6. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЛАНА ТРАССЫ

6.1. Принципы проектирования плана трассы

Выбор направления трассы является комплексной задачей, при решении которой конкурирующие варианты автомобильной дороги в пределах полосы варьирования (возможного проложения) трассы детально оцен вают по основным показателям (приведенным затратам, строительной сто мости, транспортно-эксплуатационным расходам, материалоемкости строительства, уровням удобства и безопасности

Сдвижен я, степени загрязнения окружающей среды и т.д.).

бованийТрасс рован е автомо ильных дорог выполняют с учетом треезопасности движения. Чтобы дорога наилуч-

Общее направлен е трассы и ширину полосы варьирования кон-

курирующ х вар антов устанавливают на основе аналитических расчетов по результатам экономических изысканий.

шим образом удовлетворяла этим требованиям, необходимо обеспечить возможность дв жения одиночных автомобилей с расчетными скоростями, транспортных потоков со скоростями, нормируемыми в

восприятия дороги. Длина прямыхДучастков не должна превышать 4 – 6 км, радиусы сопрягающихся или расположенных недалеко друг от друга кривых в плане не должны различатьсяИболее чем в 1,3 раза. Наилучшая плавность трассы достигается, если кривые в плане совмещены с кривыми профиля, причем длина кривой в плане должна быть равной или больше длины кривой в продольном профиле.

сочетания элементов плана и продольного профиля: недопустимо проектировать трассу в плане, продольном и поперечном профилях без учета их взаимного влияния на условия движения и зрительного

Сочетания элементов плана и продольного профиля должны ориентировать водителей о дальнейшем направлении трассы за пределами фактической видимости.

При проектировании трассы следует избегать:

–кривых малого радиуса;

–резких поворотов за переломами продольного профиля;

–пересечений дорог в одном уровне в условиях необеспеченной видимости;

65

– участков переплетений и слияний транспортных потоков местного и транзитного движения с различными скоростями;

– длинных прямых, особенно переходящих в кривые малого радиуса.

Одним из наиболее радикальных средств обеспечения наилучших условий удобного и безопасного движения является ландшафтное проектирование. Методы ландшафтного проектирования разработаны

СОбеспечен е пространственной плавности автомобильных до-

В.Ф. Бабковым Е. М. Лобановым [45].

Ландшафтное проектирование предусматривает обеспечение зри-

можностиод наковым;

тельной плавности трассы.

рог свод тся к реал зации при проектировании принципов сочетания элементов плана продольного профиля:

– дл ны прямых кривых должны быть соизмеримы;

– кол чество переломов в плане и профиле должно быть по воз-

– следует стрем ться совмещать вершины вертикальных и горизонтальных кр вых, допуская смещение их вершин относительно друг друга не чем на длину меньшей из них;

жду двумя длинными прямыми участками плана.

Indor, Robur, Civel и др. Д

Оценку зрительной плавности трассы можно выполнить путем построения перспективных изображений участков проектируемой дороги. Это достаточно просто реализуется при автоматизированном

проектировании с использованием программных продуктов CREDO, И

Реализация принципов «оптического трассирования» достигается различными приемами: посадка деревьев и кустарников вдоль дороги, трассирование на возвышающие объекты ландшафта и т.д. Это обеспечивает ясное представление о дальнейшем направлении дороги за

пределами фактической видимости.

В современных условиях при трассировании дорог особое внимание уделяется вопросам охраны окружающей среды. Решение этой проблемы достигается проложением дорог в обход:

– ценных сельскохозяйственных угодий, заповедников;

– лесных массивов;

– водоохранных зон;

66

– природных, исторических и культурных памятников;

– мест обитания ценных животных и других территорий, где строительство и эксплуатация дороги могут иметь особенно неблагоприятные последствия для окружающей среды.

Назначение параметров и сочетания геометрических элементов дороги, обеспечивающих равномерный режим движения транспортного потока, при котором снижается уровень вредного влияния автомобильного транспорта на окружающую среду.

дачей, конечная цель ее решения – нахождение варианта трассы, обеспеч вающего разумный компромисс.

