- •А. Ю. Александрова
- •Глава IV. География туристского спроса
- •Глава 1 Туризм как системный объект изучения
- •§ 1. Определение туризма
- •§ 2. Классификация туризма
- •Основные понятия
- •Контрольные вопросы и задания
- •Глава іі статистика международного туризма
- •§ 1. Статистика туристских потоков
- •Шкала продолжительности пребывания
- •Средняя продолжительность пребывания меджународных туристов в странах (территориях) Азиатско-Тихоокеанского региона в 1994 г.
- •§ 2. Статистика туристских доходов и расходов
- •Состав туристских расходов
- •Страны – лидеры расходам на международный туризм в 1998 г.
- •15 Самых доходных туристских дестинаций в мире, 1998 г.
- •§ 3. Методы статистического учета в туризме
- •Типовой образец въездной (выездной) карточки
- •Форма 1 Характеристика путешествия
- •2. (Дир. С.1.2.1) Сколько ночей вы провели в стране х?
- •3. (Дир. С.1.2.2) Как вы организовали свою поездку?
- •5. (Дир. С.1.2.4) в каком типе средств размещения вы остановились?
- •Формула дневника по учете туристских расходов
- •Выбор места статистического наблюдения в туризме
- •Ночевки иностранных туристов в Нидерландах в 1993 – 1994 гг.: распределение по странам (районам) происхождения туристов и туристским зонам Нидерландов
- •§4. Основные направления совершенствования статистики международного туризма
- •Повышение достоверности информации о международном туризме
- •Основные понятия
- •Контрольные вопросы и задания
- •Глава ііі. Туристский спрос
- •§ 1. Сегментирование туристского рынка. Типы туристов
- •Туристские приоритеты разных возрастных групп населения (из социологического опроса населения, проведенного английской турфирмой «Ланн Поли»)
- •Объем валового национального продукта на душу населения и доля населения, путешествующего во время отпуска, в трех индустриально развитых и трех развивающихся странах мира, 1992 г.
- •Распределение американских туристов, посетивших ссср в 1984-1985 гг., по уровню доходов
- •Сравнительная характеристика психоцентриков и аллоцентриков
- •§ 2. Сущность туристского спроса
- •Преимущества и недостатки Австрии как туристского направления в восприятии испанцев
- •§ 3. Основные черты туристского спроса
- •Структура туристских расходов на Арубе в 1996 г.
- •Оценка эластичности спроса по цене на товары и услуги в сша в долгосрочной и краткосрочной перспективе
- •Оценки эластичности спроса по доходу для поездок немцев за границу на отдых
- •§ 4. Современные тенденции туристского спроса
- •Туристская активность населения Земли в 2002 г.
- •Основные понятия
- •Контрольные вопросы и задания
- •Глава IV география туристского спроса
- •§ 1. География туризма с целью отдыха и развлечений
- •Крупнейшие мировые туристские потоки. Европа, 1996 г.
- •Динамика выезда граждан из ссср (1991 г.), снг (1992 г.) и России (1993 – 1999 гг.) за рубеж
- •Динамика прибытий иностранных граждан в ссср (1991 г.), снг (1992 г.) и Россию (1993 – 1999 гг.)
- •Крупнейшие мировые туристские потоки. Америка, 1996 г.
- •Крупнейшие мировые туристские потоки. Японии, 1996 г.
- •§ 2. География делового туризма
- •§ 3. География религиозного туризма
- •§ 4. География лечебно-оздоровительного туризма
- •Основные понятия
- •Контрольные вопросы и задания
- •Глава V специфика и состав туристской ндустрии
- •§ 1. Понятие туристской индустрии
- •§ 2. Сектор транспортных перевозок
- •Авиационный транспорт сша до и после либерализации
- •Количество самолетов в авиакомпаниях в 1992 г.
- •§ 3. Сектор размещения и питания
- •Стандартная классификация средств размещения туристов
- •Расходы на отдых во Франции при разном типе его организации, фр. Фр.
- •Развитие индустрии «владения отдыхом» в 1980 – 1997 гг.
