m0960

электрифицированных железных дорог по миру увеличилась в 5 раз, автомобильных дорог с твердым покрытием в 3 раза, усовершенствованных автодорог в 4,5 раза, авиалиний в 3,2 раза, магистральных трубопроводов почти в 7 раз. Еще более расширили

иукрепили международные торговые связи действующие морские каналы (Суэцкий, Панамский) и тоннель под Ла-Маншем (Евротоннель). Они сделали возможными перевозки на магистральных направлениях международной торговли между Европой

истранами Азиатско-Тихоокеанского региона, между Северной Америкой и Юго-Восточной Азией.

Вчастности, Суэцкий канал сократил расстояние между Европой и странами Индийского океана (по сравнению с прежним путем вокруг Африки) на 3,5–7,5 тыс. миль, в зависимости от местоположения конкретных европейских портов. Порты Средиземного и Черного морей «выиграли» от этого от 5,5 до 7,5 тыс. миль. Если в начале XX в. ежегодно через канал проходило более 3 тыс. судов, то в настоящее время – от 48 до 54 судов в день. В среднем через Суэцкий канал проходит почти 18 тыс. морских судов ежегодно. Канал обеспечивает до 10 % мировых морских сообщений. Дноуглубительные работы в дальнейшем позволят использовать канал и супертанкерам с осадкой более 20 м.

Панамский канал был открыт для судоходства в начале XX в., соединив Атлантику с Тихим океаном. При этом сократилось расстояние между портами восточного и западного побережий Америки с 22,5 тыс. км до 9,5 тыс. км. Многие перевозки между портами Европы, тихоокеанскими портами Америки, некоторых стран Юго-Восточной Азии, в отдельных случаях российского Дальнего Востока стали экономически обоснованными. В первой половине XX в. через Панамский канал суммарно прошло 140 тыс. судов, в настоящее время он пропускает 48–50 судов в сутки. Почти 17,5 тыс. судов проходят ежегодно через сооружения канала. Но это не предел. Дноуглубительные работы и постройка новых шлюзов к 2015 г. позволят увеличить пропускную способность канала до 18,8 тыс. судов в год.

Евротоннель под Ла-Маншем – проливом между материковой частью Западной Европы (Франция) и островом Великобри-

20

тания длиной 52,5 км (в том числе 38 км под дном пролива) – был сооружен в конце XX в. (1994 г.). Это технически современное транспортное сооружение, соединившее железнодорожным сообщением континентальную Европу с Великобританией, состоит из трех тоннелей, по двум из которых (основным) проложен рельсовый путь для движения высокоскоростных пассажирских поездов, челночных пассажирских поездов, перевозящих автобусы, автомобили, фургоны (вместе с их пассажирами), и грузовых поездов, в которых перемещаются различные грузы, контейнеры, тяжелые грузовики. К настоящему времени услугами транспортной системы Евротоннеля воспользовались более 20 млн чел., перевезено около 10 млн автомобилей, фургонов, автобусов.

Осенью 2013 г. Европа и Азия получили еще один транспортный путь: по подводному тоннелю «Мармарай» под проливом Босфор (Турция), соединившему берега двух частей света, были осуществлены первые коммерческие железнодорожные перевозки. По этому проекту, помимо сооружения 13,6-километрового тоннельного соединения, была выполнена модернизация существующих железнодорожных коммуникаций на обоих берегах Босфора. В самом тоннеле два пути, на суше – три (два из них – для пригородных поездов, и одна – реверсивная колея для дальних и грузовых поездов). Тоннель под Босфором может стать основой для будущих транзитных проектов.

Таким образом, на современном этапе развития мирового хозяйства (постиндустриальном для некоторых стран) транспортный комплекс играет все большую роль в мировой экономике. Изменения в транспортной сети РФ обусловлены не только техническими новациями, но и грузами, предъявляемыми к перевозке. Если в период индустриализации в структуре преобладали относительно дешевые массовые грузы (руда, уголь и т.п.) и транспортная составляющая в цене достигала 30–40 %, то и основная задача транспортного комплекса состояла в снижении затрат (издержек) на организацию перевозки. Постиндустриальный период поставил и ставит новые задачи. Транспортный комплекс «обязан» стать глобальной распределительно-логистической системой доставки (генеральные, мелкопортионные грузы, грузы в контей-

21

нерах), без этого дальнейшее развитие экономики может стать проблемным, а то и невозможным.

Дальнейшие перспективы участия ТС России в ТКИ мира можно определить, если сопоставить, например, протяженность наземных транспортных путей по странам мира (табл. 1.5), играющим ключевую роль в современном развитии мировой экономики, и динамику их развития (табл. 1.6). Наличие у них развитой ТС – фактор и условие экономического роста и развития всего мирового хозяйства.