рование6.2. Назначение радиусов круговых кривых

Выбор вар анта положения трассы дороги является одним из ответственнейших этапов проектирования, так как оказывает значительное влияние на стоимость строительства и эксплуатации дороги, удобство и безопасность движения, а также степень влияния дороги

дить населенные пункты, ценные земли, неблагоприятные поинженерногеологическим условиям участки. Устанавливают контрольные точки, через которые должна пройти трасса при обходе или пересечении контурных, высотных препятствий, больших рек, автомобильных и железных дорог [45]. При невозможности обхода участков с неблагоприятными условиями их пересекают в наиболее узких и мелких местах, где не потребуется значительных затрат для обеспечения надежности работы дороги. Большие водотоки, существующие автомобильные и железные дорогижелательно пересекатьпод углом, близкимк 90°.

В районах с частыми снежными или песчаными заносами необходимо учитывать направление господствующих ветрови обеспечить незаносимость дороги.

67

Имеются два метода нанесения хода: традиционный (полигональ-

ное или тангенциальное трассирование) и метод гибкой линейки (клотоидное трассирование).

ного трасс рован я о ъясняется тем, что для проектировщиков этот принц п более понятен, методы на его основе просты в расчетах и

производ тьгибкойз услов я наименьшего ограничения и изменения скорости, обеспечен я езопасности и удобства движения, возможной реконструкции дороги за пределами перспективного периода.

обеспеч вают предельную экономичность полевого этапа работ.

Проект рован е плана продольного профиля дорог надлежит

Метод линейки состоит в том, что на топографической карте с помощью ги кой линейки моделируют план трассы, а затем определяют элементы трассы, устанавливая радиусы закруглений и

параметры переходных кривых.

А При полигональном трассированииДтрассу можно охарактеризо-

вать как ломаную линию, в изломы которой вписаны кривые. Отрезки прямых представляют собой касательные к кривым, поэтому можно говорить о ломаной как о тангенциальном ходе (полигоне). Заложение полигона в полевых условиях заключается в последовательном отыскании и закреплении его вершин. Осуществляется это, как правило, посредством проложения теодолитного хода. Рациональным началом такого подхода является то, что ошибки, возможные при вписывании

какой-либо кривой, не оказывают влияния на достоверность расчетов

закрепляют пикеты и характерные точки трассы (водоразделы, лога, пересечения с автомобильными дорогами и инженерными коммуни-

68

кациями и др.). На каждом последующем отрезке ломаной пикетажное положение точек корректируется с учетом величины домера вписанной кривой. Далее перпендикулярно закрепленным точкам осуществляют съемку поперечных профилей на ширину полосы отвода. Таким образом, тангенциальный ход предопределяет очертания трассы и является основой для всех последующих геодезических работ.

При трассировании необходимо соблюдать правила плавного сочетания элементов плана и продольного профиля. Длину прямых в

Рад усы смежных закруглений в плане на смежных кривых рекомендуется назначать одинаковыми или различающимися не более чем в 1,3 раза.

При назначении элементов плана и продольного профиля в качестве основных параметров следует принимать:

– продольные уклоны – не болееД30‰;

– расстояние видимости для остановки автомобиля – не менее

450 м;

– радиусы кривых в плане – не менее 3000 м;

– радиусы кривых в продольном профиле: выпуклых – не менее 70 000 Им; вогнутых – не менее 8 000 м;

– длины кривых в продольном профиле: выпуклых – не менее 300 м; вогнутых – не менее 100 м.

В благоприятных условиях при проектировании трассы на дорогах всех категорий назначают наибольшие радиусы не менее 3000 м, условия движения при этом практически не отличаются от прямых.

При малых углах поворота дороги в плане рекомендуется применять радиусы круговых кривых не менее указанных в табл. 6.2.

69

Таблица 6.2

Минимальные радиусы горизонтальных кривых в зависимости от угла поворота

На кр вых малых радиусов трудно обеспечить движение с расчетной скоростью в ночное время.

Допуст мые параметры элементов плана и продольного профиля надлеж т пр н мать по табл. 6.3, исходя из расчетных скоростей

я [17].

Если по условиям местности не представляется возможным выполнить требования или выполнение их связано со значительными объемами работ и стоимостью строительства дороги, при проектировании допускается снижать нормы на основе технико-экономического сопоставления вариантов.

Переломы проектной линии в продольном профиле следует сопрягать кривыми.

70