m0960

раньше, в период электрификации транспортного хозяйства железных дорог. Переход с паровой тяги на электрическую и тепловозную тягу позволил увеличить средний вес, спрямить маршруты следования поездов, увеличить их маневренность. В последние десятилетия длина железнодорожной сети практически не растет, продолжает увеличиваться только число электрифицированных путей.

Сеть внутренних водных судоходных путей остается неизменной с 1980 г., зато длина магистральных трубопроводов по сравнению с 1980 г. выросла в 4,5 раза. Общая длина сети путей сообщения всех видов транспорта России (не считая морских путей и линий электропередачи) к настоящему времени достигла почти 2,5 млн км и составила 1/12 мировой транспортной сети.

Обеспеченность отдельных регионов страны путями сообщения характеризуется густотой транспортной сети, или плотностью транспортных путей на единицу территории, и количеством метров (или километров) путей на каждого жителя. Обеспеченность транспортной сетью территории страны измеряется в километрах путей, приходящихся на площадь ее территории (км/км2), и определяется длиной путей сообщения в километрах на каждую 1 000 км2 площади территории страны. Относительно населения применяется показатель длины путей сообщения в километрах на каждую тысячу населения страны. Сравнительные показатели транспортной обеспеченности для некоторых стран мира приведены в табл. 7.1.

Густота транспортной сети относительно площади территории дает несколько искаженное представление о сравнительной обеспеченности путями сообщения. Аналогично этому показатель густоты сети относительно населения дает завышенное представление об обеспеченности путями сообщения. Для таких территорий, как Россия, уместно выделить обжитую часть (например, с плотностью населения свыше 1чел. на 1 км2) и соотносить длину сети только с этой площадью. Тогда полученный показатель густоты путей сообщения охарактеризует районы страны, реально вовлеченные в процесс территориального (географического) разделения труда. Более адекватное представление об

220

обеспеченности страны и ее районов путями сообщения в интегральном выражении можно получить, если использовать среднее геометрическое от соотношения длины сети (всех путей сообщения страны) с ее площадью (в тысячах квадратных километров) и населением (в тысячах человек).

Таблица 7.1

Место, занимаемое некоторыми странами мира, по обеспеченности наземной транспортной сетью (данные на 2011 г.)*

* Составлено по: интернет-ресурсы [2; 4; 7].

Очевидно, что показатели транспортной обеспеченности, отражающие уровень транспортного обслуживания хозяйственных объектов и населения и зависящие от протяженности сети путей сообщения, тем выше, чем более развита сеть путей сообщения. Однако если площади двух регионов равны, то потребность в транспорте все же будет больше у того региона, численность населения которого больше. Но реально потребность региона (или района) страны в путях сообщения зависит не только от площади территории и численности населения, но и от экономического развития. Поэтому если наряду с показателями «площадь обжи-

той территории» (в тысячах км2) и «численность населения» (в

тысячах человек) учесть значение суммарной массы всех видов

221

произведенной промышленной и сельскохозяйственной продукции (в тысячах тонн), то величина показателя «обеспеченность наземной транспортной сетью» в большей степени будет соот-

ветствовать его реальному значению40.

Для обобщенной характеристики транспортной обеспеченности территории d0 немецкий статистик Э. Энгель предложил формулу определения единого показателя густоты сети l с учетом площади этой территории s и численности населения p, на ней проживающего:

Позднее Ю.И. Успенский, справедливо считая, что обеспеченность транспортной сетью зависит от объемов производства на территории, ввел в формулу (7.1) показатель количества перевезенных грузов t:

Л.И. Василевский модифицировал формулу (7.2). Он предложил, во-первых, в знаменателе формулы учитывать не количество перевезенных грузов, а суммарную массу продукции, выпускаемой в регионе, M. Во-вторых, в числителе учитывать не просто суммарную длину всех путей сообщения, но показатель длины, рассчитанный через эквиваленты для различных видов транспорта,il. Переводные коэффициенты приведены в табл. 7.2.

Таблица 7.2

Исходные значения для расчета показателя длины транспортной сети

40 Здесь и далее цитируется по: [7, c. 27, 56, 60].

