2. Планировочные средства обеспечения соседских связей на жилых территориях.

Одной из проблем создания жилых образований является достижение социальной сплоченности соседских групп. Добиться того, чтобы в будущем жилье сформировался здоровый микроклимат, довольно сложно. Поэтому архитектору рекомендуется формировать относительно обособленные жилые образования для домохозяйств, относящихся к близким социальным категориям (по имущественному положению, по длительности проживания в стране, местности, поселении, этнической принадлежности, бытовому укладу и т п.). Не все проблемы решаются архитекторами, тем не менее, требуется социальное зонирование жилых территорий, и здесь сплоченности будут благоприятствовать такие характеристики жилых образований, как:

• ограничение вместимости первичных жилых образовании - не более 1000 человек;

• наличие системы замкнутых или полузамкнутых жилых дворов, в которые обращены входы в секции многоквартирных жилых домов (рис. 4.5);

• защита дворов от транспортного и пешеходного транзита;

• недопущение размещения во дворах нежилых, в том числе обслуживающих объектов;

• заселение первичных жилых образований домохозяйствами, относящимися к близким имущественным и культурным слоям;

• организация для всех домохозяйств пространства для хранения личных автомобилей (открытых парковок, гаражей и т п.);

• индивидуальность художественного облика жилых образований.

Рис. 4.5. Минскгражданпроект. 1991 г. Жилой городок Россь. Архитекторы В. Тарновский, В. Карунас, А. Ничкасов и др.

1 – детские ясли-сад на 320 мест; 2 – общественный комплекс (школа, бассейн, актовый зал, домоуправление); 3 – кооперативное здание бытового обслуживания; 4 – торговый центр; 5 – больница на 40 коек с поликлиникой.

4.4. Транспортное обслуживание жилых территорий, организация пешеходных связей и велодорожек.

Для транспортного обслуживания в жилых образованиях используется сеть улиц и проездов. Уличная сеть призвана обеспечивать две задачи:

• удобные внешние связи с местами приложения труда, городскими общественными центрами, узлами внешнего транспорта, местами отдыха и развлечений и т.п. (с основными узлами массового тяготения в городе и пригороде)

• внутренние связи всех функциональных зон жилых образовании между собой.

Жилые районы, ограниченные магистралями городского и районного значения, разделяются улицами (иногда с линиями общественного транспорта) на микрорайоны и кварталы. Эти планировочные элементы должны быть тщательно изолированы от транзитного транспорта, что позволяет обеспечить посещение учреждений и предприятий приближенного и повседневного обслуживания без пересечения улиц.

О

Рис. 4.6. Примеры организации уличной сети, как подражание природе (с использованием принципов естественных систем)

дним из приемов транспортного обслуживания микрорайонов и крупных кварталов иногда является организация главного внутреннего проезда в виде петель, кольца и других форм, исключающих транзитное движение. В этом случае проезды, ограничивающие жилое образование, улицы местного значения служат «стволом», от которого отходят тупиковые подъезды к жилым и общественным зданиям, гаражам и автостоянкам (рис 4.6)

Все более весомое значение приобретают пешеходные связи и пути. Отделение транспортных коммуникаций от пешеходных связей на жилых территориях возможно разными способами, включая горизонтальные и вертикальные (рис. 4.7). Самое простое — это отодвинуть тротуар подальше от проезжей до­роги, сохраняя их взаимную параллельность. Следующий шаг — это отодвинуть тротуар, повернув его так, что­бы он прошел по диагонали квартала от одного транспортного пере­крестка до противоположного. В этом случае пешеходная сетка ста­новится почти в полтора раза мельче транспортной, обеспечивая кратчайшие расстояния для ходьбы. Наконец, полная непрерывность и независимость пешеходных путей от проезжих дорог достигается при планировочной сетке типа «гребен­ка».

На территории жилых образований следует выявить узлы массового тяготения населения (входы в здания активного посещения, остановки общественного транспорта, места отдыха, выходы из дворовых пространств и др.) и после их объединения по кратчайшим расстояниям, создать главные пешеходные пути.

Пешеходные пути прокладываются таким образом, чтобы обеспечить частую смену видовых кадров, формирование визуальных осей, замыкающихся на значимых композиционных акцентах.