m0960

системе страны. Отечественное автомобильное и все смежные с ним производства (подшипников, электрооборудования, аккумуляторов, осветительных приборов, кордное, шинное и др.) были созданы в 30-е гг. На автозаводах в Москве, Горьком (Нижнем Новгороде), Ярославле выпускались пять типов грузовых автомобилей, два типа автобусов и три типа легковых автомобилей. Перед войной автопарк уже насчитывал несколько сотен тысяч автомобилей, преимущественно грузовых. Перевозки автомобильным и гужевым транспортом имели характер пригородных, но также осуществлялись и во внешнеторговых связях, например, по Чуйскому, Борзенскому, Кяхтинскому, Усинскому трактам, пограничным на большом протяжении с Западным Китаем, Монголией.

Одновременно с грузовыми перевозками развивались и пассажирские перевозки. Первоначально они были в основном автобусные, в городах и районах со слаборазвитой сетью железных дорог (Сибирь, курорты Крыма, Черноморское побережье Кавказа). Автомобили-такси стали перевозить пассажиров позднее, в основном в Москве и Ленинграде.

Участие трубопроводного транспорта в перевозочном про-

цессе состояло в перекачке нефти и нефтепродуктов, другие виды сырья и полупродуктов не учитывались.

Развитие воздушного транспорта заключалось в увеличении самолетного парка и формировании воздушных линий. Авиатрассы из Москвы до Свердловска (Екатеринбург), Куйбышева (Самара), Иркутска стали основой гражданских маршрутов, линии из Хабаровска до Владивостока и из Хабаровска на Сахалин (Оха) – основой региональных регулярных авиаперевозок.

Таким образом, в этот сравнительно короткий для России созидательный период транспортная система страны развивалась. Строились пути, рос парк подвижного состава, значит, создавались резервы провозной и пропускной способности главных направлений транспортной системы. Развитие промышленных добывающего и обрабатывающих производств, в том числе и в восточных районах страны, привело к увеличению дальности перевозок, особенно на железнодорожном транспорте. Построенные в довоенное время

40

сортировочные станции сетевого значения – Челябинск, Инская, Батайск, Дебальцево, Основа и другие – позволили обеспечить рост объема перевозок накануне войны и координировать использование сети и подвижного состава в период войны.

Военное время (1941–1945 гг.) для транспортного производства – это время мобилизационных перевозок. Техническая оснащенность железнодорожного транспорта позволила значительно увеличить объемы транспортной работы и осуществить массовые эвакуационные перевозки населения, промышленного оборудования предприятий, воинского имущества, других материальных ценностей и резервов на восток страны. Общий объем эвакуационных перевозок составил 30 тыс. поездов. Навстречу, в западном направлении, шли воинские эшелоны, с людьми и военной техникой.

Всю войну транспорт выполнял работу по обслуживанию фронта и военной экономики тыла. Торговый флот участвовал в боевых и десантных операциях на морских бассейнах страны, одновременно продолжая перевозки грузов для нужд народного хозяйства, выполнял перевозки войск и боевой техники, продовольствия и снаряжения, раненых воинов и гражданского населения. Нефтеналивной флот Каспия был мобилизован на перевозку нефти и нефтепродуктов из Баку к Волге и далее к районам боевых действий и заводам. Транспортный флот Каспия в 1943–1944 гг. выполнил задание по переброске семенного фонда, сельскохозяйственной техники и людей в освобожденные районы для проведения весеннего сева. Такие народнохозяйственные перевозки обеспечивали обороноспособность страны. Общий объем перевозок грузов, выполненных морским транспортом, составил около 100 млн т и более 4 млн чел.

Речной флот ряда бассейнов работал в зоне боевых действий, обслуживая военные переправы, участвуя в боевых операциях. Речной флот сыграл важную роль в жизнеобеспечении населения блокированного Ленинграда и снабжении войск, оборонявших город, продовольствием, боеприпасами, вооружением. Всего за годы войны речники перевезли более 200 млн т грузов.

Автомобили участвовали во всех битвах Великой Отечественной войны. Эвакуация раненых и населения, перевозка бое-

41

припасов и продовольствия, выдвижение боевых частей к линии фронта – все это работа автомобильного транспорта. Общий объем перевезенных грузов составил более 100 млн т.

