления болтов ведомой шестерни более 25% их общего количества или при ослаблении более трех болтов подряд все болты заменяют новыми с проверкой отверстий разверткой. Износ шеек пальцев допускают не более 1 мм. Прочность запрессовки паль­ цев проверяют на прессе.

Восстановление роликовых подшипников описано в § 6.

При ремонте колесных пар шейки оси упрочняют накаткой. Нака­ танную ось подвергают повторной магнитной дефектоскопии. Если

68

центр оси смещен по отношению к контрольной окружности, то поло­ жение его исправляют расточкой на станке. При значительных повреж­ дениях и смещении центр заваривают и растачивают вновь. Положение нового центра, так же как и проверку старого, определяют по конт­ рольной окружности при помощи шарикового циркуля.

Ослабший бандаж колесной пары снимают в газовом или электри­

прокладок не более 4 шт., а расстояние между ними — не более 10 мм. После насадки в выточку бандажа заводят укрепляющее кольцо и при температуре 150—200° С обжимают бурт.

Формирование колесных пар. Формированием называют изготов­ ление колесных пар из новых элементов. Замену отдельных элементов

и смазывают чистым растительным маслом. Усилие запрессовки цен­ тра с бандажом на каждые 100 мм диаметра подступичной части со­ ставляет 45—67 Т, а без бандажа — 40 — 60 Т. Формирование колес­ ных пар тепловоза ТЭП 60 производят горячим методом посадки центров на ось, т. е. отверстия центров нагревают. После остывания центров до температуры окружающей среды проверяют на прессе сдвиг центров с записью индикаторной диаграммы. Формирование колесной пары заканчивается полным освидетельствованием, клеймением и заполне­

ющих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава: расстояние между внут­

ми парами, имеющими хотя бы одну из следующих неисправностей: трещину или плену в бандаже; раковину на поверхности катания; выщербину на поверхности катания длиной более 25 мм и глубиной более 3 мм; ослабление бандажа на центре оси в ступице колеса, центра зубчатого колеса на оси; продольную трещину или плену на средней части оси длиной более 25 мм, а на других обработанных по­ верхностях оси — независимо от размера; местное увеличение ширины

69