- •Популярность клубного отдыха среди населения разных стран
- •Количество спальных мест в гостиницах и аналогичных заведениях и их распределение по регионам мира, 1980-1997 гг.
- •Типы и характеристики предприятий общественного питания в сша
- •§ 4. Сектор развлечений
- •Стоимость строительства некоторых тематических парков в Европе
- •Посещаемость и доходы тематических парков по странам и регионам мира в 1994 г.
- •§ 5. Туроператоры и турагенты
- •Ведущие турагенства сша в 1993 г.
- •Распределение турагентств по макрорайонам сша, 1981-1993 гг.
- •Сбытовая сеть туроператоров Германии, 1993 г.
- •Основные понятия
- •Контрольные вопросы и задания
- •Глава VI современные трансформации мировой индустрии туризма
- •Статистика туристских сайтов в Интернете, июль 1998 г.
- •Десять наиболее посещаемых мегасайтов туристской информации
- •Основные понятия
- •Контрольные вопросы и задания
- •Глава VII туристское предложение
- •§ 1. Туристский продукт
- •Степень осязаемости туристских продуктов
- •Традиционный жизненный цикл продукта (по п. Дойлу, 1976)
- •§ 2. Факторы производства туристского продукта
- •Оценка рельефа для горнолыжного катания (по е.В. Колотовой, 1998)
- •§ 3. Сущность туристского предложения
- •§ 4. Особенности предложения по секторам туристской индустрии
- •Сравнительная характеристика круизов в 50-е и 90-е годы (по а. Буллу, 1991)
- •Счет прибылей и убытков от реализации пэкидж-туров
- •§ 5. Равновесие на рынке туризма
- •Десять крупнейших в мире магазинов беспошлинной торговли в 1996 г.
- •Глава VIII структура туристского рынка
- •§ 1. Формы рыночных структур в туризме
- •Расценки фирм по прокату автомобилей
- •§ 2. Концентрация производства в туризме и механизм ее осуществления
- •Глава іх процессы транснационализации и глобализации в международном туризме
- •§ 1. Транснациональные компании на рынке международного туризма
- •§ 2. Тнк в гостиничном хозяйстве
- •Крупнейшие компании по управлению гостиницами в 1994 г.
- •§ 3. Влияние туристских тнк на национальную экономику
- •Трансфертное ценообразование в транснациональной туроператорской компании (по а. Буллу, 1991)
- •§ 4. Процессы глобализации в мировом туризме
- •Показатели развития альянсов на воздушном транспорте, 1994-1997 гг.
- •Ведущие мировые альянсы авиакомпаний
- •Рекомендуемая литература
- •Типы и характеристики предприятий общественного питания в сша
- •Международные туристские потоки в 1998 г., млн. Поездок
- •Распределение международных прибытий по туристским дестинациям, 1950-1999 гг.
Авиационный транспорт сша до и после либерализации
Показатель |
1970 |
1975 |
1980 |
1985 |
Плата за проезд, в % к уровню 1970 г.* Выполненные полеты, мили на душу населения Загрузка авиалиний, %** Число авиакомпаний Количество аварий, в том числе со смертельным исходом |
100 510 49,7 41 39
2 |
80 611 53,7 35 28
2 |
43 884 59,0 63 19
1 |
41 1030 59,2 95 12
1 |
* С учетом изменений цен на ресурсы.
** Примерно равна проценту заполненных мест на авиалинии.
Во-вторых, на регулярных авиалиниях были введены большие скидки с авиатарифа. Воспользовавшись ими, туристские фирмы могли продавать билеты на самолеты по конкурентным ценам и расширять клиентуру авиакомпаний.
Главным следствием либерализации воздушного транспорта в США стало снижение цен на внутренних и международных линиях сообщения, что способствовало увеличению спроса на авиапутешествия. С 1970 по 1985 г. пассажирооборот американских авиакомпаний, скорректированный на рост численности населения, более чем удвоился.
Снижение цен происходило вследствие сокращения затрат в расчете на пассажиро-километр, которое в свою очередь было связано с повышением загрузки авиалиний. Раньше цены на билеты устанавливались исходя из 60%-ной заполняемости мест. Убытки, возникающие из-за 40%-ной недозагрузки, перекладывались на пассажиров и включались в авиатариф. Сегодня авиакомпании закладывают более высокую норму загрузки — 70—80%, тем самым снижая цены, а также экономят на административных расходах.
