
- •1. Назначение и функции, выполняемые ао.
- •2. Классификация ао по видам оборудования.
- •10) Авиационные тренажеры:
- •3. Особенности работы авиационного оборудования.
- •4. Требования, предъявляемые к авиационному оборудованию.
- •5. Дать определение сэс вс и её составляющих.
- •6. Как классифицируется сэс вс.
- •7. Структура сэс вс переменного тока.
- •8. Структура сэс вс постоянного тока.
- •9. Структура первичной сэс вс.
- •10. Структура вторичной сэс вс.
- •11. Что входит в состав срэ вс?
- •12. Перечислить наименования электрических проводов используемых в системах распределения электрической энергии. В чём их отличия.
- •13. Перечислить виды разъёмных устройств используемых в системах распределения электрической энергии.
- •14. Перечислить виды элементов регулирования, защиты и управления сэс ла.
- •15. Назначение элементов регулирования, защиты и управления сэс ла.
- •16. Назначение металлизации и экранирования в срэ ла.
- •17. Назначение и принцип действия статических разрядников.
- •18. Общие сведения, назначение и классификация химических источников тока.
- •19. Основные положения теории электролитической диссоциации. Электролиты.
- •20. Электрические характеристики химических источников тока.
- •23. Общие характеристики для всех типов электрохимических систем.
- •21. Принцип действия кислотных аккумуляторов.
- •22.Пояснить процесс двойной сульфатации.
- •24. Основные технические и электрические характеристики свинцово-кислотных аб.
- •25.Конструкция авиационных кислотных аккумуляторных батарей.
- •26. Пояснить сущность вредной сульфатации электродов.
- •27. Принцип действия серебряно-цинковых аккумуляторов.
- •28.Пояснить процесс дендритообразования.
- •29. Общие характеристики для всех типов электрохимических систем.
- •30. Основные технические и электрические характеристики серебряно-цинковых аб.
- •31. Конструкция авиационных серебряно-цинковых аккумуляторных батарей.
- •32. Назначение, конструкция и принцип действия интегрирующего счётчика ампер-часов (иса).
- •33. Принцип действия авиационных никель-кадмиевых аккумуляторных батарей.
- •34. Конструкция и характеристики авиационных никель-кадмиевых аккумуляторных батарей.
- •35. Меры безопасности при работе с бортовыми аккумуляторными батареями.
- •36. Общие правила эксплуатации авиационных аккумуляторных батарей.
- •20Нкбн-25 (Ni-Cd)
- •37. Особенности эксплуатации авиационных аккумуляторных батарей.
- •38. Установка аккумуляторных батарей на летательный аппарат, основные правила содержания аккумуляторов.
- •39. Устойчивость работы системы регулирования напряжения и способы её повышения.
- •40. Способы уменьшения температурной погрешности регулятора напряжения типа урн.
- •41. Назначение параллельной работы генераторов.
- •42. Защита генераторов постоянного тока от обратного тока.
- •43. Защита генераторов и бортовой сети от перенапряжения.
- •44. Импульсные автоматы защиты питательной сети.
- •45. Требования, предъявляемые к точности стабилизации напряжения в системах электроснабжения летательных аппаратов.
- •46. Методы регулирования напряжения. Принципы построения регуляторов напряжения авиационных генераторов.
- •47. Параллельная работа источников электроэнергии постоянного и переменного токов в авиационных системах электроснабжения.
- •48. Назначение, принцип действия, устройство, работа и особенности эксплуатации урн типа рн - 180, рн - 600, рн - 120у.
- •49. Назначение, принцип действия, устройство и особенности эксплуатации дифференциально-минимального реле дмр-600т.
- •50. Назначение, классификация и основные электрические характеристики авиационных генераторов.
- •51. Принцип действия и конструктивные особенности авиационных генераторов.
- •52. Основные типы генераторов постоянного тока и их конструктивные особенности.
- •53. Электрические и эксплуатационные характеристики генераторов постоянного тока.
- •54. Основные типы генераторов переменного тока и их конструктивные особенности.
- •55. Электрические и эксплуатационные характеристики генераторов переменного тока.
- •57. Охлаждение авиационных генераторов.
- •58. Правила технической эксплуатации генераторов постоянного тока типа стг, гс.
- •60. Правила технической эксплуатации генераторов переменного тока типа го.
- •63. Назовите аварийные режимы при эксплуатации электроэнергетических систем вс.
- •64. Назначение питательной сети вс.
- •65. Что понимается под основной сетью?
- •66. Что понимается под аварийной сетью?
- •67. Поясните работу схемы питательной сети самолёта-истребителя.
