Не рекомендуется располагать примыкания на участках выпуклых кривых в продольном профиле и с внутренней стороны закруглений в плане.

Обеспечение видимости в местах расположения пересечений и примыканий дорог – важнейший фактор организации движения и его безопасности. В зоне пересечения или примыкания необходимо обеспечить видимость водителям, подъезжающим по главной и второстепенной дорогам, з условия остановки автомобилей до пересекаемых полос дв жен я.

мыкания

бА13.3. Переходно-скоростные полосы

Переходно-скоростные полосы предусматривают на пересечениях и пр мыкан ях в одном уровне, в местах съездов на дорогах категорий I – III, в том ч сле к зданиям и сооружениям, располагаемым в придорожной зоне. Переходно-скоростные полосы устраивают на дорогах категории I при интенсивности 50 приведенных ед./сут и более съезжающих или въезжающих на дорогу (соответственно для полосы торможения или разгона); на дорогах категорий II и III при интенсивности 200 приведенных ед./сут иДболее (рис. 13.3).

Переходно-скоростные полосы на дорогах категорий I – IV предусматривают в местах расположения площадок для остановок автобусов и троллейбусов, а на дорогах категорий I – III также у автозаправочных станций и площадок для отдыха.

На транспортных развязках в разныхИуровнях переходноскоростные полосы для съездов, примыкающих к дорогам категорий I

– III, являются обязательным элементом независимо от интенсивности движения. У постов дорожно-патрульной службы следует предусматривать остановочные полосы длиной по нормам для полос разгона и торможения.

Ширину переходно-скоростных полос принимают равной ширине основных полос проезжей части.

Отгон полос торможения начинают с уступа величиной 0,5 м. При выходе со съезда должна быть обеспечена видимость конца пе- реходно-скоростной полосы.

177

178

Длина полос торможения принята равной длине остановочных путей или расстоянию видимости поверхности проезжей части для дорог категорий I и II при скорости 80 км/ч, для дорог категории III при скорости 60 км/ч и для дорог категории IV и V при скорости

30 км/ч [39].

СПереходно-скоростные полосы (рис. 13.3) в зоне пересечений и примыканий перед сопрягающими кривыми и в местах автобусных остановок на дорогах категорий I – III за пределами остановочных площадок на дл не 20 м отделяют от основных полос движения раз-

сматриваютделительной полосой шириной 0,75 м для дорог категорий I и II и 0,5 – для дорог категории III. Эти разделительные полосы преду-

одном уровне с прилегающими полосами движения и выделяют разметкой.

13.4.бАПересечен я автомо ильных дорог с железными

дорогами и другими коммуникациями

Пересечен я автомо ильных дорог с магистральными железными дорогами предусматривают вне пределов станций и путей маневрового движения преимущественно на прямых участках пересекающихся дорог. Острый угол между пересекающимися дорогами в одном уровне должен быть не менее 60°.

Пересечения автомобильныхДдорог категорий I – III с железными дорогами предусматривают в разных уровнях.

Пересечения автомобильных дорог категорий IV и V с железными дорогами предусматривают в разных уровнях из условия обеспечения безопасности движения:

при пересечении трех и более главныхИжелезнодорожных путей или когда пересечение располагается на участках железных дорог со скоростным (свыше 120 км/ч) движением или при интенсивности движения более 100 поездов в сутки;

движении по автомобильным дорогам троллейбусов или устройстве на них совмещенных трамвайных путей.

На вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорогах и подъездных дорогах к промышленным предприятиям на переездах должна быть обеспечена видимость, при которой водитель автомобиля, находящегося от переезда на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки (согласно табл. 5.5 в зависимости от категории дороги), мог видеть приближающийся к переезду поезд не менее

179

чем за 400 м, а машинист приближающегося поезда мог видеть середину переезда на расстоянии не менее 1000 м.

Ширину проезжей части автомобильных дорог на пересечениях в одном уровне с железными дорогами принимают равной ширине проезжей части дороги на подходах к пересечениям, а на автомобильных дорогах категории V – не менее 6,0 м на расстоянии 200 м в обе стороны от переезда.

Автомоб льная дорога на протяжении не менее 2 м от крайнего

расстоянии

Подходы автомо льной дороги к пересечению на протяжении

вод, канализация, газопровод, нефтепровод, теплофикационные трубопроводы и т. п.), а также с кабелямиДлиний связи и электропередачи предусматривают с соблюдением требований нормативных документов на эти коммуникации.

