m0960

пунктов, пассажирские операции (посадка-высадка пассажиров, погрузка-выгрузка багажа). Эти станции не производят работы по обслуживанию и обеспечению тягового состава, формированию и расформированию сборных поездов, которые входят в перечень операций, выполняемых на участковых станциях.

Основное назначение участковых станций (УС) – это пропуск и техническое обслуживание маршрутных и сквозных (транзитных) грузовых и пассажирских поездов. На УС выполняется смена локомотивов и локомотивных бригад. Также производится расформирование-формирование поездов, но сортировочная работа небольшая: в основном сводится к расформированию прибывших и формированию местных поездов (сборных, вывозных), отправляющихся по маршруту в пределах участка. Местоположение УС на линии определяется расстоянием пробега поездов без смены локомотивных бригад, т.е. 150–300 км одна от другой, либо расстоянием пробега поездов без смены локомотивов: от 500 км при тепловозной тяге до 800–1000 км при электровозной тяге. Поэтому УС, как правило, располагают грузовым хозяйством, включающим специализированные складские помещения, локомотивным хозяйством, обеспечивающим смену тяговых машин, экипировку, осмотр и, при необходимости, незначительный ремонт подвижного состава – локомотивов и вагонов (ПТОЛ и ПТОВ).

Массовая переработка железнодорожных составов выполняется на сортировочных станциях. Сортировочными (СрС) являются станции, на которых выполняют комплексные работы по расформированию и формированию грузовых поездов; перерабатывают вагонопотоки с направлений, сходящихся на станции, и формируют маршрутные поезда, следующие на дальние расстояния; на сортировочных станциях также выполняется весь комплекс операционных работ, свойственных участковым станциям. Прибывший на СрС состав проходит технический и коммерческий осмотры; затем на сортировочной горке производится «скатывание» вагонов на соответствующие пути сортировочного парка, чтобы по мере накопления вагонов выполнить операцию по формированию нового состава. После перестановки его в парк отправления, технического осмотра и проверки исправности вагонов (ПТО) прицепляется локомотив, опробываются тормоза и поезд может быть отправлен со станции. В этой операции большое

150

значение имеют так называемые горочные процессы. При роспуске – это скорости скатывания и осаживания вагонов (работа маневрового и горочного локомотивов), при формировании новых составов – оперативность работы ПТО и других станционных технических служб (СТС).

В связи с тем, что на сортировочных и участковых станциях выполняются основные технические операции, эти станции принято называть техническими.

Собственно грузовые станции (ГрС) – это пункты железнодорожной линии, расположенные в местах массовой погрузкивыгрузки грузов. К ним относят крупные промышленные центры, морские и речные порты и т.п. На таких станциях не только обрабатывают поступающие составы (сортировка, выгрузка, перегрузка, хранение, выдача груза), но и формируют отправительские маршруты (перегрузка, прием груза к перевозке, взвешивание, погрузка, пломбирование вагонов, формирование партий и накопление вагонов для порта). ГрС предназначаются для переработки разных грузов либо бывают специализированными. В частности, специализация станции Военный городок ВосточноСибирской железной дороги – угольные грузы; станция Батарейная принимает повагонные отправки с техникой; тяжеловесные грузы на открытом подвижном составе принимает и отправляет станция Иркутск-Сортировочный. На Западно-Сибирской железной дороге станция Клещиха специализируется на тарных и штучных грузах, требующих хранения в крытых складах (например, бумага в рулонах). Навалочные грузы, в том числе уголь каменный, принимает станция Новосибирск-Южный. Скоропортящиеся грузы, сырые животные продукты принимает станция Но- восибирск-Главный. На Красноярской дороге металл, трубы и прочее оборудование, допускаемое к хранению на открытых площадках, принимает станция Базаиха; рефрижераторный подвижной состав поступает на станцию Красноярск. На Свердловской дороге лес (древесина) и пиломатериалы – специализация станции Шарташ; тяжеловесные грузы на открытом подвижном составе, автомобили, тракторы и другую технику на колесном и гусеничном ходу принимает станция Свердловск-Товарный.

151

Пассажирские станции (ПсС) предназначены для обслуживания пассажирских перевозок. Здесь выполняют прием, обработку, отправление пассажирских и почтово-багажных поездов, обслуживание пассажиров, подготовку пассажирских составов в рейс (техническое обслуживание и экипировку, частичный ремонт пассажирских вагонов, отстой пассажирских составов). ПсС располагаются в крупных населенных пунктах с большим пассажирским движением: транзитным, местным или пригородным.