222

Тогда формула для оценки обеспеченности территории транспортной сетью (или степени обслуживаемости территории транспортом) приобретает вид:

Приведенные формулы, хотя и не отражают достаточности или оптимальности развития транспортной сети, в значительной мере являются индикатором уровня обеспеченности территорий путями сообщения различных видов транспорта. Кроме этого показателя существует показатель доступности транспортной сети, который следует учитывать, определяя для потребителя транспортных услуг возможность пользования транспортными ресурсами региона. Доступность транспорта для потребителей транспортных услуг формирует востребованность транспортного комплекса и регулярность его участия в социально-экономической жизни региона.

Показатель транспортной доступности dд может быть определен как средневзвешенная величина затрат времени на перемещение грузов P и пассажиров N в регионе. По грузовым перевозкам это суммарное время пропорционально выполнению всех перевозок (прибытие плюс отправление) в регионе за год, измеряется в тонно-часах:

по пассажирским перевозкам это суммарное время пропорционально перемещению всех пассажиров (отправление плюс прибытие) в регионе за год, измеряется в пассажиро-часах:

Этот показатель в определенной степени характеризует транспортное обслуживание потребителей транспортных услуг. По расчетам ученых, доступной может считаться сеть всех видов путей сообщения в регионе, если во внутриобластных перевозках

перемещение грузов из одной точки до другой составляет 3–4 ч, пассажиров 1,7–2 ч. В межобластных перевозках перемещение грузов из одной точки до другой должно составлять 2–3 сут, перемещение пассажиров 1–2 сут.

223

Эти временные (нормативные) показатели могут весьма существенно различаться по видам транспорта и территориям субъектов Федерации. Если регион относится к числу обеспеченных транспортной сетью (т.е. имеется возможность для перевозок и перемещений использовать различные виды транспорта), то реальные временные затраты могут быть меньшими по сравнению с нормативными. В случае, если район не отличается развитой транспортной сетью, время, затраченное на доставку грузов или перемещение пассажиров, может быть много большим, чем нормативные значения. Кроме того, в оценке транспортной обеспеченности региона и доступности транспортных услуг для грузовладельцев и пассажиров немаловажными представляются специализация и уровень хозяйственного развития региона. Основ-

ная схема размещения хозяйства обладает в известной мере ус-

тойчивостью и может сохранять специализацию хозяйственного комплекса территории в межрайонном разделении труда в пределах страны довольно длительное время. Еще более «статична» хозяйственная специализация страны в рамках международного разделения труда. Поэтому показатель обеспеченности территории транспортной сетью должен «корреспондироваться» с особенностями транспортной системы страны. Это позволит судить, насколько существующая транспортная сеть соответствует потребностям производства и обмена в том или ином регионе и стране в целом.

Таким образом, в оценке обеспеченности территории транспортной сетью и ее доступности критерием является также соответствие направления транспортно-экономических связей (и их мощностей!) сложившейся конфигурации транспортной сети с

учетом ее пропускной способности.

Обычно различают несколько основных конфигурационных типов транспортной сети. Это радиальная ТС, которая может быть одноцентровой или многоцентровой, когда магистрали расходятся лучеобразно, из одного или нескольких центров соответственно. Другой тип – ортогональная ТС, для «рисунка» которой характерно одновременное развитие широтных и меридиональных направлений. Третий тип ТС – древовидная, в «рисунке» ко-

224

торой выделяются главные пути, которые дополняются сетью дорог местного или районного значения, а также вспомогательными линиями, выполняющими роль подъездных путей. В явном виде названные конфигурационные типы почти не встречаются, однако преобладание какого-либо из них в различных регионах России отметить можно. Например, транспортная сеть Европейской России в значительной степени соответствует радиальному многоцентровому типу. Главный центр – Москва, откуда лучеобразно расходятся автомобильные, железнодорожные магистрали и водные пути до Санкт-Петербурга, Архангельска, Перми, Астрахани, Ростова-на-Дону. «Веерный» рисунок имеют также ТС Санкт-Петербурга, Волгограда, Воронежа, Нижнего Новгорода и еще ряда областных центров. Ближе к Уралу, за Казанью – Ульяновском, транспортная сеть в значительной мере приобретает ортогональные очертания. Вид территориальной «транспортной решетки» создали широтные и меридиональные «отрезки» Горьковской, Куйбышевской, Приволжской, и особенно ЮжноУральской и Свердловской железных дорог. Участки федеральных автомобильных трасс М-5, М-7, Р-254 и региональных авто-