В совокупности транспортная сеть этих 11-ти стран составляет более 80 % от общемирового показателя (без учета трубопроводного транспорта). Россия в данной группе стран занимает общее восьмое место, а по показателю протяженности железных дорог и водных судоходных путей – стабильно второе место.

Таким образом, место и роль ТС России в ТК мира в настоящее время во многом определяется довольно высокой долей протяженности транспортных путей и выгодным транспортногеографическим положением (на пересечении путей «запад– восток»). Чтобы оценить степень участия транспортной системы страны в мировом транспортном производстве и ее конкурентоспособность на рынке транспортных услуг на перспективу, необходимо знать и понимать факторы и условия формирования ЕТС. Эти особенности рассмотрим во второй главе.

22

24

Контрольные вопросы

1.Раскройте содержание понятия «Единая транспортная система» в узком и широком смысле.

2.Каков состав ЕТС? Перечислите основной подвижной состав и обозначьте транспортную принадлежность этих средств.

3.Дайте определение понятий «транспортная инфраструктура» и «транспортный узел».

4.Что такое протяженность транспортных путей и как определяется этот показатель?

5.Раскройте содержание показателей «провозная способность» и «пропускная способность». Назовите измерители этих показателей.

6.Что представляет собой мировая транспортная система (МТС)? Какова роль МТС в международном разделении труда?

7.Каковы роль и место транспортного производства в экономике стран мира? Ответ поясните примерами. При подготовке ответа рекомендуется использовать данные табл. 1.3.

8.Как изменились показатели элементов мировой транспортной системы за 50 лет? За последние 10 лет? При подготовке ответа используйте данные табл. 1.4.

9.Дайте характеристику действующих морских каналов.

10.Опишите один из железнодорожных тоннелей мира, связывающих либо страны, либо регионы одной страны.

11.Проанализируйте ведущие страны мира по показателю обеспеченности наземными транспортными путями.

12.Сравните обеспеченность транспортными путями стран Азии, Европы и Американского континента. При подготовке ответа используйте данные табл. 1.5.

Глава 2. Формирование ЕТС России: факторы, условия и их особенности

2.1.Влияние условий природной среды

ифакторов производства на транспортные процессы

Транспорт сыграл и продолжает играть выдающуюся роль в экономике России – крупнейшего по территории государства мира. Осмыслить значение надежных транспортных связей в специализированном и дифференцированном хозяйственном образовании, каким является Россия, возможно посредством ретроспек-

25

тивного анализа эволюционного развития транспорта и процесса формирования ЕТС.

Рассмотрим факторы, условия формирования ЕТС и особенности их проявления на разных этапах развития транспортной системы.

Фактор (от лат. делающий, производящий) – это движущая сила совершающегося процесса. Условие – это существенное обстоятельство, от которого что-либо зависит.

Важную роль в развитии транспорта и формировании транспортной системы страны играют природные условия (ПУ). Именно благодаря «набору» орографических, геологических, климатических, гидрологических и почвенно-растительных условий на планете Земля сформировались естественные транспортные пути – русла рек, акватории морей и океанов. Эти же природные условия влияют на строительство искусственных путей сообщения и во многом определяют особенности их эксплуатации.

Влияние отдельных элементов ПУ на транспортную систему неоднозначно. Например, орографические условия (рельеф местности), да и геологические условия территории наиболее важны для сухопутных видов транспорта. Прокладка рельсового пути или строительство шоссе должны выполняться с учетом «неровностей форм рельефа и грунтов подстилающей поверхности». Большое количество уклонов (значительные перепады высот на коротких расстояниях) технически усложняет прокладку путей и удорожает их последующую эксплуатацию.

Для водных видов транспорта большое значение имеет такой элемент орографии, как изрезанность береговой линии. Если гавань – прибрежная часть водного пространства, используемая для причала судов, – естественная, то затраты на ее оборудование и содержание будут не столь значительны. Небольшие глубокие заливы (бухты) – идеальное место для сооружения порта, например, Новороссийская, Севастопольская бухты, бухта Золотой Рог в заливе Петра Великого (Владивосток). Пороги, или короткие участки в русле реки с большим падением уровня воды, усложняют и удорожают судоходство.

26

Извилистая дорога (серпантин) в горной местности требует дополнительных капиталовложений для обеспечения безопасности движения пассажиров и грузов. Например, Транскавказская автомагистраль (ТрансКАМ), построенная в горах российского Кавказа, где бетонные заграждения, светосигнальное оборудование, другие знаки предупреждают водителей о необходимости соблюдения скоростного режима, об опасных поворотах трассы.

Для воздушного транспорта формы рельефа также имеют значение, поскольку влияют на размеры взлетно-посадочной полосы (ВПП). На размер ВПП влияют также геологические условия, например, сейсмоактивность. В местностях со сложными орографическими и геологическими условиями строятся аэродромы либо вертолетные площадки, но не аэропорты, в состав которых входят многочисленные службы, большое число зданий и других сооружений.

