Летняя печь

Оренбургская область, Кувандыкский район, д. Верхненазаргулово © Фото Ю.А. Абсалямовой, 2010 г.

ТРАНСПОРТ

ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА

Издревле через Башкирию, расположенную на стыке Европы и Азии, проходили караванные пути, связывавшие Южный Урал и Волжскую Булгарию со среднеазиатскими ханствами, Западной Сибирью, Персией, Кавказом, Индией и Китаем. Существовали также и внутренние дороги, соединявшие вначале башкирские кочевья и зимовья, а позже волости и аулы между собой. В «Материалах по истории Башкирской АССР» упоминаются, например, Катайская дорога (Kатай юлы), Кочевой путь (Күс юлы) и др. (МИБ, 1956: С. 82, 94, 102, 212–216 и др.).

Дороги прокладывались преимущественно по хребтам гор, огибая водные преграды и труднопроходимые лесные дебри и болота. Таков, например, легендарный Путь Канифы, проходящий по вершинам одного из отрогов Южного Урала с севера на юг.

В первой половине XVIII в., в связи с превращением Башкирии в важную экономико-сырьевую базу и военно-стратегический центр Российской империи, правительством было начато строительство дорог, соединявших города Оренбург, Уфу, Самару и ведущих дальше в Сибирь и на Екатеринбургские заводы. Новые дороги, особенно через горные перевалы, прокладывались по традиционным путям передвижения башкир. В том же XVIII B. была построена и новая дорожная линия, соединявшая г. Оренбург с Верхне-Уральском.

218

Открытка. Начало ХХ в.

© Личный архив В.К. Федорова

Пески р. Белой против г. Уфы

Открытка. Начало ХХ в.

© Личный архив В.К. Федорова

219

Открытка. Начало ХХ в.

© Личный архив В.К. Федорова

Она проходила через Красную Мечеть (ныне с. Мраково) и Кананикольский завод.

Впервой половине ХIХ в. появился коммерческий тракт между городами Стерлитамак и Верхне-Уральск, который соединял западную и восточную Башкирию (Муллагулов, 1992. С. 18–26). Строительство и содержание дорог шло преимущественно за счет местного населения. Например, в 1832– 1834 гг. «было употреблено на работе 207 431 башкир» (Асфандияров, 1968.

С.160).

Впередвижении населения и транспортировке грузов важную роль играли и реки. Крупнейшая из них река Белая со своими многочисленными притоками, пересекая всю территорию края, связывала горно-лесную зону с лесостепными и степными районами Предуралья и Волго-Камья. Издавна существовал путь, соединяющий р. Белую с Сакмаро-Яицкой речной системой (Витевский, 1897. С. 175). Главным недостатком речных систем было обмеление рек в летне-осенний период.

В1870 г. на р. Белой открылось пароходное сообщение. К концу ХIХ в. здесь курсировало 57 товарно-пассажирских и буксирных пароходов (Обзор Уфимской губернии за 1900 г. С. 17). Только в одном 1876 г. из Уфимской губернии по водным путям было вывезено 5741,8 тыс. пудов хлеба (Очерки…, 1956. С. 193). Пароходство обслуживало местности в нижнем течении р. Белой и Уфы, но значительная часть края по-прежнему довольствовалась гужевым транспортом.

С конца ХIХ в. важное значение стала приобретать Самаро-Златоустов- ская железнодорожная линия, которая, пересекая в широтном направлении всю территорию Башкирии, соединила ее с центральными и восточными губерниями России. Но в целом Башкирия оставалась краем, слабо обеспе-

220

ченным дорогами, поэтому значение местных путей сообщения и народного транспорта сохранялось в полной мере.

Всоветский период в Башкирии велось активное восстановление старых

истроительство новых дорожных линий, решающих как проблемы соединения населенных пунктов внутри республики, так и установление транспортной сети между регионами. Этот процесс продолжается и в настоящее время. Появление железных дорог, автомобильных трасс, современные методы использования речных маршрутов, воздушное сообщение – все это коренным образом изменило транспортную инфраструктуру. Вместе с тем горный, местами труднопроходимый рельеф края, особенности традиционного расселения и ведения хозяйства, распространение среди башкир таких занятий, как собирательство, рыболовство и бортничество, сохранили актуальность традиционных средств передвижения в сельской местности.