магистралей Р-241, Р-242, Р-351, Р-354, Р-402, Р-404 дополняют рисунок дорожной системы. Дополняют его и естественные русловые пути – реки Вятка, Кама, Белая, Чусовая, Уфа, Сосьва, Лозьва, Тавда, Тура. В регионах Сибири транспортная сеть «древовидная». Причем если направления железных и автомобильных дорог имеют определенную широтную «одновременность» (Главный ход Транссибирской магистрали с участками ЗападноСибирской, Красноярской, Восточно-Сибирской железных дорог «повторяют» участки федеральных трасс Р-254, Р-255, Р-258), то речные русла водных путей, напротив, имеют меридиональное направление, т.е. текут с юга на север. В Восточной Сибири и на Дальнем Востоке еще больше примеров конфигурации ТС древовидного типа: железные дороги проложены в основном на юге регионов, имеют ветки к месторождениям, потому являются тупиковыми, часто однопутными. Реки со своими притоками преимущественно текут в направлении «юг–север», хотя отдельные участки Оби с Иртышом, Енисея с Ангарой, Лены с Алданом и

225

Вилюем имеют «западно-восточное» течение. В рисунке автодорог больше разнообразия, но замкнутости, так называемых хордовых дорог практически нет.

Пропускная способность транспортной системы в значительной мере зависит от технического состояния путей, ее образующих. Кроме технического состояния, классификационные критерии дорог учитывают также размеры движения. По этим параметрам большинство путей сообщения подразделяются на линии общероссийского, или государственного, регионального и местного значения.

Железнодорожные линии первого типа (т.е. общероссийского значения) отличаются хорошей технической вооруженностью, имеют усиленное верхнее строение пути с тяжелыми рельсами и качественными стрелочными переводами, оснащены совокупностью средств и устройств сигнализации, автоблокировки, связи. Такие сооружения отвечают безопасности массового движения маршрутных поездов большого веса в дальнем сообщении. Например, Транссибирская магистраль. Это самая протяженная в России железнодорожная линия, образована участием главных путей шести железных дорог (от Южно-Уральской до Дальневосточной). Магистраль электрифицирована на всем протяжении, имеет высокую пропускную способность и транзитные возможности.

Автомобильные дороги государственного значения имеют большую ширину полотна, капитальный тип покрытия, меньшие уклоны. Такие дорожные характеристики создают условия для интенсивного движения, т.е. суточного пропуска большого количества автомобилей. В административно-хозяйственном отношении эти дороги соединяют центры краев, областей между собой и со столицей государства. Федеральные трассы Р-254, Р-255, Р-258 и другие, проложенные как в Европейской, так и в Азиатской России, являются примерами автодорог такого типа.

К внутренним водным судоходным путям общероссийского значения также относят речные коммуникации (магистрали), по которым может осуществляться перевозка массовых транзитных грузов (или пассажиров) на дальние расстояния. Технический класс таких путей предполагает гарантированные габариты, соот-

226

ветствующую обстановку пути – освещение и отражение. Эти и другие системы организации судоходства делают судовождение более безопасным. Примеры таких речных путей – это ВолгоДонской водный путь, водный путь от Омска до Салехарда по Иртышу и Оби, водный путь по Енисею – от Енисейска до Дудинки и др.

В классификации морских и авиалиний типизация, кроме технико-экономических параметров, учитывает геополитическую «дальность» маршрута, т.е. является маршрут международным, региональным или местным. Например, для воздушного транспорта международные маршруты – это маршруты, выполняемые из аэропорта своей страны в другие страны. На морских линиях – это перевозки на судах по международным океанским, морским путям. «Региональность» в морских маршрутах – это плавание в определенном морском бассейне. На авиационном транспорте – это полеты между регионами страны, включая перелеты на дальние расстояния. По региональным железнодорожным путям, также большой протяженности и достаточной технической оснащенности, осуществляются перевозки между регионами страны, включая транзитные. Например, направление Тайшет – Абакан – Новокузнецк – Барнаул или Санкт-Петербург – Вологда – Киров – Пермь. Некоторые углевозные (Печорская магистраль) или лесовозные (Ивдель – Нижний Тагил – Свердловск, Лесосибирск – Ачинск) маршруты также относятся к их числу. Местная составляющая в авиамаршрутах – это не только меньшее по протяженности внутрирегиональное направление, но и тип судна. Чаще всего на таких маршрутах используется легкомоторный самолет с меньшим числом посадочных мест. Местные (т.е. внутри страны) перевозки или прибрежное плавание на морском транспорте выполняются также небольшими судами. Размер и тоннаж судна бывают ограниченными из-за мелководности проливов и акваторий портов.