В военное время главными критериями в организации перевозок были универсальность и маневренность. Большой объем перевозок военнослужащих, боеприпасов, продовольствия и других грузов в одном направлении определял ритм работы транспорта. Стратегические военные операции, проводившиеся на фронтах, потребовали колоссальных перемещений людей и грузов. За годы войны было более 30 стратегических операций. В частности, оперативно и скрытно от противника к Сталинграду и Курску в 1942–1943 гг. были стянуты людские и технические резервы, чтобы в нужный момент ударить по врагу. В 1944 г., за сравнительно короткое время, благодаря железнодорожному транспорту, в Белоруссии был сосредоточен резерв наступательных сил. Так же оперативно была создана советская группировка в Маньчжурии в 1945 г. Суда Азово-Черноморского бассейна приняли активное участие в Керченско-Феодосийской десантной операции – высадили бойцов, выгрузили боеприпасы, артиллерию, приняли на борт раненых. В дни Сталинградской битвы речными судами через Волгу было переправлено около 200 тыс. чел. населения, сотни тысяч тонн хлеба, хлопка, угля, соли, леса и других грузов. На Дороге жизни, проложенной по льду Ладожского озера и связывавшей блокадный Ленинград с Большой землей, работало несколько тысяч автомобилей, доставлявших в город продовольствие и эвакуировавшихся в тыл горожан. Большое значение как в оборонительных, так и в наступательных действиях имели оперативное техническое обслуживание и ремонт автотранспортной техники и автомобильных дорог.

Таким образом, в этот период транспортная система страны работала «по законам» военного хозяйства. Эвакуация промышленных предприятий на восток в определенной мере оптимизировала размещение производств по территории страны, но их военная специализированная продукция – орудия, боеприпасы, обмундирование, тяжелая техника – и необходимость ее срочной доставки фронту обусловили гипертрофированное развитие железнодорож-

42

ных перевозок. Транспортные пути в тылу строились с тем, чтобы снизить грузонапряженность и обеспечить пропуск военных эшелонов и поездов со срочными грузами. В районах военных действий велись работы по временному и капитальному восстановлению железных дорог. Аналогичной была ситуация и с подвижным составом. Грузовместимость, грузоподъемность и надежность были, пожалуй, главными критериями для новых и отремонтированных вагонов, мощность – для локомотивов. Объем участия в перевозках других видов транспорта был неизмеримо меньшим, но состояние их материальной базы и условия работы также соответствовали законам военного времени. Необходимо подчеркнуть, что во многом благодаря грамотной организации оперативной транспортной работы состоялись военное превосходство и победа советского народа над фашистскими агрессорами.

После войны напряженность в работе транспорта снизилась, но необходимость координирования работы всех видов транспорта только возросла. Половина хозяйства страны была разрушена. Транспортная сеть в европейской части России, на Украине, в Белоруссии, на Кавказе и в других районах, подвергшихся оккупации, сильно пострадала. На железнодорожном транспорте активно велись восстановительные работы. Спецформирования НКПС3 – мостопоезда, мостоотряды за сравнительно короткий период были обязаны обеспечить провозную и пропускную способности железных дорог, восстановив десятки мостов, тысячи километров рельсовых путей, отремонтировать вагоны, локомотивы и другие железнодорожные объекты. Разрушенными, взорванными или угнанными оказались десятки тысяч вагонов, сотни паровозов. Ущерб материальной базе железнодорожного хозяйства западной части страны составил свыше 60 %.

Сильно пострадала материальная база отечественного флота. Морской торговый флот потерял почти половину довоенного тоннажа. Были разрушены морские порты, взорваны гидротехнические сооружения (плотины, дамбы, шлюзы). Более 380 ед. судов были либо потоплены, либо взорваны, либо угнаны. Этот печальный

3 НКПС – Народный комиссариат путей сообщения.

43

список дополняли потери автомобильного и воздушного транспорта. Численность автопарка, против довоенного времени, сократилась вдвое. Самолеты гражданского воздушного флота выполняли боевую работу. «Небоевые» полеты были эпизодическими.

Сотни тысяч людей, специалисты и гражданское население были «насильственно смещены с мест своего проживания» – погибли, были угнаны, эвакуированы, мобилизованы в действующую армию и т.д. При таких жертвах радость от долгожданной, в мае 1945 г. одержанной победы сменилась необходимостью самоотверженного труда по восстановлению транспортной сети и ее объектов, строительству и ремонту станций, депо, вокзалов, портов, пристаней, прокладке автодорог, наземных сооружений для воздушного транспорта.