ПЕШИЕ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ

ИТРАНСПОРТИРОВКА ГРУЗОВ

Вэтнографической литературе прошлого века башкиры характеризовались крепкими пешеходами (Флоринский, 1874. С. 739). Снаряжение путника состояло из специального мешка (то⌐ксай) с дорожной провизи-

ей, прикрепляемого к спине ременными или мочальным лямками, ножа (бəке, быса⌐к) и посоха (тая⌐к). Самое простое приспособление для переноски груза представляло собой палку-рычаг: груз надевался на его конец и закидывался за плечо. Также использовались коромысла (көйəнтə), заплечные сумы (алап) из лыка и различного рода волокуши (hөйрəтке).

Убашкир Оренбургской области были распространены волокуши из бересты, у катайцев, кипчаков и др. – из луба (шыуман). В зимнее время использовались деревянные санки (⌐кул сана, дəртнə), различавшиеся в конструктивном отношении по размерам, устройству и форме полозьев (табан).

Летом в ходу были ручные тележки (⌐кул арба, күтая⌐к). Самые примитивные из них состояли из остова в виде деревянной оси, на которую насаживались деревянные же круги-диски или колеса со спицами. Встречались тележки с одной и двумя ручками в виде оглоблей. Различались и устройства кузовов: рама и дощатый настил в одних случаях и сооружение в виде корыта или ящика – в других. В обиходе состояли и разнообразные детские тележки (коляски) и санки, иногда украшенные резьбой или покрытые масляной краской.

Зимой большую роль в пеших передвижениях башкир играли лыжи, конструктивные различия которых зависели от их функционального назначения. Повсеместно распространенные в начале XIX в. лыжи представляли собой прямые узкие доски с плоской скользящей поверхностью и умеренно загнутыми передними концами. Специальные охотничьи лыжи (hунар саңғыhы) делались более широкими и длинными. Это могли быть как простые, ни-

чем не подбитые голицы, так и камусные, подбитые камусом – лошадиной или оленьей шкурой (боçкак), снятой с ног животного. В XVI–XVIII вв. по преданиям башкир, у них бытовали лыжи с обшивкой из бобровой шкуры. Камус позволял лыжам лучше удерживать охотника при подъеме в гору и, напротив, усиливал скольжение на спусках.

221

Все охотничьи лыжи, в отличие от обиходных, то есть используемых для бытовых передвижений, имели отверстие на головках, протянув через них веревку, охотник мог тянуть лыжи за собой, идя по горной дороге. Нередко на скрепленных между собой лыжах волокли добычу. Названия лыж и их конструктивных деталей свидетельствуют о контактах предков башкир с древним населением Южной и Западной Сибири, с тюркскими и угро-са- модийскими племенами. Однако в устройстве и использовании башкирских лыж были и свои особенности, такие, например, как приклеивание камуса к лыжам с помощью скисшей лошадиной крови, свободно передвигающийся ремень в креплении, смазывание лыж воском для усиления скольжения и т.д.

ВЬЮЧНО-ВЕРХОВОЙ ТРАНСПОРТ

Распространенным способом передвижения у башкир издревле была верховая езда. Независимо от пола и возраста башкиры уверенно держались в седле, что отмечалось в описаниях второй половины ХIХ столетия: «...здесь мало ездят на телегах или санях, большею частию в обыкновении верховая езда, к которой имеют привычку и женщины, даже 70-летние старухи предпочитают верховую езду экипажной» (Игнатович, 1862. С. 49).

Башкирские лошади были хорошо приспособлены к суровым климатическим условиям Урала. Их начинали обучать ходить под седлом с трех-четырех-

222

Открытка. Начало ХХ в.