В зависимости от объема и сложности работы (выполнения грузовых, пассажирских или технических операций) железнодорожные станции делятся на внеклассные и станции I–V классов. К внеклассным относятся большинство сортировочных и наиболее крупные грузовые и пассажирские станции; участковые – это в основном станции I, II классов; обычные грузовые и пассажирские – это станции I класса; промежуточные относят к станциям III–V классов.

Железнодорожные станции, как линейные производственнохозяйственные сооружения, для выполнения технических, грузовых и пассажирских операций имеют большое количество рельсовых путей. Их принято подразделять на станционные пути

(СП) и пути специального назначения (СНП). К СП относятся

главные пути, являющиеся продолжением путей перегона27, а также приемоотправочные, сортировочные, вытяжные, погрузоч- но-выгрузочные, деповские, соединительные пути.

СНП – это предохранительные тупики, предназначенные для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов; улавливающие тупики, предназначенные для остановки потерявшего управление поезда или вагонов при движении по затяжному подъему-спуску; подъездные пути, примыкающие к железнодорожным путям общего пользования и предназначенные для обслуживания сторонних пользователей (промышленных предприятий и т.п.).

27 Перегон – часть железнодорожной линии, ограниченная смежными железнодорожными станциями, разъездами и т.п.

152

Железнодорожные СП и СНП, по которым осуществляются определенные операции, объединяют в группы, называемые парками. Например, УС имеет собственные рельсовые пути, образующие парки. Это приемоотправочные по направлениям; сортировочный парк, грузовой парк и некоторые другие. СрС имеет значительное количество путей, объединенных в комплектные парки. Так, сортировочный комплект образуют парки прибытия, сортировки и отправления. Если поезда следуют через СрС транзитом, то они используют транзитные пути (транзитный комплектный парк). Станционные главные пути нумеруются: II, IV и т.д. – в четном направлении; I, III и т.д. – в нечетном. Остальные пути нумеруются: 1, 3 и т.д. – со стороны прибытия нечетных поездов; 2, 4 и т.д. – со стороны прибытия четных поездов. Станционные пути имеют длину от 850 до 1 500 м, позволяющую принимать составы до 100 вагонов.

К документам, регламентирующим работу сортировочной (участковой, грузовой, пассажирской) станции и являющимся ее техническим паспортом, относится технико-распорядительный акт (ТРА) станции. В нем приводятся общие сведения по станции, ее техническим возможностям и имеющимся техническим средствам (прием и отправление поездов; пути, парки, сортировочные и грузовые устройства и пр.), по технологии и организации маневровой работы, по обеспечению техники безопасности. Другими документами, определяющими систему работы станции, порядок операций и нормы на их выполнение, являются технологический процесс (ТП) и для промежуточных станций IV–V классов – технологические карты.

Станции, на которых «сходится» не менее трех железнодорожных направлений, называются узловыми (УзС). Железнодорожный узел – это совокупность станций, подходов железнодорожных линий и соединительных ветвей в месте схождения не менее трех направлений железных дорог. В железнодорожном узле может быть одна объединенная (грузопассажирская) станция, один либо несколько комплексов специализированных станций. В первом случае железнодорожный узел относят к простым, а во втором – к сложным. В сложном железнодорожном узле помимо обычных участковых и других станционных операций осуществляют пропуск транзитных пассажирских и грузовых поездов и передачу групп вагонов с одной линии на другую, перевоз-

153

ку пассажиров, переработку грузовых поездов с сортировкой ва-

гонов и т.п. Например, на Западно-Сибирской дороге Бийский узел следует отнести к числу простых узлов: станция Бийск принимает тяжеловесные грузы, лесные грузы, металл, оборудование, трубы и т.п. Омский узел относится к сложным узлам: специализированными в нем являются станции Омск-Северный, Карбышево-1, Омск-Восточный и др. Эти станции принимают и отправляют оборудование, различные тяжеловесные грузы, лесные грузы, уголь каменный, опасные грузы и т.д. В Европейской России на Горьковской железной дороге несколько узлов. Вла-

димирский, Горьковский, Казанский, Кировский, Ко-

тельничский – сложные узлы, в каждом из них функционирует не менее двух специализированных станций, осуществляющих операции с различными группами грузов. В частности, навалочными грузами (гравий, камень бутовый, щебень и другие минеральные строительные материалы) занимается станция Доскино Горьковского узла; станция Юрьевец Владимирского узла принимает составы с каменным углем, удобрениями и т.п. В Кировском узле станция Киров принимает вагоны с прокатом черных металлов и аналогичные грузы. Ижевский узел является простым. Станция Ижевск принимает и отправляет различные виды тарных, штучных и тяжеловесных грузов большой номенклатуры.

