m0960

Таблица 2.1

Место, занимаемое Россией в мире, по производству отдельных видов продукции, на 2011 г.*

* Составлено по: [13]; интернет-ресурсы [4, 7].

Таблица 2.2

Социально-экономические показатели СССР и США, на 1990 г*.

30

Предшествующее развитие хозяйства нашей страны отличалось от «передовой экономики мира» тем, что СССР, в составе которого была Россия на протяжении почти 80-ти лет, имел (и вынужден был создавать!) экономику в отрыве от международного разделения труда (и мирового хозяйства!), и вполне самодостаточную для собственного развития индустриального производства. Разведанные запасы разнообразных месторождений мине- рально-сырьевых ресурсов регионов большой страны (площадь

СССР составляла 22,4 млн км2) позволяли такое развитие, но местоположение большинства из них предполагало дальнюю транспортировку. Поэтому значение транспортной составляющей всегда принималось во внимание при учете факторов размещения любых производств территориально-производственных комплексов (ТПК) как в старопромышленных районах Европейской России, так и в ТПК восточной зоны – Азиатской России (табл. 2.3). Цифровые показатели в табл. 2.3 обозначают баллы, величина которых свидетельствует о решающем (3), сильном (2), слабом

(1) влиянии фактора транспорта и степени развитости транспортной системы либо его отсутствии (0).

В частности, производственные и транспортные (кооперационные) связи определили «территориальную сближенность» производств Омского промышленного узла. Для предприятий ОАО «Омскшина», ОАО «Газпромнефть-Омский НПЗ», ООО «Омсктехуглерод», ООО «Омск-Полимер» в период их создания транспортный фактор определил общность производственных связей по поставкам сырья, готовой продукции, наличию квалифицированных трудовых ресурсов, технологических и информационных связей. С использованием общего подъездного пути, других элементов инфраструктуры на территории г. Омска сложился и работает полифункциональный индустриальный нефтеемкий производственный комплекс.

Производственная деятельность Кемеровского ОАО «Азот» также представляет собой пример реализации топливо-, энерго-, сырьеемких транспортно-экономических связей.

31

32

34

Группа предприятий ОАО «ММК» (во времена СССР это был Магнитогорский металлургический завод), представляющих металлургический передел полного цикла, от чугунолитейного до прокатного производства, первоначально создавалась благодаря транспортной близости источников топлива (уголь), сырья (руда черных металлов) и энергии. Со временем часть ресурсов иссякла, но рельсовый путь, связывающий Челябинскую область с месторождениями Северного Казахстана, позволил объединению сохранить производственную специализацию.

Таким образом, транспорт участвует не только в прямом производственном процессе любого предприятия, перевозя сырье, полуфабрикаты, готовую продукцию. Транспортные процессы в ЕТС активно воздействуют на весь цикл расширенного воспроизводства, формируя и потребляя производственные запасы и стимулируя тем самым развитие производства. Только в этом случае образуется система «товар–деньги–товар», на которой строится любая экономика. Условия окружающей среды и их природная «данность», факторы, создающие облик этой среды в процессе исторического развития, в своей совокупности и взаимовлиянии формируют ЕТС страны, расширяют границы сферы деятельности транспортного производства в России.

2.2.Основные этапы развития ЕТС в ХХ в.

Кначалу XX в. транспортная система России статистически представляла «набор» из четырех основных видов транспорта, первым по значимости был водный транспорт. Перевозки людей

идовольно широкой номенклатуры грузов осуществлялись по естественным и в значительной мере по искусственным транспортным путям, с использованием средств транспорта на паровой тяге. Формировалась сеть объектов транспортной инфраструктуры – портов, пристаней, железнодорожных станций. Часть этих объектов взаимодействовали при выполнении операций перевозочного процесса. В отсутствие экономического и технологического единства организационное «единение» видов транспорта уже существовало. Средства казны и работа правительственных комиссий по определению приоритетов в строительстве путей всех видов, выделению средств на закупку и создание собственного подвижного состава, налоговые преференции производителям таких

35

средств – все это способствовало развитию транспорта и транспортного производства.

В первое десятилетие XX в. промышленное и сельскохозяйственное производство стало развиваться быстрыми темпами. Рост производительных сил отразился на повышении обороноспособности страны. Уже в конце XIX в. сложности доставки людей и грузов (живой силы и техники) в районы боевых действий перестали быть непреодолимым препятствием. ВоенноГрузинская, Военно-Осетинская, Военно-Сухумская дороги, проложенные в горных условиях Кавказа, способствовали упрочению позиций России в этом регионе. Однако поражение России в войне

сЯпонией, последовавшие территориальные и политические уступки (остров Сахалин и Курильские острова отошли от России, вплоть до 1946 г.) во многом явились следствием того, что в Сибири и на Дальнем Востоке сухопутных путей было мало. Рельсовый путь Транссибирской железной дороги стал непрерывным только в 1916 г. До той поры перевозки ограничивались не только технически и технологически, но и их экономическая обусловленность (груз как предмет транспортной работы) в цепочке «производи- тель–потребитель» и наоборот из-за отсутствия в Азиатской России расширенного воспроизводства была весьма слабой.

Таким образом, транспортная сеть Российской империи состояла из внутренних водных путей, железных дорог, грунтовых и шоссейных дорог. Через пристани и порты Россия имела морские связи со странами Европы и Америки. Короткие нефтяные трубопроводы были на Кавказе (район Баку, в настоящее время – Азербайджан). Воздушного транспорта как коммерческого еще не существовало.