Пересечения различных подземных коммуникаций с автомобильными дорогами рекомендуется предусматривать под прямым углом. Прокладка этих коммуникаций (кромеИмест пересечений) под насыпями дорог не допускается.

Вертикальное расстояние от проводов воздушных телефонных и телеграфных линий до проезжей части в местах пересечений автомобильных дорог должно быть не менее 5,5 м (в теплое время года).

Возвышение проводов при пересечении с линиями электропередачи должно быть, м, не менее указанных в табл. 13.4 [39].

Расстояние от бровки земляного полотна до основания опор воздушных телефонных и телеграфных линий, а также высоковольтных линий электропередачи при пересечении дорог принимают не менее высоты опор.

180

Наименьшее расстояние от бровки земляного полотна до опор высоковольтных линий электропередачи, расположенных параллельно автомобильным дорогам, принимают равным высоте опор плюс5 м.

е. Расстоян е определяется при высшей температуре воздуха без учета нагрева проводов электрическим током или при гололеде без ветра.

Опоры воздушных линий электропередачи, а также телефонных и телеграфных линий допускается располагать на меньшем удалении от дорог при их расположении в стесненных условиях, на застроенных территориях, в ущельях и т. п., при этом расстояние по горизонтали для высоковольтных линий электропередачи должно составлять:

б) при параллельном следовании от крайнего провода при неотклоненном положении до бровки земляного полотна при напряже-

нии до 20 кВ – 2 м, 35 – 110 кВ – 4 м, 150 кВ – 5 м, 220 кВ – 6 м, 330 кВ – 8 м и 500 кВ – 10 м.

На автомобильных дорогах в местах пересечения с воздушными линиями электропередачи напряжением 330 кВ и выше устанавливают дорожные знаки, запрещающие остановку транспорта в охранных зонах этих линий.

Охранные зоны электрических сетей напряжением свыше 1,0 кВ устанавливаются:

181

а) вдоль воздушных линий электропередачи в виде земляного участка или воздушного пространства, ограниченных вертикальными плоскостями, отстоящими по обеим сторонам от крайних проводов при неотклоненном их положении на расстоянии, не менее указанных в табл. 13.5;

б) вдоль подземных кабельных линий связи электропередачи в виде земельного участка, ограниченного вертикальными плоскостями, отстоящ ми по обе м сторонам линии от крайних кабелей на расстоянии 1 м.

В охранных зонах строительство и реконструкцию проводят на основании письменного согласия предприятий (организаций), в веде-

нях являются наиболее сложными узлами автомагистралей как с точки зрения проектирования, так и с точки зрения их строительства и последующей эксплуатации. Стоимость развязок движения в разных уровнях весьма высока. В связи с этим вопрос создания современной технологии и методов проектирования пересечений и примыканий автомобильных дорог в разных уровнях является весьма актуальным. Реализация современной технологии и методов проектирования развязок движения в разных уровнях на базе использования компьютерной техники, оборудованной необходимыми периферийными устройствами, позволяет получать наилучшие проектные решения при минимальных затратах средств и времени на проектирование.

182

Исследования ДТП показали, что наибольшее их число происходит в так называемых конфликтных точках, т. е. в местах, где в одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств или транспортных средств и пешеходов, а также в местах отклонения или

слияния (разделения) транспортных потоков (рис. 13.4). Си

НаиболеебАчасто такое взаимодействие участников дорожного движения возникает на пересеченияхДдорог, где встречаются потоки различных направлений (рис. 13.4). Вместе с тем часть конфликтов происходит и на перегонах дорог при перестроениях автомобилей в

Рис. 13.4. Классификация маневров и их обозначения

рядах (маневрировании) и при переходе проезжей части пешеходами вне перекрестков. Таким образом, возникает возможность оценивать потенциальную опасность тех или иных участковИУ С по числу конфликтных точек. Их анализ позволяет также сравнивать между собой различные варианты схем организации движения при камеральной проработке.

В опубликованных отечественных и зарубежных работах приводятся различные подходы к количественной оценке каждой конфликтной точки и их совокупности. Простейшая методика пятибалльной системы оценки узла исходит из того, что точка отклонения оценивается одним условным баллом, слияния – тремя и пересечения – пятью баллами. Сложность (условная опасность) любого пересечения:

183

m n0 3nС 5nП ,

где n0, nc, nп – число точек соответственно отклонения, слияния и пересечения.

