§ 4. Особенности предложения по секторам туристской индустрии

Предшествующий анализ показал, что главная особенность поведения фирмы на рынке туристских услуг — предложение на уровне полной загрузки имеющихся мощностей. Процент загрузки является важным показателем работы большинства туристских предприятий. На воздушном транспорте рассчитывается занятость пассажирских кресел, в гостиничном хозяйстве существует коэффициент загрузки номерного фонда. Для тематических парков и площадок для игры в гольф число посетителей сравнивается с максимально возможной пропускной способностью объекта. Туристские компании стремятся достичь 100-процентной загрузки. Вместе с тем предложение авиаперевозчиков отличается от турагентств, а туроператоры ведут себя на рынке несколько иначе, чем отели. Рассмотрим предложение и издержки по трем ведущим секторам туристской индустрии: транспорт, размещение и туроператорская деятельность.

Авиаперевозки. В авиакомпаниях, осуществляющих пассажирские перевозки, общие издержки включают четыре категории затрат. В первую группу — постоянные издержки — входят административно-управленческие расходы, расходы на бронирование и маркетинг. Они не имеют прямого отношения к перевозкам, но необходимы для поддержания производственного процесса.

Вторая группа затрат возникает в связи с эксплуатацией конкретной линии сообщения. Эти затраты являются условно постоянными. К ним относятся амортизация самолета, техническое обслуживание и ремонт, аэропортовое обслуживание.

Третья группа затрат, также условно постоянных, связана с выполнением полета. Их величина меняется в зависимости от линии сообщения, и с точки зрения маршрута они являются переменными. Одновременно эти издержки можно рассматривать и как постоянные, поскольку решение об их объеме принимается сразу на весь полет. В состав затрат включаются оплата труда экипажа корабля, самая крупная статья расходов на воздушном транспорте — топливо, которая в большинстве авиакомпаний мира составляет треть всех издержек, и некоторые другие затраты.

Четвертая группа затрат — переменные издержки — объединяют расходы по обслуживанию пассажиров. Это — затраты на питание, регистрацию, транспортировку багажа. Их величина сравнительно невелика, всего 7—9% от общих издержек. При такой структуре затрат с очевидным перевесом постоянных издержек воздушные перевозчики стремятся предлагать свои услуги на уровне предельной вместимости авиалайнеров в каждом полете.

Для расширения рынка сбыта авиакомпании прибегают к ценовой дискриминации. Они назначают разные цены для разных групп клиентов. Диверсификация цен принимает три основные формы в зависимости от дохода покупателя, объема потребления и категории услуг.

На воздушном транспорте действует система тарифов. Тарифы бывают полные (базовые) и льготные (специальные). Базовые тарифы устанавливаются для всех классов перевозок: первого (на билетах обозначается буквой Р), бизнес — (С) и экономического (V), которые различаются уровнем комфорта. Первый класс — самый дорогой, экономический — самый дешевый.

Базовые тарифы предполагают перелет «туда и обратно» в течение года. Для экономического класса базовый тариф может меняться в зависимости от срока пребывания в стране, причем годовой полный тариф экономического класса нередко оказывается равным расценкам на билеты в бизнес-классе. Отдельные авиакомпании пересматривают базовый тариф в зависимости от сезона года: летом и зимой полет стоит дороже.

Билеты, купленные по базовым тарифам, подлежат обмену и возврату без всяких ограничений. Перенести дату обратного вылета, поменять или вернуть билет можно даже после даты вылета. В любом случае стоимость билета возвращается полностью.

От базовых тарифов ведется отсчет разных скидок, которые уменьшают стоимость билета. Воспользовавшись специальным тарифом, пассажир получает экономические преимущества, иногда значительные, но при этом сталкивается с некоторыми ограничениями.

Особую популярность приобрели специальные авиатарифы ПЭКС (РЕХ) и АПЭКС (АРЕХ), которые предполагают существенные скидки по сравнению с нормальной ценой. Одновременно с их введением авиакомпании ужесточили правила покупки и возврата дешевых билетов, а также сократили срок их действия.

Места, реализуемые по льготному тарифу АПЭКС, не подлежат предварительному бронированию. При наличии свободного места на нужный рейс билет должен быть выкуплен в течение 24 часов. Продажа билетов прекращается задолго до вылета (от 7 до 28 дней в зависимости от маршрута). Даты вылета «туда и обратно» фиксируются при продаже, при этом авиакомпания устанавливает минимальный и максимальный сроки пребывания за рубежом. Кроме того, она предусматривает штрафные санкции за возврат билета.