Каждая станция ограждается от линейного перегона сигналами (выходные светофоры, предельные столбики), регулирующими движение с перегона на станцию. Для регулировки, обеспечивающей следование поезда по станционным путям, переход состава с одного пути на другой, служат путевые (стрелочные) переводы. Каждый перевод представляет собой стрелку, состоящую из рамных рельсов, остряков, переводного механизма и крестовины с подвижным сердечником. Стрелка имеет подвижные части, изменяя положение которых можно дать поезду то или иное направление. Эти устройства рельсовой колеи являются одной из сложных частей верхнего строения пути, работа которой обеспечивает нормальное движение и отсутствие сходов подвижного состава.

154

К сооружениям, устраиваемым около рельсовых путей и необходимым для обслуживания движения, пассажиров и грузоотправителей, относят платформы – площадки или перроны у железнодорожного пути, депо – предприятия для стоянки или ремонта подвижного железнодорожного состава, вокзалы – пассажирские и служебно-технические здания с комплексом инженерных сооружений и коммуникаций, пакгаузы – склады для хране-

ния грузов на станции и другие предприятия или пункты.

Перечень основных железнодорожных станций ЗападноСибирской железной дороги приведен в таблице прил. Г.

4.2.4. Подвижной состав железнодорожного транспорта

Железнодорожный подвижной состав (или транспортные средства железнодорожного транспорта) включает вагоны, дрезины, автомотрисы, дизель-поезда, железнодорожно-строительные машины, тепловозы, мотовозы, электровозы, электропоезда, моторвагонный подвижной состав. Этот подвижной состав предназначен для обеспечения перевозок и функционирования железнодорожной инфраструктуры.

Собственно передвижение поездов или отдельных вагонов по железнодорожным путям обеспечивает локомотив. Локомотив – это единица тягового подвижного состава. Локомотивы делятся на автономные (паровозы, тепловозы и газотурбовозы), т.е. получающие энергию от собственного теплового двигателя (паровой машины, дизеля или газовой турбины), и неавтономные. При всех достоинствах автономной тяги недостатками ее являются ограничение мощности машин и, следовательно, скорости движения состава на подъеме, а также низкая экологичность вследствие выбросов в атмосферу от работающего двигателя внутреннего сгорания. Неавтономный локомотив получает энергию от источника, установленного вне локомотива. Система электрической тяги, обеспечивающая электровозу с поездом более высокую мощность и соответственно бо´льшие скорости движения (даже на крутых подъемах от 40 до 120 км/ч), включает ЛЭП, тяговую подстанцию и контактную сеть – весьма дорогие по стоимости сооружения устройства. По назначению локомотивы делятся на

155

грузовые, пассажирские, маневровые и локомотивы промышленного транспорта.

Локомотивы промышленного транспорта использу-

ются на подъездных путях промпредприятий, на рельсовых путях открытых горных разработок и т.п. Выездные пути карьеров могут иметь крутые подъемы, поэтому рабочая скорость таких тяговых единиц в 30 км/ч считается оптимальной.

Маневровые локомотивы используются для передвижения грузовых составов в пределах станции. У таких тяговых единиц скорость движения также невысока, от 3–5 км/ч на сортировочной горке до 30–50 км/ч по станционным путям и путям специального назначения.

Основные характеристики некоторых типов локомотивов, используемых в грузовом и пассажирском движении, приведены в табл. 4.6.

Таблица 4.6

Характеристика тяговых средств, используемых в локомотивном хозяйстве России

*кВт – единица мощности.

**кН – единица силы.

Составлено по: [6, c. 193–208].

156

До 50-х гг. XX в. на железных дорогах страны повсеместно использовались паровозы, т.е. автономные локомотивы с паровой машиной. Первые паровозы были построены в начале XIX в. в Великобритании. В качестве топлива для парового котла экипаж использовал уголь, дрова и мазут; запасы топлива и воды сохранялись в тендере, их было необходимо пополнять. При неплохих технических параметрах (мощности до 1,5–2 тыс. кВт, скорости до 23 км/ч) КПД паровоза ограничивали собственная большая масса (из-за запасов воды и топлива) и технические остановки для пополнения этих запасов.