© Личный архив В.К. Федорова

Пастух (П.А. Хасанов)

БАССР, Зианчуринский район, д. Ибраево. 1981 г. © ИИЯЛ УНЦ РАН

223

Сбруя. Начало ХХ в.

Оренбургская губ.

Из коллекции С.И. Руденко, 1907 г. РЭМ. № 1234-62

финно-угров (марийцы), и, наконец, довольно редкие седла промежуточного типа.

Башкирский седельный набор отличался богатым декоративным убранством. Деревянная лука оформлялась в виде водоплавающей птицы, головы змеи или абстрактного стилизованного зверя. Разнообразными были металлические и деревянные стремена (өзəңге) треугольной и сердцевидной формы. Металлические стремена украшались серебрением и насечкой.

Транспортировка грузов вьючным способом на лошадях использовалась издревле, что нашло отражение в народных преданиях. Имеются в них упоминания и о верблюжьих перевозках. Например, в эпосе «Кусяк бий» или эпической поэме «Зугра и Алдар» (БХИ, 1997. С. 243, 321).

Отправляясь в поход, на охоту или в гости к далеким родичам и друзьям, башкир вел на поводу вторую лошадь, нагруженную снаряжением и дорожной провизией. В большинстве случаев под вьюк (сəрмə) использовались обычные верховые седла с торочными веревками (канъяға). В дорогу всадник брал с собой и кожаный мешок (турhык) с кумысом, привязывая его к седлу у передней луки. Мешки для провизии башкиры шили из телячьего меха шерстью наружу (башмак). В ушки, пришитые к верхнему краю такого мешка, продевалась свитая из конского волоса веревка, которой он прикреплялся к седлу. Распространенным вьючным средством являлся также артмак, представлявший собой кожаный мешок из двух отсеков, соединенных между собой широкой кожаной полосой. При переездах артмак перекидывался через седло или привязывался к седлу веревками (Муллагулов, 1979. С. 134).

224

У юго-восточных башкир для перевозки провизии предназначался ⌐куржын из грубой шерстяной ткани, как и артмак, он имел два кармана, пришитые к метровой войлочной полосе. Использовались и мешки из холста, груз в которых равномерно распределялся на две стороны. Бурзяне, кипчаки, катайцы перевозили вещи в лубяных, берестяных или кожаных сосудах мəрке. Для молочных продуктов (катык, молоко, масло) и меда применялись берестяная (тырыз) и деревянная посуда типа батман, күнəсек, которые плотно закрывались и приторачивались к седлу.

Практическое значение вьючно-верхового транспорта в жизни башкир стало постепенно уменьшаться с переходом их к оседлости, прекращением традиционных перекочевок и упадком скотоводства. К концу ХХ в. он

сохранялся лишь в труднодоступных горных районах Башкирии, где отсутствовали колесные дороги.

САННО-КОЛЕСНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Использование колесного транспорта в Башкирии зависело от рельефа местности: в горной зоне он был распространен меньше, в степных районах все основные передвижения в летнее время совершались на двухосной телеге. Санным транспортом широко пользовались как степные, так и горные башкиры.

Основным тягловым животным была лошадь, изредка использовались и верблюды. В.М. Черемшанский описывал это так: «У башкирцев, живущих по рекам Белой, Демы, Сакмар и Исетью, верблюд употребляется вместо лошади для перевозки тяжестей, как то: руды – на горные заводы, илецкой соли

вразные места, по линии – дров, сена и т.п. Надобно заметить, что верблюд – при перевозке тяжестей не навьючивается, но вместо вьюка башкиры приспособились употреблять его в упряжке в телеги и сани, накладывая грузу от 40 до 50 пудов» (Черемшанский, 1859. С. 367–368). Запряжка верблюда

вэкипаж производилась с помощью трех лямок: одна проходила по груди

225

Открытка. Начало ХХ в.

© Личный архив В.К. Федорова

Дорожный тарантас Начало XX в.

Фото М.А. Круковского © МАЭ РАН. № 1919-189

226

Открытка. Начало ХХ в.

© Личный архив В.К. Федорова

животного, другая через затылок, третья захватывала горб верблюда. Оглобли же прикреплялись ко всей системе лямок с помощью ремней.

