6.2. Использование местоположения жилых территорий.

Выбор территорий для размещения жилых образований определяется при разработке градостроительной документации, в состав которой включается взаимосвязанное размещение и развитие всех функциональных подсистем - общественного обслуживания насе­ления, мест приложения труда, рекреации, транспортного, инже­нерно-технического обеспечения.

Местоположение по отношению к источникам и зонам загрязне­ния, с одной стороны, и к зеленым массивам и водным акваториям, с другой, во многом определяет экологические характеристики жилой среды. Желательно их расположение с наветренной стороны по от­ношению к общегородскому центру и промышленным предприяти­ям, вблизи парков и других городских и пригородных озелененных территорий, акваторий.

Перед началом проектирования анализируется отведенная для строительства территория. Определяется ее положение и рубежи в перспективной планировочной структуре города, важнейшие близлежащие транспортные узлы и остановки общественного транспорта, существующие и предусмотренные планами развития (автобусные, железнодорожные, водные и т.п.), а также характер территории, зоны и объекты, размещенные в непосредственной близости, участки, испытывающие извне благоприятные и неблагоприятные воздействия на микроклимат.

Положение и рубежи жилого образования фиксируют роль отведенной территории в урбанизированном и природном каркасе города.

При анализе внешних воздействий на микроклимат при проектировании жилых образований учитывается, что наилучшим в экологическом отношении участками при прочих равных условиях являются крупные массивы зеленых насаждений и прилегающие к ним с наветренной стороны территории. Источниками же загрязнений разного рода являются очистные сооружения канализации, свалки, некоторые промышленные предприятия, а также пути сообщения с интенсивным движением транспорта (железные дороги, трамвайные линии, городские улицы и дороги с грузовым движением). Следует учитывать и внешние и внутренние влияния, которые могут быть благоприятными (от рядом или внутри жилого образования расположенного парка) или неблагоприятными (от существующих и проектируемых улиц, гаражей, коммунальных объектов).

В сложившихся городах местоположение жилых территорий уже определено и, измениться не может. Однако можно и нужно исполь­зовать особенности их местоположения для улучшения экологиче­ских качеств жилой среды.

6.3. Методы защиты жилой застройки от неблагоприятного воздействия автотранспорта.

Современные магистрали, улицы и автомобильные дороги являются источником шума, пыли и вредных газов, их близкое соседство нежелательно как для жи­лой среды, так и для пешеходов. Поэтому одним из главных приемов обеспечения функциональной безопасности становится разделение транспортных и пешеходных потоков. Еще в «Афинской хартии»⁴ отмечалось: «Здания всех видов, особенно жилые, должны быть изолированы зе­леными поясами от интенсивного движения. В проектной сетке дифференцированных дорог должны быть предусмотрены пешеходные пути, удобные для людей и, поэтому, не обязательно следующие вдоль транс­портных направлений».

Транспортное обслуживание жилых образований сле­дует организовывать таким образом, чтобы дворовые пространства максимально освободить от транспортных средств и тем самым обеспечить комфортные условия для жителей.

Транспортная уличная сеть, как правило, связана с сетью пешеходных путей: тротуары, пешеходные переходы через улицы, остановки общественного транспорта включены одновременно в обе системы. Тем не менее, к настоящему времени сформировалось устойчивое мнение, что для обеспечения экологическую безопасности пешеходов, следовало бы отказаться от приуличного (придорожного) размещения тротуаров, используя в качестве альтернативы отдельные пешеходные улицы и пешеходные зоны вдали от транспортных потоков (рис.6.2).

Н

Рис. 6.2. БелНИИПградостроительства (Новополоцк). Бестранспортная пешеходная зона в микрорайоне № 5

аряду с важным транспортным, создается отдельный пешеходный каркас, состоящий из осей – пешеходных путей, и узлов – фокусов тяготения пешеходов.

Жители и посетители жилых районов ходят пешком:

- из дома – к остановкам общественного транспорта, пешеходным переходам через магистральные и жилые улицы, к торговым центрам, учреждениям и предприятиям общественного обслуживания населения, детским дошкольным учреждениям и общеобразовательным школам, другим общественным зданиям, гаражам, автостоянкам личных автомобилей, местам приложения труда и т.п.

- от остановок общественного транспорта – к жилым домам и всем объектам перечисленным выше и другим.

Перечисленные точки, а также входы на участки общественных зданий или в сами эти здания предоставляют собою узлы пешеходного каркаса градостроительного жилого образования.

Главные внешние узлы образуются в местах пешеходных переходов через улицы (в одном уровне с транспортной улицей или дорогой, в подземном или надземном уровнях). Внутри границ жилого образования главные внутренние узлы пешеходного каркаса могут решаться в виде площадей разного функционального назначения (торговые, рыночные, «детские» перед школой, храмовые у входа в церковь и т.п.).

В целом пути от жилых домов и остановок сливаются в единую пешеходную сеть, обеспечивая возможность проходов через жилое образование к основным, наиболее многолюдным узлам. Такой транзит неизбежен, его нужно только упорядочить, организовать, в противном случае, он будет создавать дискомфорт для проживающих.