- •68. Требования, предъявляемые к аппаратуре защиты энергосистем летательных аппаратов.
- •69. На какие группы делится коммутационная аппаратура в зависимости от способа управления?
- •70. Пояснить принцип действия реле и контакторов.
- •71. Пояснить принцип работы коробки переключающих реле кпр-9.
- •72. Типы плавких предохранителей применяемых на вс.
- •73. Принцип действия плавких предохранителей.
- •74. Типы автоматов защиты и их принцип действия.
- •75. Назначение и типы дмр.
- •76. Защита генераторов и их фидеров от коротких замыканий.
- •77. Типы биметаллических автоматов защиты.
- •78. Типы плавких предохранителей.
- •79. Работа коробки коч-62б 2 серии.
- •80. Работа автомата азп-8м 4 серии.
- •81. Работа автомата азп-8м 5 серии.
- •82. Принцип действия защиты при несимметрии нагрузки.
- •83. Принцип действия датчика направления тока днт-1.
- •84. Типы автоматов защиты и их принцип действия.
- •85. Характерные отказы аппаратуры защиты и управления и методы их предупреждения.
- •86. Требования предъявляемые к системам распределения электроэнергии вс.
- •87. Состав срэ и классификация по способу распределения электроэнергии.
- •88. Классификация по электрическим параметрам систем распределения электроэнергии и по конфигурации систем распределения электроэнергии.
- •89. Классификация по системе распределения электроэнергии.
- •90. Назначение и состав системы распределения эл. Энергии самолёта Ан-26.
- •91. Назначение и состав системы распределения эл. Энергии вертолёта Ми-8.
- •1.1. Система генерирования
- •92. Типы бортовых эл. Проводов. 93. Классификация электрических проводов.
- •94. Меры безопасности при работе с системами электроснабжения летательных аппаратов.
- •95. Характерные отказы электрических сетей ла и методы их предупреждения.
52. Основные типы генераторов постоянного тока и их конструктивные особенности.
На самолёте Ан – 26 установлен генераторы постоянного тока СТГ – 18ТМ (СТ – стартерный, Г – генератор, 18 – мощность (в кВт), Т – теплостойкое исполнение, М – модифицированный.), а на вертолёте Ми – 8 генераторы ГС – 18ТО ( Г – генератор, С – стартерный, 18 – мощность (в кВт), Т – теплостойкое исполнение, О – принудительным охлаждением.)
Генераторы принципиально не отличаются друг от друга и состоят из корпуса с полюсами и обмотками, якоря с коллектором, коллекторного щита, щита со стороны привода и защитной ленты.
Корпус стальной и является магнитопроводом. К нему закреплены шесть основных и шесть дополнительных полюсов с обмотками. Основные полюса набраны из листовой электротехнической стали и имеют в полюсных наконечниках пазы для закладки компенсационной обмотки, дополнительные – цельные, выполнены также из электротехнической стали. На основных полюсах расположены шунтовая обмотка возбуждения ОВ, на дополнительных – обмотка дополнительных полюсов ОДП.
Компенсационная обмотка (КО) выполняет следующие функции:
обеспечивает постоянство магнитного поля в воздушном зазоре при переходе генератора (Г) с режима холостого хода на режим нагрузки, т.е. компенсирует реакцию якоря и способствует повышению перегрузочной способности генератора;
устраняет явление перемагничивания полюсов при повышенных частотах вращения;
позволяет уменьшить размеры обмотки возбуждения и снизить ток обмотки возбуждения;
обеспечивает устойчивость работы генератора при повышенных скоростях и малых нагрузках;
даёт возможность увеличить линейную нагрузку и окружную скорость генератора.
Обмотка дополнительных полюсов создаёт магнитное поле, которое воздействует на поле якоря, не скомпенсированное компенсационной обмоткой. Применение дополнительных полюсов и компенсационной обмотки позволяет повысить линейную нагрузку, уменьшить массу и габариты генератора, повысить его надёжность.
Чтобы компенсация выполнялась при любой нагрузке и была пропорциональна ей, а следовательно, пропорциональна реакции якоря, компенсационную обмотку и обмотку дополнительных полюсов соединяют последовательно между собой и с обмоткой якоря таким образом, чтобы их магнитодвижущая сила МДС была направлена встречно с МДС обмотки якоря.
Пакет якоря набран из отдельных, изолированных друг от друга листов электротехнической стали и запрессован на стальную втулку. В пазы якоря заложена обмотка петлевого типа. Концы секций обмотки припаяны к пластинам коллектора тугоплавким припоем. В петлевой обмотке в связи с возможной магнитной асимметрией могут возникнуть уравнительные токи, ухудшающие коммутацию машины и увеличивающие потери в обмотке якоря. Для предотвращения этого явления в генераторе применяют уравнительные соединения.
