4. Выбор маршрута перехода.

4.1. Принципы выбора маршрута перехода.

Выбор маршрута перехода из возможных его вариантов базиру­ется на критерии минимума затрат времени на переход при условии максимальной безопасности плавания.

Различные варианты маршрута перехода возникают в связи с возможностью следования тем или иным проливом, между острова­ми архипелага или в стороне от него, исполь­зования попутного течения и т.п.

Для оценки вариантов маршрута используется дефор­мация, содержащаяся в руководстве "Океанские пути мира", Атласе океа­нов, лоциях, на навигационных морских картах, гидрометеороло­гических картах. Наиболее неблагоприятные по погодным усло­виям районы могут быть выявлены с ис­пользованием атласов опас­ных и особо опасных для морепла­вания и рыболовства гидромете­орологических условии.

На определенных участках перехода свобода выбора маршрута ограничена или отсутствует вообще. Так, при вы­ходе из порта или входе в него, в каналах и на фарватерах надлежит строго руководствоваться местными правилами. В районах, где имеются установленные пути движения судов, их надлежит использовать для плавания; отказ от использова­ния установленных путей в каждом случае возлагает на капи­тана дополнительную ответ­ственность и должен быть основа­тельно мотивирован.

Линиями для плавания по генеральным курсам, которые приводятся в лоциях сразу за навигационным описанием большинства районов. Если достаточные данные об условиях плавания отсутствуют, в лоциях приводятся указания для вы­бора генеральных курсов.

Варианты маршрута перехода рассматриваются в не­сколько этапов, на каждом из которых они последовательно уточняются. Первоначально производится оценка предстоя­щего плавания в целом, исходя из взаимного расположения пунктов выхода и назна­чения и наиболее общих физико-гео­графических характеристик района плавания. Намечаются возможные варианты перехода, связа­нные с использованием тех или иных судоходных трасс, проливов, каналов и т.п.

Альтернативные варианты маршрута перехода необхо­димо нанес­ти на генеральную навигационную морскую карту (карты). Линия пути должна проходить на удалении от нави­гационных опасностей, обеспечивающем безопасность плава­ния при возможных погрешностях счисления. Точки поворо­тов следует намечать так, чтобы их было возможно меньше. Не следует "срезать углы"; проливы и проходы целесообразно проходить постоянным курсом, обращая внимание на направ­ление постоянных и приливо-отливных течений.

На втором этапе оцениваются достоинства, недостатки и огра­ничения каждого из намеченных вариантов маршрута. Здесь принима­ются во внимание встречные и попутные тече­ния, ветер, волнение, возможное снижение скорости при пла­вании в условиях ограниченной видимости, вероятность встречи со штормами. Следует, по возмож­ности, избегать за­хода в недостаточно обследованные районы, рай­оны, в кото­рых можно ожидать встречи со скоплениями промысловых судов, буровыми платформами, пересечения путей интенсив­ного судоходства. В зимнее время необходимо принять во внимание ледовую обстановку, возможность обледенения судов. Учитывается наличие по пути следования районов, за­претных для плавания, и других режимных районов, огра­ничения, связанные с использованием систем установления путей движения судов.

Выделив участки перехода с более или менее однород­ными навигационно-географическими и гидрометеорологиче­скими условия­ми плавания, нужно определить расстояние как по отдельным участ­кам маршрута, так и по каждому маршруту. Учитывая, что величина меркаторской мили из­меняется с широтой места, в ряде случаев целесообразно вычислять расстояния по формулам аналитического счисле­ния. Аналитический расчет выполняется и для плавания по дуге большого круга и составного плавания.

Затем оценивается изменение скорости хода судна на отдель­ных участках перехода под воздействием гидрометео­рологических факторов, основными из которых являются ве­тер, волнение, течения, условия видимости, ледовая обста­новка.

Задача количественного учета влияния указанных фак­торов ве­сьма сложна и далеко не всегда может быть решена при навигацион­ном планировании рейса, что вынуждает во многих случаях довольст­воваться приближенными оценками потерь или приращений скорости хода, нередко чисто каче­ственного характера, ветроволновые потери скорости судов зависят от скорости и курсового угла ветра, высоты волн и курсового угла волнения, так­тико-технических данных судна.

Для расчета потерь скорости хода судов водоизмеще­нием от 5 тыс. до 25 тыс. т. может использоваться формула ЦНИИМФа:

где Vc - скорость судна при отсутствии волнения, уз;

V - скорость судна на волнении, уз;

h - высота волны, м;

- курсовой угол волны, град;

D - массовое водоизме­щение судна, т

Наибольшие значения ветроволновые потери скорости имеют в диапазоне от 0 до 45°.

Кроме того, скорость хода судна преднамеренно снижа­ется с целью улучшения условий движения или обеспечения безопасности плавания на штормовом волнении, чтобы избе­жать явлений резонанс­ной качки, заливаемости, слеминга.

При плавании в тумане скорость хода судна снижается. Четких правил по снижению скорости не существует; можно принять, что в случае резкого ухудшения видимости сниже­ние скорости составляет более 20%. Снижение видимости мо­жет быть обусловлено также ин­тенсивными осадками.

К снижению скорости приводит плавание во льдах, причем сле­дует принимать во внимание не только наличие плавучего льда, но и вероятность появления айсбергов, осо­бенно в условиях пониженной видимости, а также возмож­ность обледенения судов при неблагоприят­ных сочетаниях температур воздуха и воды, волнения, скорости и курсового угла ветра.

С учетом всех указанных выше факторов принимается решение о выборе маршрута перехода.