Помимо ПЭКС и АПЭКС к специальным тарифам относятся групповые, экскурсионные, конфиденциальные, применяемые в работе с турагентствами, и пр. Система скидок и льгот существует для отдельных групп населения: детей, молодежи, студентов, пенсионеров, чей спрос эластичен по цене. Скидка составляет для детей до двух лет до 90% (без предоставления отдельного места и права на бесплатный провоз багажа), для детей от 2 до 12 лет до 50% (с правом на собственное место и на бесплатный провоз багажа), для молодежи от 12 до 26 лет, студентов и пенсионеров до 25%. Определенными льготами пользуются многодетные семьи и инвалиды. Так, авиапредприятие «Пулково» предоставляет скидки многодетным матерям, имеющим трех и более детей, в размере 50%. Такая же скидка установлена для лиц, сопровождающих детей-инвалидов в возрасте до 16 лет.

Еще одна система скидок рассчитана на часто летающих пассажиров. Специальные поощрительные программы «Эф-Эф-Пи» (РРР) появились в США в начале 80-х годов. К тому времени авиакомпании начали осознавать, что львиная доля реализуемых ими услуг приходится на часто летающих деловых людей.

«Америкэн Эйрлайнз» в числе первых ввела систему бонусов для своих постоянных клиентов. Практически одновременно с ней «Юнайтед Эйрлайнз» объявила о поощрительной программе «МайЛидж Плас Про-грам». Эти программы сразу стали пользоваться успехом и были заимствованы другими авиакомпаниями.

Суть системы «Эф-Эф-Пи» состоит в том, что при полетах на самолетах той или иной авиакомпании пассажир набирает очки (в соответствии с маршрутом и классом обслуживания) и по их сумме имеет право на скидки, повышение класса обслуживания или даже бесплатные билеты. Сегодня ведущие американские авиакомпании перевозят до 10% пассажиров бесплатно («Дельта Эйрлайнз» 4%, «Юнайтед Эйрлайнз» 7%). Они предоставляют бонусы в размере от 2,3 млн. ам. долл. («Континента Эйрлайнз») до 7,1 млн. («Юнайтед Эйрлайнз»). Несмотря на большие затраты, «Эф-Эф-Пи» выгодны перевозчикам. Эти специальные программы наилучшим образом отвечают философии бизнеса: стимулирование потребителей к установлению долгосрочных отношений с фирмой приносит большую прибыль и обходится менее дорого, чем продажа товаров (услуг) каждый раз новым покупателям.

Поощрительные программы, повсеместно распространенные на Западе, в России пока мало известны. Среди отечественных авиакомпаний собственную «Эф-Эф-Пи» уже давно имеет «Трансаэро», упрощенная, но вполне работающая система «Золотой купон» применяется авиакомпанией «Внуковские авиалинии», рассматривается возможность введения «Эф-Эф-Пи» компанией «КрасЭйр».

В 1997 г. в рамках рекламно-коммерческой акции все пассажиры, повторно обратившиеся в «Аэрофлот — Российские Авиалинии», получили льготу. Им была предоставлена возможность совершить полет в любом направлении по единой стоимости 222 ам. долл. С учетом налогов и разного рода сборов цена билета составила в среднем около 260 ам. долл. Основанием для льготы служил пассажирский купон использованного билета. По оценкам специалистов, установление очень низкого тарифа «222» дало положительный результат. Благодаря ему авиакомпания увеличила рыночную долю, приобрела новых постоянных клиентов и смогла дозагрузить уже распроданные рейсы. Весной 1999 г. она ввела долгожданную программу «Эф-Эф-Пи» — «Аэрофлот-Бонус». Сегодня ее участниками стали уже около 10 тыс. пассажиров. Их число неуклонно растет. В ближайшее время к программе «Аэрофлот-Бонус» присоединятся отели и супермаркеты, фирмы по прокату автомобилей и банки. Участник программы сможет до вылета заказать с существенной скидкой номер в отеле или взять автомобиль на прокат.

Ценовая дискриминация выгодна как перевозчикам, так и их клиентам. Авиакомпании с ее помощью могут дозагрузить самолеты и увеличить свой доход. Одновременно все большее число потребителей получают доступ к услугам воздушного транспорта. Однако в некоторых странах ценовая дискриминация рассматривается как препятствие конкуренции и усиление монопольной власти и ее отдельные проявления подпадают под антимонопольное законодательство.

Коренные изменения в предложении авиауслуг произошли с распространением чартерных отношений на воздушном транспорте. Чартер — это договор перевозки, заключенный между владельцем транспортного средства (фрахтовщиком) и нанимателем (фрахтователем) на аренду всего транспортного средства или его части на определенный рейс или срок. Авиачартерные перевозки выполняются вне регулярного расписания на условиях аренды самолетов.