На трубопроводном транспорте трубы большого диаметра прокладывают преимущественно по равнинной территории. При устройстве трубопровода по территории с малыми уклонами, чтобы придать динамику движению жидкостей и газов, увеличивают частоту расположения компрессорных установок. Особые технические приемы прокладки трасс применяются в районах вечной мерзлоты (восток и северо-восток Сибири). Изменение мерзлотного режима почвогрунтов обусловило строительство дополнительных искусственных сооружений (в виде мостов) в дорожном строительстве.

Климатические условия (в частности, снеговой покров, высота которого варьирует от нескольких сантиметров на юге России до 1 м в лесной зоне Сибири) также оказывают влияние на строительство и эксплуатацию транспортных путей. В горных районах Сибири и на Дальнем Востоке затяжные дожди, туман, гололед, снегопад сделали необходимым сооружение противоселевых и противолавинных заграждений на железных и автомобильных дорогах. Водный транспорт практически всех крупных рек и других водоемов России имеет сезонную эксплуатацию. Неблагоприятные метеорологические условия (сильный ветер, низкая температура, облачность, обледенение полосы движения или

27

ВПП) усложняют условия работы автомобильного и воздушного транспорта. Температурный режим зимы и лета сказывается на строительстве новых путей. Все работы в условиях сурового климата стоят дороже в 1,5–3,5 раза.

В гидрологических условиях можно отметить негативное влияние заболоченности территории на транспортное освоение, например, в Западной Сибири. При недостаточной теплообеспеченности на суммарное испарение расходуется от 70 до 80–85 % влаги. Поэтому прокладка трасс в лесотундре и лесоболотной зоне фактически лимитирована. Железная дорога от Тюмени на север ХМАО – однопутная, здесь низкий скоростной режим. На реках тундры и лесной зоны летние и осенние дожди вызывают паводки. Зимой (зимняя межень) на водоемах образуются наледи, а реки промерзают до дна. Планируемые к строительству железнодорожные ветки Полуночное – Обская – Салехард, Паюта – Бованенково и Салехард – Надым относятся к числу технически сложных (в исполнении) объектов транспортного строительства.

Таким образом, окружающая среда (или природные условия), в которой были созданы и эксплуатируются линии транспортной сети, имеет большое значение в реализации транспортных возможностей территорий. Но технические и технологические достижения транспортного строительства за более чем полуторавековой период развития в индустриальном, а затем и в постиндустриальном обществе в настоящее время позволяют учитывать особенности природных систем регионов и вести транспортное обустройство территорий и «в северном исполнении». Для населения влияние природных условий проявляется в том, что жителям большинства регионов России в процессе жизнедеятельности необходимо к ним адаптироваться, т.е. воспитывать характер, способность постоянно жить и работать в суровых природных условиях.

Факторы, как уже было отмечено, – это движущая сила процесса материального производства, в данном случае – развития транспортной системы. В России устойчивая хозяйственная деятельность возможна в тех регионах, где проживает население и существует внесезонная (или всесезонная) транспортная инфра-

28

структура. Но транспорт обеспечивает потребности населения и товаропроизводящих производств, т.е. транспорт всегда должен оперативно перемещать грузы и пассажиров. При этом транспортные возможности определенной территории должны соответствовать потребностям конкретного общества и производства.

Что перемещать (вид продукта), когда (сроки перемещения) и куда (назначение перевозки) – все это зависит от объемов производства отдельных предприятий. Эти же объемы определяют и специализацию хозяйства региона. Уровень экономического развития региона характеризуется уже многообразием «подушевых» показателей, т.е. объемами произведенных товаров и услуг в расчете на «душу населения». Если в регионе есть разнообразные ресурсы (не просто месторождения полезных ископаемых, которые разведаны и нанесены на географическую карту!), достаточное количество трудоспособного населения, создан комплекс производств, «нацеленный» на переработку собственного ископаемого сырья, и ко всему этому имеется слаженная и всесезонная транспортная система, то этот регион является развитым товаропроизводящим территориально-производственным комплексом.

Но реальная экономика – это не сумма отдельных показателей. Потенциально Россия располагает основой для «генерации» показателей, сопоставимых с результатами развития экономик других стран мира. Распределение мест, занимаемых Россией в мире, по производству отдельных видов продукции отражено в табл. 2.1.

Хозяйственный комплекс России имеет особенности. Прежде чем оценивать позиции России в системе мирового хозяйства, необходимо выяснить роль такого показателя характеристики современного хозяйства страны, как «предшествующее развитие хозяйства». Наиболее общее представление об этом следует из данных, приведенных в табл. 2.2.

29