Си бА

Рис. 13.5. Конфликтные точки отклоненияД(1), слиянияИ(2) и пересечения (3) на перекрестках с различной конфигурацией:

а – четырехсторонних; б – трехсторонних; в – с круговым движением

Рассматриваемое на рис. 13.5 пересечение, на котором разрешены все виды маневров, имеет условный показатель сложности 112 баллов. Принято считать узел (перекресток) малой сложности (простым) при m < 40, средней сложности при m = 40 – 80, сложным при m = 80 – 150 и очень сложным при m > 150.

На реальном нерегулируемом пересечении число конфликтных точек определяют с учетом числа полос движения по каждому на-

184

правлению и разрешенных направлений движения, т. е. число конфликтных точек увеличивается с увеличением числа полос. При однорядном движении в каждом из разрешенных направлений на четырехстороннем перекрестке можно выявить 32 конфликтные точки (сложность узла m = 112), на трехстороннем – 9 (m = 27), на перекре-

Сстке с круговым движением – 8 (m = 16).

огласно действующим нормам на проектирование необходимость стро тельства пересечений и примыканий автомобильных дорог в разных уровнях предусматривают в следующих случаях:

ми– пересечен ях автомобильных дорог I категории с дорогами остальных категор й;

– пересечен ях дорог II категории с дорогами II и III категорий;

– пересечен ях примыканиях дорог III категории между собой

–развязкибАдвижения в разных уровнях на автомобильных дорогах I – II категорий проектируют таким образом, чтобы были исключены пересечения левоповоротного движения в одном уровне с транспортными потоками основных направлений;

–пересечения и примыканияДна дорогах I – II категорий предусматривают не чаще, чем через 5 км, а на дорогах III категории – не чаще, чем через 2 км;

–элементы ответвлений и примыканий в целях обеспечения комфортабельных и безопасных условий движения разветвляющихся

исливающихся транспортных потоков, а такжеИв целях сокращения площадей, занимаемых транспортным узлом земель, проектируют, исходя из условия движения автомобилей с переменной скоростью. При этом минимальные радиусы кривых на правоповоротных съездах с дорог I – II категорий назначают, исходя из обеспечения скорости не менее 80 км/ч, а с дорог III категории – не менее 60 км/ч. Минимальные радиусы на левоповоротных съездах с дорог I и II категорий назначают, исходя из обеспечения скорости 50 км/ч и с дорог III категории не менее 40 км/ч;

–съезды с дорог I – III категорий и въезды на них осуществляют с устройством переходно-скоростных полос;

185

– ширину проезжей части на всем протяжении левоповоротных съездов принимают 5,5 м, а на правоповоротных 5,0 м. Ширина обочин с внутренней стороны закруглений на съездах должна быть не менее 1,5 м, а с внешней стороны – 3,0 м;

– продольные уклоны на соединительных рампах развязок принимают не более 40‰. Радиусы вертикальных кривых в продольном

Снях определяется требованиями обеспечения непрерывного, безопасного комфортабельного движения транспортных потоков с высокими скоростями, что может быть достигнуто исключением пересечетранспортных потоков в одном уровне. В отечественной практике

профиле назначают в зависимости от расчетной скорости на съездах.

Необход мость строительства развязок движения в разных уров-

проект рован я автомагистралей получили распространение в основном транспортные пересечения в двух и значительно реже в трех и

МногообразиебАместных условий на пересечениях и примыканиях (особенности плана и профиля пересекающихся автомобильных дорог, углы пересечений или примыканий, ситуационные особенности

кально решающ е про лему непрерывного и безопасного движения транспортных потоков на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог.

время известно около 200 схем развязокДв разных уровнях.

места пересечения, категории пересекающихся дорог и распределение перспективной интенсивности движения по направлениям, топографические, инженерно-геологические, гидрогеологические условия и

т.д.) предопределило большое разнообразие возможных типов узлов

примыканий и пересечений дорог в разных уровнях. В настоящее И

Узлы пересечений и примыканий автомобильных дорог в разных уровнях по начертанию в плане и способам организации движения на них можно разделить на следующие группы:

–клеверообразные (рис. 13.6);

–кольцевые (рис. 13.7);

–петлеобразные (рис. 13,8);

–крестообразные (рис. 13.9);

–ромбовидные (рис. 13.10);

–сложные пересечения с полупрямыми и прямыми (директивнонаправленными) левоповоротными съездами (рис. 13.11);

–примыкания (рис. 13.12).