Можно отметить, что в последующие годы XX в. транспортное производство в России функционировало в соответствии

сполитической обстановкой внутри страны и геополитическими реалиями. Политические потрясения сменялись сравнительно короткими периодами стабильных для страны лет. Сначала революция 1917 г., преобразования в общественной жизни и последующий за этим экономический кризис, восстановление экономики и созидательный труд, но только на короткий период. Затем Великая

36

Отечественная война, тяжелый социально-экономический кризис и последующее героическое восстановление хозяйства.

Транспортное производство испытывало «и взлеты, и падения». Послереволюционная ситуация – это отсутствие индустриального производства, подорванное сельское хозяйство, обескровленный в Гражданской войне «людской ресурс», разрушенные во многих районах путевое, станционное, припортовое хозяйства, средства связи. Для транспорта это означало «невозможность продолжения производства в сфере обращения» в связи с отсутствием «производственных запасов», составляющих основу перевозок. Оживление транспортных связей было обусловлено необходимостью создания собственной промышленности. Отечественный «индустриальный» капитал, созданный в годы первых пятилеток (1928–1938 гг.), обусловил строительство и реконструкцию транспортных путей и линий, повышение технической оснащенности парка подвижного состава всех видов транспорта. Эксплуатационная длина путей сообщения общего пользования в этот период представлена в табл. 2.4.

Таблица 2.4

Эксплуатационная длина путей сообщения общего пользования, тыс. км*

Хозяйство железных дорог ежегодно «прирастало». Железные дороги Европейской России пополнились линиями к место-

37

рождениям Кольского полуострова (Апатиты–Кировск). Линии на Южном Урале (Золотая Сопка–Карталы–Орск и Карталы– Магнитогорск), в Сибири (Новокузнецк–Мундыбаш–Таштагол, Туркестано-Сибирская магистраль), на Дальнем Востоке (Уголь- ная–Сучан и Волочаевка–Комсомольск) соединяли рудные и угольные месторождения с пунктами их дальнейшей переработки – металлургическими, химическими, машиностроительными, деревообрабатывающими предприятиями. Линии Ишимбаево–Уфа, Курган-Свердловск усилили транспортные связи Урала с Поволжьем и Центром; линия Обь–Проектная обеспечила Кузбассу выход на Транссибирскую магистраль.

Парк локомотивов и вагонов расширялся не только за счет восстановления и реконструкции старой техники. Коломенский, Сормовский, Брянский, а затем и Улан-Удэнский паровозостроительные заводы давали новый подвижной состав железным дорогам.

На водных видах транспорта обустройство путей и восстановление флота шло медленнее. Для перевозочной работы не хватало судов. Ограниченность тоннажа и экономическая блокада «сделали» морской торговый флот маловостребованным для заграничного плавания, поэтому каботажные перевозки1 составляли более 90 % совокупного объема транспортной работы. Развитие транспортной системы страны требовало реконструкции имеющихся и строительства новых судов. На отечественных заводах были созданы четыре серии лесовозов дедвейтом2 от 3,5 до 6,2 тыс. т, серия грузопассажирских судов дедвейтом в 3,0 тыс. т, несколько рефрижераторных теплоходов дедвейтом по 4,0 тыс. т. Кроме того, суда покупались за границей.

Портовое хозяйство нуждалось в новых причалах и пирсах, складах и погрузочно-разгрузочных механизмах. Мурманский, Ленинградский, Новороссийский, Владивостокский порты были оснащены новым оборудованием. В Беломорске, Нарьян-Маре, Кан-

1Каботажные перевозки – судоходство между портами одного государства; большой каботаж – между портами разных морей, малый каботаж –

впределах одного или двух смежных морей.

2Дедвейт – масса груза (полезный груз, судовые запасы, экипаж), принимаемая судном.

38

далакше, Нагаеве, бухте Провидения были построены новые морские порты. Началось строительство порта в бухте Тикси и порта Диксон на Таймыре. В середине 30-х гг. был практически освоен Северный морской путь (СМП). От Атлантики до Тихого океана стало возможным пройти за одну навигацию. Освоение СМП дало возможность развития судоходства в низовьях Оби, Таза, Пура, Енисея, Пясины, на северных реках – Яне, Индигирке, Колыме.

Провозная способность внутреннего водного транспорта была существенно выше. Но роста объемов перевозок можно было достичь, только значительно улучшив условия судоходства и обеспечив техническую эксплуатацию судов и причальных сооружений. До 30-х гг. основной техникой, применяемой на перегрузке в порту, были передвижные ленточные транспортеры и бремсберги (наклонные сооружения). К 1940 г. появились плавучие перегружатели, трюмные подъемники и другое оборудование.

Этот вид транспорта также испытывал нехватку судов. Началось строительство грузовых теплоходов и пароходов для буксировки нефтеналивных барж по Волге, колесных буксирных теплоходов для работы на Оби и Енисее. Причалы и пристани реконструировались и строились в Москве, Рязани, Ярославле, Саратове, Сталинграде, Горьком, Казани, Астрахани, Уфе, Соликамске, Котласе, Омске, Новосибирске, Игарке, Дудинке и других городах. В ряде пунктов одновременно были построены склады, элеваторы, холодильники. Работы по строительству каналов, самоходных и несамоходных судов новых типов, оборудованных причалов и механизации перегрузочных работ продолжались вплоть до войны.

Автомобильные дороги в сети путей сообщения долгое время были представлены грунтовыми дорогами со щебеночным и булыжным покрытием. Шоссе с черным (битумным) и усовершенствованным твердым (цементно-асфальтобетонным) покрытием стали строиться в 30-е гг. Но «прирост» таких дорог был незначительным. Темпы дорожного строительства возросли с применением гравийного покрытия. Такой тип дорожной одежды был использован на Чуйском, Амуро-Якутском трактах.

Имеющийся автопарк состоял преимущественно из импортных автомобилей и не играл существенной роли в транспортной

39