Второй восстановительный период (1946–1960 гг.) для эко-

номики страны был связан с необходимостью ликвидации последствий военных разрушений и создания материально-технического обеспечения для последующего развития хозяйства. Требовалась четкая работа транспорта, повышение провозной и пропускной способности главных направлений транспортной сети.

На железнодорожном транспорте восстановление осущест-

влялось на технически более высоком уровне. Новая техника – мощные тепловозы и электровозы, новые, более тяжелые рельсы – позволили увеличить скорость движения поездов. Сооружение в 50–60-е гг. широтной Южно-Сибирской магистрали обеспечило связи Восточной Сибири и Кузбасса и через ТуркестаноСибирскую магистраль – этих регионов со Средней Азией. Последующая электрификация магистралей от Москвы (через Челябинск) до Байкала и от Москвы (через Горький) до Свердловска позволила не просто нарастить объем перевозок, но механизировать и частично автоматизировать транспортный процесс в целом.

На речном транспорте большое внимание уделялось подъему и ремонту затонувших и поврежденных во время войны барж и судов. Всего было восстановлено 400 самоходных судов и 1 100 несамоходных металлических барж. Для увеличения объемов транспортной работы требовалось больше путей, оборудованных судоходной обстановкой, развитое портовое и припорто-

44

вое хозяйство (причалы, погрузочно-разгрузочные механизмы, склады и т.п.), а также были необходимы новые типы плавающих средств – несамоходных судов, буксирных пароходов и теплоходов. К 1960 г. был перестроен Волго-Балтийский водный путь, построен Волго-Донской канал. Таким образом, все моря Европейской России – Балтийское, Белое, Каспийское, Азовское и Черное – оказались соединенными внутренними водными путями. Строительство гидроузлов на реках Кама и Свирь улучшило их условия судоходства.

Грузовой и пассажирский транспортный флот пополнился серийными теплоходами грузоподъемностью от 150 до 600 т, рефрижераторными судами грузоподъемностью до 300 т. Серийными были также речные крупнотоннажные сухогрузы «ВолгоДон» грузоподъемностью 5,0 тыс. т и сухогрузы смешанного (ре- ка–море) плавания грузоподъемностью 2,0 тыс. т. Пассажирские суда – дизель-электроходы – вместимостью от 250 до 430 чел. также были серийными, что при необходимости унифицировало профилактику судов и давало возможность использовать индустриальные методы ремонта. Отечественные суда на подводных крыльях «Ракета» и «Метеор» вместимостью до 125 чел. и глиссирующие суда вместимостью до 60 чел. стали использоваться на скоростных линиях по магистральным рекам и водохранилищам.

Большие работы осуществлялись по реконструкции действующих портов и пристаней (Волжско-Камский, Волго-Донской бассейны) и сооружению новых и специализированных причалов и портов (в Котласе, Печоре, Новосибирске, Красноярске, Хабаровске, Усть-Куте). И хотя их общее число превысило 20, недостаток оборудования, портовой техники, механизированных причалов был основной причиной продолжительных стоянок судов в речных портах.

Развитие экономики этого периода также во многом определялось состоянием транспортной системы, техническими условиями для реализации транспортного производства. Показатели, характеризующие данный период в восстановлении и развитии транспортной системы, отражены в табл. 2.5.

45

Таблица 2.5

Техническая оснащенность транспортной системы России*

Показатель

Год

1950 1960 1970 1980 1988

Эксплуатационная длина путей сообщения общего пользования, тыс. км

46

Окончание табл. 2.5

* Составлено по: [46; 49,c. 111–113, 115, 118–120]; интернет-ресурсы [2; 4].

Материально-техническая база транспорта укреплялась. Развитие хозяйства, рост промышленного производства обеспечили не только транспортные связи в стране, но и возможность капитального строительства и реконструкции транспортных путей и линий, повышения технической оснащенности парка подвижного состава – локомотивов, вагонов, судов, автомобилей. Вновь созданные и обновленные технические средства способствовали расширению транспортной сети. Продвижение линий в лесные районы Европейского Севера, к новым промышленным предприятиям и гидроэлектростанциям Восточной Сибири развивало местную дорожную сеть.