Значительное увеличение загрузки авиалиний и сокращение издержек были достигнуты благодаря изменению маршрутной системы. Старая система перевозок, основанная на прямых рейсах, была замещена моделью «ступица и спица». Аэропорт превратился в региональный транспортный узел (хаб), из которого, словно спицы в колесе, расходятся линии стыковочных рейсов. К середине 80-х годов авиатранспорт США перешел на эту модель развития.
В настоящее время каждая крупная американская авиакомпания имеет свой хаб. Например, перевалочные пункты «Юнайтед Эйрлайнз» расположены в Чикаго и Денвере, а авиакомпании «Ти-Ви-Эй» — в г. Сент-Луис. «Америкэн Эйрлайнз» базируется в Далласе. Здесь начинаются и заканчиваются многие рейсы, выполняемые этой авиакомпанией, а на длительных перелетах производится смена самолетов. Транзитный транспортный узел, используемый авиакомпанией «Дельта Эйрлайнз», находится в Атланте. Некоторые жители Флориды шутят: «После смерти вы можете отправиться в рай или ад, но по пути вы непременно сделаете остановку в Атланте».
Центрально-радиальная система маршрутов дает преимущества как пассажирам, так и перевозчикам. Увеличивается частота полетов, более эффективно используется парк машин: сокращаются простои, растет загрузка. Все эти преимущества могут быть достигнуты при условии, что продолжительность ожидания транзитными пассажирами в аэропорту сведена к минимуму.
Воздушный порт «Хартсфилд» в Атланте (США) построен с учетом требований современной системы организации воздушного движения. Проектировщикам удалось избежать длинных переходов. Из аэровокзала пассажиры после регистрации эскалатором доставляются в здания «спутники» (терминалы) для посадки на рейсы. При пересадке, а 70-80% пассажиров, прибывающих в «Хартсфидд», являются транзитными, задержка и пути сокращена до 30 мин — 2 час. 30 мин. Благодаря быстрому обслуживанию пассажиров с комфортом аэропорт «Хартсфилд» вошел в число крупнейших в мире. По объему пассажироперевозок он занимал в 1997 г. второе место (57,7 млн. пассажиров), уступая лишь аэропорту «О'Хара» в Чикаго.
Центрально-радиальная схема маршрутов, имевшая несомненные преимущества, со временем повлекла за собой некоторые непредвиденные последствия. Она способствовала дальнейшей монополизации американского рынка авиаперевозок. Ее преимуществами воспользовались сильнейшие авиакомпании. Каждая из них имеет собственный транзитный транспортный узел, доступ к которому других авиаперевозчиков весьма ограничен, и использует его в качестве барьера для выхода на рынок и ослабления позиций конкурентов.
В течение пяти лет с начала политики дерегулирования в США такие авиакомпании, как «Пан Америкэн» и «Истерн» были вытеснены с рынка, несмотря на то что контролировали большой его сегмент. Во исполнение Закона о банкротстве компании, испытывающие финансовые затруднения, обязаны продать свои терминалы и самолеты. Их приобрели компании «Америкэн Эйрлайнз», «Юнайтед Эйрлайнз» и «Дельта Эйрлайнз». Эти три компании контролируют сегодня 60% внутреннего рынка США, тогда как раньше их доля не превышала 30%.
Процесс монополизации сопровождался повышением авиатарифов. Если сразу за либерализацией воздушного транспорта последовало снижение цен на перелеты и путешествующие лица в первое время выиграли, то затем авиатарифы опять стали расти.
Кроме усиления монополизации, центрально-радиальная схема маршрутов привела к тому, что некоторые крупные города остались без авиасообщения, а для части пассажиров перелеты, которые были беспосадочными, теперь предполагают смену самолетов и пребывание в многолюдных центральных аэропортах.