От украинских переселенцев, видимо, уже в ХIX в. башкиры переняли навыки использования в упряжке волов, но предпочитали запрягать их не парой, а по одному. В лесной зоне для этой цели служил специальный хомут (үгеҙ камыты), близкий по устройству к конскому.

Конская упряжь состояла из хомута (камыт) со шлеей, седелки (ыңғырсак), дуги, чересседельника (аркалык), подпруги (бауырлык), вожжей (дилбəгə). К хомуту с двумя клешнями (камыт яғы) и мягким валиком-хо- мутиной (мөйəт, нөйəт) с боков прикреплялись ременные гужи (⌐кола⌐к бау), с помощью которых хомут соединялся с дугой и оглоблями (тəртə, арыш). Чтобы хомут не давил на шею лошади, седелки и оглобли чересседельника удерживали его, оглобли и дугу на определенной высоте. Седелки изготавливались из дерева или плелись из лыка (в лесных районах), металлические седелки фабричного производства были только в богатых семьях. В целом же, принадлежности конской сбруи изготавливались кустарным способом. Упряжь для торжественных выездов – дуги, клещи хомута, шлеи – украшалась росписью, резьбой, металлическими накладками.

Местами, преимущественно в лесной зоне, для перевозки грузов служили волокуши (Руденко, 1925. С. 239) санного или колесного типов. Интересной в конструктивном отношении была волокуша (шыуман), представлявшая собой ящик из луба на низеньких полозьях, в нем можно было перевозить не только грузы, но и пассажиров. Так в зимнюю пору в условиях бездорожья возили чиновников.

227

Типы коротких телег. Середина ХХ в.

© Рис. М.Г. Муллагулова

Основным средством передвижения зимой являлись сани (сана) – грузовые и ездовые. К первой группе относились дровни (утын сана) и розвальни (ялан сана), ко второй – кошевки (ауыл сана) и полукошевки. Особым типом были охотничьи сани (кop сана) на высоких (35–40 см) копыльях (3–4 пары). Они имели кузов для провизии и снаряжения охотника. Высокая посадка позволяла передвигаться по глубокому снегу по пересеченной местности.

Летом для передвижения и перевозки грузов большинство башкир (в первую очередь степных и лесостепных) использовали телегу. В прошлом были широко распространены крытые войлоком повозки-кибитки (көймə арба), приспособленные к кочевому образу жизни, одновременно служившие и жилищем. Повозки, покрытые белым войлоком, назывались а⌐к көймə, черным – күк көймə, кожаный верх встречался редко. В конце XIX в. бытовали четырехколесные крытые повозки (Круковский, 1909. С. 60), однако более ранний тип кибитки – двуколка. Открытые двуколки, отличающиеся от среднеазиатских и казахских меньшими размерами колес, сохраняются и в наши дни.

Самым распространенным экипажем являлась четырехколесная телега (арба) с деревянными осями и жердяным корпусом. Для повседневных

228

нужд пользовались короткой телегой (кыçка арба, йəшник арба), к которой приделывали раму для расширения грузовой площадки или устанавливали съемный плетеный кузов. Лес возили на телегах с длинным (3–4 м) корпусом (оҙон арба, оҙон күкрəк, оҙон бил). Встречались и брички, которые, как и рыдваны, проникли в Башкирию вместе с украинскими переселенцами. В большом ходу среди башкирского населения были легкие телеги (еңел арба, кунак арбаhы) на железном ходу (тарантас), борта которых украшались резным орнаментом.

РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ

Привычными транспортными путями для башкир были быстротечные горные реки, продвигались по которым на плотах (hал) и лодках (кəмə).

Плоты различались по размерам и устройству. Часто для доставки леса в собственное хозяйство башкиры пользовались маленькими плотами (кəшмəк), составлявшимися из четырех-пяти, а иногда двух-трех бревен и скрепленных между собой двумя жердями с помощью ивовых, черемуховых прутьев (⌐кулса) или мочала. Управляли таким плотом шестами (таяк), которыми можно было грести и отталкиваться от берегов или дна. На кəшмəк нередко отправлялись по хозяйственным надобностям или просто погостить у родственников в соседние деревни, расположенные ниже по течению реки.