Начало второй половины XX столетия во всем мире было временем внедрения достижений научно-технической революции во все производства и отрасли хозяйства. В России в транспортном производстве широкое внедрение механизации, автоматизации, электрификации и других достижений НТП началось в 60-е гг. Электрификация дала возможность строительства автомагистралей и крупного пополнения парка подвижного состава. На речном транспорте были выполнены работы по созданию глубоководной системы в европейской части страны. Благодаря электрификации появилась возможность последующей организации смешанных речных-морских, железнодорожно-водных и тран-

47

зитных перевозок по Волге, Каме, Днепру. Морской и речной флот обновился, вырос его тоннаж. С позиций формирования единой транспортной системы большое значение имело создание паромных переправ. Эти сооружения соединяли прежде «тупиковые» участки железных дорог в новые магистрали, повышали функциональность транспортных узлов, расположенных в их «стыках». Паромные переправы по Каспию и через Керченский пролив сделали возможной магистральную связь России с республиками Средней Азии и Закавказья, с районами юга Украины и Крымом, тогда входившими в состав Советского Союза. Технические новации 70–80-х гг. XX в. обусловили промышленное развитие во многих странах мира, в России это позволило осваивать новые территории и производства, расширять «межселенные» связи.

Все вышеизложенные мероприятия способствовали расширению транспортных связей, повышению перевозочных мощностей транспортной сети.

В 60-е гг. XX в. в России началась прокладка трубопроводов большого диаметра и большой протяженности. В основном это были линии широтного направления, идущие из Западной Сибири в Поволжье, Центр, в нефтеэкспортные порты и на территории сопредельных государств. В дореволюционное время в Российской империи были построены одна большая (по тем временам!) нитка – от Батуми (Грузия) до Баку (Азербайджан) протяженностью 850 км и диаметром 200 мм и несколько нефтепроводов местного значения. Их протяженность составляла около 300 км. Магистральных газопроводов тогда не строилось. В довоенное время были построены 2870 км трубопроводов. Это были линии на Украине, на Кавказе и в Предуралье. Диаметр труб не превышал 300 мм. За первое послевоенное десятилетие было построено 6000 км трубопроводов, преимущественно от месторождений Башкирии и Татарии до перерабатывающих предприятий. В основном это были локальные трубопроводы; районные трубопроводные системы появились позднее, с освоением отечественной металлургией проката труб большого диаметра (от 500 до 1020 мм).

48

Магистральные трубопроводы, в том числе нефтепроводы в Сибирь протяжением 3 700 км (до Омска, Красноярска, Иркутска) и на западную границу, в сопредельные страны (Польшу, Чехословакию, Венгрию, Германскую Демократическую Республику) протяжением более 5 000 км, сооружены в 60-е гг. В эти же годы были построены газопроводы из Поволжья и Ставрополья на Брянск–Москву, на Волгоград и на Краснодар. К середине 70-х гг. в СССР действовали уже семь газопроводных систем протяженностью 45 тыс. км. По трем из них, Центральной, Поволжской и Уральской, газ доставлялся российским потребителям. Надо отметить, что развитие магистрального трубопроводного транспорта стало возможным в связи с применением насосных агрегатов, автоматизации работы перекачивающих станций, механизации трубоукладочных работ. Эти и другие трубопроводные трассы прокладывались с учетом развития других видов транспорта. Так постепенно создавалась общегосударственная сеть магистральных трубопроводов, обеспечивающая транспортные связи между добывающими и перерабатывающими предприятиями внутри страны и экспортные поставки углеводородов.

Воздушные линии позднее других приобрели «гражданское» значение, но стали едва ли не самыми протяженными в транспортной сети России. Особенность авиатранспорта по сравнению с другими видами транспорта в том, что перевозки совершаются по кратчайшим маршрутам. Поэтому любая авиалиния в сравнении с железнодорожными и речными путями сообщения имеет меньшую длину. В пути следования самолет не связан с территорией. Земля нужна ему только при взлете и посадке.

Применение авиации в народном хозяйстве на постоянной основе началось еще в довоенное время. Первые авиатрассы связывали Москву с Горьким (Нижним Новгородом), Харьковом (Украина), Каунасом (Литва). Затем воздушные линии были проложены в других центральных индустриальных районах, в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Маршруты в Сибири (Красноярск–Туруханск–Дудинка) и северных областях России, местные по масштабам исполнения, постепенно приобрели статус регулярных, поскольку являлись единственным средством

49