Коллектор набран из пластин хромовой бронзы, изолированных друг от друга слюдяными прокладками. Якорь имеет полый и гибкий валы, изготовленные из высокопрочной стали. На вал насажен алюминиевый вентилятор турбинного типа.
Коллекторный щит выполнен из алюминиевого сплава. Щит прикреплён к корпусу генератора болтами. На внутренней поверхности щита размещены шесть латунных щёткодержателей с тремя гнёздами у каждой установки щёток. Щётки соединены между собой с помощью щёточных канатиков и общей контактной пластиной. Чтобы избежать ослабления контакта между щётками и поверхностью коллектора, в авиационных генераторах применяют щёткодержатели реактивного типа.
Щит со стороны привода изготовлен из стали и прикреплён к корпусу генератора. С внутренней стороны к щиту приклёпан специальный кожух, для защиты от попадания через вентиляционные окна во внутреннюю полость генератора посторонних предметов.
Защитная лента служит для прикрытия окон в коллекторном щите. С внутренней стороны к ленте приклёпана прокладка из стеклотекстолита, для изоляции щёточных канатиков от защитной ленты. Защитную ленту затягивают с помощью двух болтов и валиков. Лента по ширине перекрывает окна не полностью, оставляя отверстия, через которые часть охлаждённого воздуха выходит наружу. В генераторе применено принудительное охлаждение воздухом, отбираемым от компрессора двигателя.
Стартёр-генератор СТГ – 18ТМ имеет обгонную муфту и редуктор сцепления - расцепления. Обгонная муфта расположена между полым и гибким валами якоря и предназначена для их сцепления при работе стартёр - генератора в генераторном режиме и расцепления при работе в стартёрном режиме. Редуктор сцепления - расцепления смонтирован на щите со стороны привода и служит для увеличения крутящего момента от полого вала якоря к приводному гибкому валу при работе СТГ – 18ТМ в стартерном режиме и для передачи момента с гибкого вала "напрямую" к полому валу при работе СТГ – 18ТМ в генераторном режиме.
При подаче напряжения на обмотку возбуждения и обмотку якоря стартёр - генератора его якорь проходит во вращение. От полого вала якоря вращение передаётся сателлитовым зубчатым колёсам, которые обкатываются по неподвижному зубчатому колесу с внутренним зацеплением и вращают водило, жёстко связанное с гибким валом. Шестерню с внутренним зацеплением удерживают в неподвижном положении защёлки, которые входят в зацепление с храповым колесом. Гибкий вал через привод вращает ротор авиадвигателя.
Таким образом, в стартерном режиме крутящий момент гибкому валу передаётся через редуктор. Гибкий вал вращается с меньшей скоростью, чем полый (передаточное число 3,17:1). При этом обгонная муфта проскальзывает, и гибкий вал вращается относительно полого вала на шарикоподшипнике.
При запуске авиадвигателя и достижении ротором, а следовательно, и гибким валом оборотов больших, чем обороты якоря стартер - генератора, ролики обгонной муфты заклинивают гибкий и полый валы.
В этом случае крутящий момент гибкого вала передаётся полому валу и СТГ – 18ТМ переходит в генераторный режим (передаточное число 1:1).
При заклинивании обгонной муфты зубчатое колесо с внутренним зацеплением получает вращение, совпадающее с направлением вращения выходного вала. Защёлки отжимаются, и водило вместе с зубчатым колесом с внутренним зацеплением вращается вхолостую. Сателлитовые зубчатые колеса относительно своих осей вращения неподвижны. Редуктор выключается из работы. При остановке авиадвигателя защёлки входят в зацепление с храповым колесом, роликовая обгонная муфта расклинивает гибкий и полый валы и стартёр-генератор готов к новому запуску.
В генераторе установлены 18 щёток МГС-7 (по3 штуки в щёткодержателе) с размерами 10×20×25,5 мм. Усилие нажатия на щётку 8,33 – 9,8 Н.
Стартёр – генератор ГС – 18ТО установленный на вертолёте Ми-8 является основным источником электроэнергии постоянного тока. Кроме того, он используется в качестве электростартёра при запуске двигателей от бортовых аккумуляторных батарей или аэродромного источника питания.
По конструкции он аналогичен и крепится на задней крышке коробки приводов двигателя и приводится во вращение валом турбокомпрессора.
Генераторы работают с большим избытком мощности.
Вывод: необходима грамотная техники для обеспечения безопасности лётной эксплуатации и повышения боеготовности на заданном уровне.