Тяговый подвижной состав железных дорог также представляют моторные вагоны, совмещающие функции локомотива и вагона и используемые в грузовом и пассажирском движении. Грузовые моторные вагоны имеют только тяговые двигатели и минимально необходимое электрооборудование. Тяговый агрегат, оборудованный тяговыми двигателями, может развить силу до 1 000 кН, т.е. большую, чем электровоз, и перспективен для использования на крутых подъемах. Поэтому грузовые моторные вагоны работают вместе с промышленными локомотивами в составе тягового агрегата. Моторные вагоны получают энергию от контактной сети или от дизеля, расположенного в вагоне, и входят в состав электро- и дизель-поездов (пассажирских). Моторвагонный подвижной состав, приводимый в движение за счет электроэнергии, называется электропоездом, а мотор-вагонный состав, приводимый в движение за счет сжигания дизельного топлива, – дизель-поездом. В мотор-вагонных пассажирских подвижных составах (электричках) места для машиниста оборудованы с обоих концов состава, это позволяет быстро готовить его к обратному рейсу; вагоны можно добавлять и убирать из состава, что необходимо, например, на пригородных направлениях.

В мотор-вагонных подвижных составах тяговое и тормозное усилия распределены по всей длине поезда, в результате достигаются более высокая удельная мощность на единицу веса и более эффективные ускорение и торможение. Такие конструктивные характеристики мотор-вагонного подвижного состава подходят для высокоскоростных железнодорожных перевозок, в настоящее время используются в высокоскоростных электроподвижных составах – поездах TGV, ICE, Eurostar.

157

На железных дорогах России эксплуатируются локомотивы и другая железнодорожная техника как отечественного, так и зарубежного производства. В частности, тяговый состав ЗападноСибирской железной дороги, насчитывающий более 1 800 ед., составляют электровозы и электропоезда, работающие на постоянном либо переменном токе, и тепловозы (прил. Г, рис. Г1). Наибольшая доля (почти 59 %) приходится на магистральные электровозы постоянного тока, число которых превышает 1000 ед. (прил. Г, рис. Г2). Эти транспортные средства используются в грузовом (31 %), пассажирском (28 %) и грузопассажирском (41 %) движении. Электровозы переменного тока, доля которых в тяговом подвижном составе не превышает 2 %, выполняют аналогичные движенческие операции. Тепловозы, количество которых превышает 600 ед. (около 34 % тягового состава), выполняют, главным образом, маневровую работу. На этих операциях занято более 82 % ед. Доля тепловозов, занятых в грузовом и магистральном пассажирском движении, составляет 16 и 1 % соответственно (прил. Г, рис. Г3). Почти 90 % электропоездов, доля которых в тяговом подвижном составе ЗСЖД составляет 8 %, работают на постоянном токе (см. прил. Г, рис. Г1).

Модельный «ряд» типов тягового подвижного состава, работающих в локомотивных депо ЗСЖД, приведен в табл. 4.7.

Таблица 4.7

Типы и модели локомотивов, используемых в тяговом хозяйстве ЗСЖД*

158

* Cоставлено по: интернет-ресурсы [8].

Локомотивы и электропоезда «приписаны» к локомотивным депо (ТЧ), расположенным в узловых пунктах ЗСЖД. По количеству тягового подвижного состава выделяются ТЧР-1 Московка, ТЧЭ-2 Омск и ТЧ-31 Омск, совокупная доля которых составляет 23 %. Затем следуют ТЧЭ-3 Барабинск (15 %), где сосредоточено более 280 ед. электровозов пассажирских постоянного тока и ТЧЭ10 Карасук (15 %), в списочный состав средств тяги которого входят 174 ед. грузовых электровозов постоянного тока, 89 ед. грузовых тепловозов, а также два десятка электровозов пассажирских переменного тока. Два депо, расположенных в Новосибирске (ТЧЭ-4 и ТЧ-32), концентрируют 14 % тягового подвижного состава ЗСЖД, среди которого можно отметить почти две сотни маневровых тепловозов (ТЧЭ-4) и 60 ед. электропоездов постоянного тока. Депо Кузбасса (ТЧЭ-14 Белово, ТЧ-15 и ТЧ-33 Новокузнецк, ТЧЭ-19 Топки) имеют тяговый состав, в совокупности насчитывающий более 340 ед., в числе которых можно отметить грузопассажирские электровозы постоянного тока ТЧЭ-14, маневровые тепловозы (102) ТЧ-15 и ТЧЭ-14, а также 42 ед. электропоездов постоянного тока (ТЧ-33). Локомотивный парк станции Тайга также на 82,3 % состоит из грузопассажирских электровозов постоянного тока. В алтайских депо (ТЧЭ-7 Барнаул, ТЧ-34 Алтайская, ТЧ-8 Рубцовск) парк локомотивов формируют тепловозы маневровые (50) и грузовые (18), а также электропоезда переменного и постоянного тока различных моделей (18) – прил. Г, рис. Г4.

159