В этих условиях на рынок вышла авиакомпания с абсолютно новой концепцией «полетов без излишеств». Отказавшись от использования хабов, она стала выполнять региональные рейсы по низким ценам. Впервые эта стратегия была осуществлена авиакомпанией «Саутвестерн Эйрлайнз». Она открыла непродолжительные прямые маршруты, связавшие штат Техас с прилегающими районами. В скором времени авиакомпания распространила свою деятельность на всю территорию страны, превратившись из мелкого регионального предприятия в концерн стоимостью 4 млрд. ам. долл. с наивысшим официально зарегистрированным доходом среди североамериканских фирм.
«Саутвестерн Эйрлайнз», а вслед за ней и некоторые другие авиакомпании, пересмотрела не только маршрутную схему, но и всю систему обслуживания клиентов. Она заменила билеты на посадочные талоны, избавив пассажиров от утомительной процедуры регистрации, в целях сокращения расходов отказалась от питания и предложения прохладительных напитков в полете, перешла на прямую продажу билетов по телефону, экономя на комиссионных агентам. Она предоставляет скромный набор услуг по низким ценам, поэтому ее часто называют «нефирменной». Сегодня авиакомпании такого типа обслуживают до половины внутренних маршрутов США.
Появление новых игроков на рынке отразилось на динамике тарифов. Нефирменным авиакомпаниям удалось сбить цены на внутренние пассажироперевозки в США, что имело особое значение для развития туризма с целью отдыха и развлечений. Эта категория туристов, в отличие от деловых, очень чувствительна к изменению авиатарифов. Для них уровень цен важнее, чем степень комфорта.
Некоторые из инноваций, введенных нефирменными авиакомпаниями, были заимствованы классическими воздушными перевозчиками не только США, но и других стран мира. «Юнайтед Эйрлайнз» и «Люфтганза» перешли на безбилетную систему пассажироперевозок. «Сингапур Эйрлайнз» упростил процедуру регистрации пассажиров, следующих в столицу Малайзии г. Куала-Лумпур и г. Пинанг. Она производится по предъявлении кредитной карточки, которая подносится к специальному считывающему устройству, после чего пассажир допускается к посадке на самолет.
Укрепившись в результате дерегулирования, североамериканские авиакомпании стремились к переделу рынка воздушных перевозок в мире. К началу 90-х годов они были оснащены самым большим парком летных машин (табл. 32) и лидировали по объему как международных, так и внутренних пассажироперевозок.
Содействуя продвижению своих авиакомпаний на внешних рынках, США выступили инициаторами политики «открытого неба». Предполагалось провести дерегулирование воздушных перевозок на международных линиях, связывающих Северную Америку с другими регионами мира, прежде всего с Европой, и либерализацию европейского рынка авиауслуг.
Европейские авиакомпании оказались перед угрозой передела сфер влияния. Даже участия 10% авиакомпаний США в транспортировке пассажиров на старом континенте было бы достаточно для установления монополии американской стороны в воздушном пространстве Европы. Вместе с тем преимущества от либерализации авиатранспорта были очевидны. В 1992 г. министры транспорта 12 европейских государств приняли решение «открыть небо» и применить новые правила воздушных перевозок внутри Объединенной Европы, но сохранить протекционистские барьеры на ее границах.
Дерегулирование воздушного транспорта в ЕС заключается в следующем. Во-первых, с 1993 г. авиакомпании устанавливают тарифы самостоятельно без согласования с вышестоящими органами. Во-вторых, авиакомпания может свободно перемещаться во внутреннем воздушном пространстве ЕС и обслуживать любые маршруты, если отвечает ряду условий: не менее 51% ее уставного капитала принадлежит акционерам, проживающим или зарегистрированным в странах – членах ЕС; минимальный размер инвестиций составляет 100 тыс. экю; самолет должен быть зарегистрирован в стране, выдавшей на него сертификат полетопригодности. В-третьих, введение в действие Правил каботирования, т.е. обслуживания авиакомпанией одной страны ЕС внутренних маршрутов в других странах этого союза. Принятие Правил каботирования, создавших конкурентную среду на европейском рынке авиаперевозок, явилось решающим шагом в деле дерегулирования воздушного транспорта на территории ЕС.
Таблица 32