Средние плоты имели несколько больший настил и приспособление для управления, которое состояло из весла (ишкəк), прикрепленного к специальному основанию в передней части плота. Большие плоты складывались из нескольких состыкованных звеньев (кушма), соединенных друг с другом прочными веревками. К бокам для защиты стыков сооружения привязывали длинные бревна (канат). На концах плота устанавливались прави„ла, которые состояли из наглухо прикрепленной поперек настила толстой плахи (бабайки) и длинного бревна, с прибитой к нему доской, длиной полтора-

два метра и шириной 30–40 см. Бревно-правило было чуть более тонким с

́

той стороны, где за него держался рулевой. Количество плотогонов (hалсы) зависело от размера плота и состояния реки, иногда их приходилось по два и более человек на каждое правило. Продвижение на плотах по горным рекам требовало большой силы, опыта и сноровки.

В конце XIX – начале XX в. башкиры пользовались как долблеными, так и дощатыми лодками. В этнографическом отношении большой интерес представляют долбленки. Самую примитивную долбленку-колоду (йоморо кəмə) изготавливали из цельного осокоря (разновидность тополя), реже из осины, липы, сосны и лиственницы. Управляли лодкой специальным веслом (көрəк, кəмə ишкəге), а на мелководье – шестом (ширда). Наиболее распространенный размер йоморо кəмə равнялся 3–5 м в длину и 60–80 см в ширину. Лодки рыболовов и охотников, как правило, были рассчитаны на одного или двух человек, а долбленки, которыми пользовались для переправы, могли вместить от четырех до шести пассажиров. Узкая лодка-колода с закругленным дном легко переворачивалась при неумелом управлении, поэтому для повышения устойчивости в одних случаях по бокам лодки прибивали специальные деревянные планки, в других – соединяли две лодки (куш кəмə).

229

Мост через реку Дему. Начало XX в.

Уфимская губ., Белебеевский у., с. Давлеканово Фото М.А. Круковского © МАЭ РАН. № 1919-173

Мост. Середина ХХ в.

© Фото М.Г. Муллагулова

230

Паром на реке Дема. Начало XX в.

Фото М.А. Круковского © МАЭ РАН. № 1919-174

Еще в 1930–1940-е годы спаренными куш кəмə башкиры верховьев р. Белой пользовались наряду с другими типами долбленок, распространенными в это же время повсеместно.

ВЦентральной Башкирии и в Зауралье (реки Инзер, Лемеза, Зилим, Сакмара и Быстрый Танып) был распространен другой специфический тип челнокообразной лодки-долбленки, отличающийся легкостью, маневренностью

игрузоподъемностью. Тонкие боковые стенки лодок, сделанных также из осокоря или вербы, раздвигали вширь с помощью распорок (туғын, терəк, mama), предварительно нагрев и распарив борта. Для этого в залитую водой лодку клали раскаленные камни либо использовали горячую золу.

Башкиры пользовались и дощатыми круглодонными или остродонными (кайык, каснуй) лодками. Последние получили распространение с развитием в крае лесной промышленности в XVIII–XIX вв., они отличались высокой кормой с сильно заостренным носом и могли вмещать от 5–6 до 10–15 человек.

Для переправы служили и паромы (борам), представлявшие собой сложное сооружение, состоящее из деревянного помоста с перилами, поставленного на две большие лодки. На каждом из них имелось приспособление для управления, аналогичное тем, которые устанавливались на больших плотах; паром передвигался по канату за счет течения воды.

Внастоящее время в быт как городского, так и сельского населения вошли моторные сани и лодки, мотоциклы и легковые автомашины (Муллагулов, Хусаинова, 1996. С. 517–518), но это не вытеснило из него традиционных средств передвижения (различной конструкции повозок и саней, деревянных плотов и лодок) и тем более горячо любимой конной верховой езды.

231