186

СРис. 13.6. хема клевероо разных транспортных пересечений в двух уровнях: а – полныйбАклеверный л ст; – о жатый клеверный лист; в, г, д, е, ж – непол-

ный клеверный лист

Рис. 13.7. Схемы кольцевых транспортныхДпересечений в двух уровнях: а – турбинный тип; б – распределительное кольцо с пятью путепроводами; в – распределительное кольцо с тремя путепроводами; г – распределительное

кольцо с двумя путепроводами. И

Рис. 13.8. Схемы петлеобразных транспортных пересечений в двух уровнях: а – двойная петля; б – улучшенная двойная петля

187

Рис. 13.11. Схемы сложных транспортных пересечений в двух уровнях:

а– с одним полупрямым левоповоротным съездом; б, в –с одним прямым левоповоротным съездом; г – с двумя полупрямыми левоповоротными съездами

188

вий движения, так как транспортный поток с главной магистрали вливается в потоки второстепенного направления не с правой, а с левой стороны.

В стесненных условиях городской застройки применяют кресто-

образные пересечения в разных уровнях, например, по типу «крест» (рис. 13.9, а), пересечение в двух уровнях с отнесенными левыми по-

Снозначных маг стралей с мощными транспортными потоками. Кроме минимальной площади занимаемых земель такой тип пересечения характер зуется м н мальными перепробегами для лево- и правоповоротного дв жен , однако тре ует сооружения пяти путепроводов

воротами (рис, 13.9, б) и т.д. Пересечения типа «крест» с пятью путепроводами пр меняют в стесненных условиях при пересечении рав-

редкоусловияхпр меняют в сложившейся городской застройки на

(правда, меньшей ш р ны, чем для развязки типа «клеверный лист») и исключает возможность разворота в пределах транспортного узла. Пересечен е в двух уровнях с отнесенными левыми поворотами не-

главных маг стралях с не ольшими размерами левоповоротного движен я.

РомбовидныебАразвязки (см. рис. 13.10) устраивают на пересечениях равнозначных магистралей со значительными размерами движения по всем направлениям. Занимая умеренную площадь, такие развязки практически исключают перепробеги для лево- и правопово-

ротных транспортных потоков, однако необходимость строительства большого числа путепроводов определяет весьма их высокую стоимость.

когда строительство обычного съезда предопределяет неоправданные потери, связанные с перепробегом автомобилей. Сокращение или исключение перепробегов достигается путем устройства соответственно полупрямых, либо прямых левоповоротных съездов, что предопределяет заметное увеличение строительной стоимости транспортной развязки в связи с необходимостью строительства двух дополнительных путепроводов.

Примыкания автомобильных дорог в разных уровнях различают полные (см. рис. 13.12, а, б, в), обеспечивающие развязку движения по всем направлениям, и неполные, имеющие зоны пересечения

190

транспортных потоков в одном уровне (см. рис. 13.12, г, д) или зоны переплетения (рис. 13.12, е). В практике отечественного проектирования автомобильных дорог наибольшее распространение получили примыкания в разных уровнях типа «труба» (см. рис. 13.12, а, б). Этот тип примыкания обеспечивает развязку движения во всех направлениях при отчуждении сравнительно небольшой площади земель и невысокой строительной стоимости. Однако примыкание типа «труба» имеет существенный недостаток – не обеспечивает возможность разворота.

При выборе т па развязок движения в разных уровнях в конкрет-

191

29.Какие знаете конфликтные точки на пересечениях транспортных потоков?

30.Какие конфликтные точки на пересечениях наиболее опасны?

31.Как можно оценить сложность узла?

32.Какие узлы считают сложными?

33.Как можно уменьшить количество конфликтных точек на пересечениях?

34.В каких случаях на автомобильных дорогах проектируют развязки в разных уровнях?

35.На каком расстоянии друг от друга можно проектировать пересечения и примыкания на дорогах I и II категорий?

36.Из каких условий проектируют правоповоротные съезды?

37.Какую назначают ширину на левоповоротных съездах?

38.Какую назначают ширину на правоповоротных съездах?

39.В чем преимущества клеверообразных пересечений?

40.В чем недостаток кольцевых пересечений в разных уровнях?

41.В чем преимущество неполных транспортных развязок (неполный клеверный лист)?

42.В каких случаях устраивают сложные пересечения с полупрямыми и прямыми левоповоротными съездами?

43.Какие знаете типы примыканий дорог в разных уровнях?

44.Что следует учитывать при выборе типа развязок в разных уровнях?И

192