Географический смысл «размерности движения» выражается в дальности перевозок. Дальность или среднее расстояние пе-

ревозок определяют все вышерассмотренные параметры и показатели: размер территории (ее площадь), конфигурация транс-

227

портной сети, особенности размещения производительных сил (территориальная организация хозяйства), направления и мощности основных транспортных связей и др. Работа морского, воздушного, трубопроводного видов транспорта характеризуется

большой дальностью перевозок. Рост дальности перевозок мор-

ским транспортом объясняется развитием преимущественно внешнеторговых межконтинентальных транспортных связей. Увеличение дальности перевозки воздушным транспортом обусловлено пассажирскими маршрутами различных направлений, включая международные рейсы. Кроме того, воздушный транспорт используется в грузовых перевозках внутри страны, в районы Крайнего Севера. Для трубопроводного транспорта России большая дальность перевозок связана с «территориальной дальностью»: основные потребители углеводородного сырья, включая зарубежных, располагаются в Европе, а производители, т.е. нефтегазовые месторождения, располагаются в восточных и северовосточных районах страны. В этих условиях дальняя транспортировка (перекачка) добытой продукции становится фактически безальтернативной. Таким образом, высокое и увеличивающееся значение показателя дальности перевозок для названных видов транспорта вполне оправдано.

Для сухопутных видов транспорта необходимость изменения этого показателя не столь очевидна. Средняя дальность перевозок по железным дорогам в России традиционно росла, достигнув наибольшего значения в середине 90-х гг. XX в. «Прирост», начиная с 1950-х гг., составлял 5–10 % ежегодно. Это было связано с освоением новых районов, повсеместным развитием промышленного и сельскохозяйственного производства, с изменениями в топливно-энергетическом балансе регионов и страны в целом. Увеличение потребления нефтепродуктов различными видами производств и населением, участие железнодорожного транспорта в обеспечении таких поставок привело к росту показателя средняя дальность перевозок на железнодорожном транспорте. Но следует отметить, что не все железнодорожные перевозки в равной мере рациональны и увеличение «дальности» не всегда обусловлено. Излишне дальние маршруты, встречные и повтор-

228

ные перевозки также увеличивают показатель средней дальности. По расчетам специалистов, нерационально на большие расстояния перевозить круглый лес, низкокалорийное топливо, необогащенную руду, каменный уголь с повышенной зольностью, кирпич, строительный песок, гравий. Упорядоченность потоков грузов могла бы регулировать дальность перевозок на этом виде транспорта. Упорядоченность транспортных потоков, а также «спрямление» транспортной сети, особенно прокладка автомобильных дорог, снижают техническую составляющую в показателе дальности перевозок. Но дальность перевозки определяется и ее назначением, например, межрайонная или внутрихозяйственная, родом (или видом) груза, т.е. относится ли груз к группе «массовых», и видом используемого транспорта.

Назначение перевозки и номенклатура груза обусловливают свою дальность перевозки, а также применение того или иного вида транспорта. Так, номенклатурный перечень «предметов транспортной работы», т.е. всего того, что подвергается перевозке, включает несколько сот наименований. При этом 7–8 (до 10) групп преобладают на каждом виде транспорта. На железнодорожном и внутреннем водном видах транспорта каменный уголь, руда, зерно и продукты перемола, металлы и металлолом, некоторые другие рода грузов образуют свыше 70 % транспортного потока. Дальность перевозки для каждой из обозначенных групп определяет местоположение месторождений или районов производства и центров потребления. Например, из Кузнецкого бассейна каменный уголь, отличающийся высокой теплотворной способностью, поступает на предприятия энергетики и металлургии Европейской России. Дальность перевозки при этом превышает 2 000 км. Канско-Ачинские угли, имеющие более низкие потребительские качества, на 80 % используются промышленными предприятиями Красноярского края, Иркутской области. Дальность перевозки в этом случае не превысит 500 км. Даже ТЭЦ (теплоэлектроцентрали) Новосибирской области используют не ближние кузбасские, а более удаленные, но менее калорийные угли месторождений Республики Хакасия. Дальность перевозки при этом до 1 000 км. Преимущественно в таких перевозках

229