Чартерное сообщение было открыто в 50-х годах в Северной Америке и Европе, когда многочисленные отпускники с севера направлялись на юг в теплые солнечные туристские центры Флориды, Карибского бассейна и Средиземноморья. В настоящее время незапланированные воздушные перевозки составляют 17% всех международных пассажирских перевозок.

Объем перевозок чартерных авиакомпаний фактически измеряется не числом перевезенных пассажиров с учетом дальности поездки — пассажиро-километров, а количеством полетов. Незапланированные рейсы объявляются только в том случае, если обеспечен необходимый уровень загрузки (не менее, например, 90%) и гарантирована прибыль. Полеты могут быть отменены или объединены, что позволяет экономно эксплуатировать парк машин и существенно снизить стоимость перелетов. Вместе с тем это говорит о меньшей степени надежности чартерной программы по сравнению с регулярной.

Чартерное предложение, выраженное в количестве полетов, отличается от регулярного большей гибкостью. Оно относительно легко приспосабливается к потребностям рынка и способно быстро реагировать на колебания туристского спроса. Чартерные рейсы организуются в высокий сезон, когда регулярные авиакомпании не справляются с туристским потоком, в случае перевозки туристов в места, с которыми линейное воздушное сообщение отсутствует или если доставка пассажиров связана с пересадками.

В Великобритании, например, рост крупнейшей в мире чартерной авиакомпании «Британия», принадлежащей туроператору «Томсон», наглядно свидетельствует о популярности незапланированных воздушных перевозок среди туристов. В 1991 г. во время экономического спада «Британия» обслужила 6 млн. пассажиров и 100 центров отдыха. Конкуренцию ей могут составить только самые крупные регулярные авиакомпании с большим парком машин многоцелевого использования.

При всех преимуществах чартерных полетов их следует рассматривать как дополнение к регулярному сообщению.

Поведение авиакомпаний на рынке зависит от временных горизонтов. Краткосрочный и долгосрочный периоды создают разные условия для работы авиапредприятия. На длинном отрезке времени предложение более чувствительно к любым переменам, отражающимся на величине издержек производства. На протяжении 50 послевоенных лет происходило последовательное расширение предложения на воздушном транспорте, несмотря на резкие скачки цен на топливо и очень низкие доходы многих мелких авиакомпаний. Менялись линии сообщения, обновлялся подвижной состав, появились более экономичные и производительные машины, был осуществлен переход на принципиально иные маршрутные системы, позволяющие авиакомпаниям достигать существенной экономии от масштаба производства.

Круизы. 50-е годы в морском и океаническом судоходстве были ознаменованы появлением круизных путешествий. Многие судоходные компании, ранее занимавшиеся линейными пассажирскими перевозками, усовершенствовали принадлежащие им транспортные средства, увеличили скорость движения и разместили на их борту объекты развлечений, плавательные бассейны, спортивные залы, казино, киноконцертные залы и пр., тем самым приспособив суда к потребностям развлекательного туризма круизу. Одновременно меняется концепция обслуживания пассажиров: от простой транспортной перевозки к морскому путешествию, сопровождаемому развлечениями. Круизы становятся важным сегментом туристского рынка.

Современные круизы имеют мало общего с морскими путешествиями 50-х годов. Изменения в продолжительности и дальности поездки, маршрутной системе, средствах передвижения произошли не столько в силу иного характера спроса, хотя он сыграл определенную роль, сколько были продиктованы политикой экономии затрат.

В составе затрат круизных компаний — операторов морских круизов — главными статьями являются строительство судов, а также топливо и оплата труда членов экипажа. Самая крупная статья расходов — строительство судов. Стоимость строительства нового круизного лайнера очень высока, достигая 500 млн. ам. долл.

Американская компания «Роял Карибиан Круз Лайн» заказала к 2000 г. на финских верфях два самых больших в мире круизных судна. Одно из них водоизмещением 130 тыс. т сможет брать на борт 3,1 тыс. пассажиров. Строительство кораблей обошлось компании в 1 млрд. ам. долл.

Основная часть современных круизных судов рассчитана на большое количество пассажиров. Хорошо известны такие круизные лайнеры, как «Куин Элизабет II» и «Соверэн оф зе Синз». На 14 палубах последнего (из них 12 — пассажирские) в 1141 каюте могут одновременно разместиться 2600 пассажиров и 750 членов экипажа.

Таблица 51