3.2. Основные принципы работы в режиме "посадка" Канал контроля линии курса посадки в системах

СП-50М, СП-68

Бортовая аппаратура определяет угловое (боковое) отклонение ε_к ВС в горизонтальной плоскости относительно линии, совпадающей с осью ВПП, задаваемого радиомаяками КРМ.

Радиомаяки КРМ систем СП-50, СП-68 предназначены для задания линии курса посадки, совпадающей с осью ВПП. Линия курса геомет­рическое место точек, ближайших к оси ВПП в горизонтальной плос­кости, в которых глубина модуляции равна нулю. Они по принципу формирования линии курса посадки относятся в радиомаякам с опорным напряжением. Радиомаяки систем СП-50М, СП-68 аналогичны, отличаются только антенными устройствами, усовершенствованными отдельными узлами и блоками и различным числом частотных кана­лов. Радиомаяк систем СП-50М работает на одном из шести фиксиро­ванных частотных каналов в диапазоне частот 108,3... 110,3 МГц с частотным интервалом 0,4 МГц, системы СП-68 - на одном из двадцати в диапазоне частот 108,1...111,9 МГц с частотным интервалом 0,2 МГц.

Для задания линии курса посадки 5 радиомаяк КРМ 1 (рис. 3.6) на одной из несущих частот излучает сигналы опорной и переменной фаз. Антенная система радиомаяка формирует в пространстве две диаграммы направленности. Сигнал опорной фазы излучается центральной антенной радиомаяка, которая формирует диаграмму направленности в виде широкого лепестка 4. Несущая частота этого сигнала модулиро­вана по амплитуде колебаниями поднесущей частоты 10 кГц с глуби­ной модуляции 30 %, которая в свою очередь модулирована по частоте напряжением частоты 60 Гц с девиацией частоты Δf =±1,1 кГц. Инфор­мация о сигнале опорной фазы содержится в напряжении частоты 60 Гц, амплитуда и фаза которого не изменяются в пределах диаграммы направленности маяка.

Две боковые антенны излучают сигнал переменной фазы. Антенны формируют диаграммы направленности в виде двух узких лепестков 3 с нулевым излучением вдоль линии курса (оси ВПП 2). Сигнал переменной фазы представляет собой амплитудно-модулированное колеба­ние, несущая которого модулирована по амплитуде напряжением частоты 60 Гц, причем для формирования этого сигнала применяют балансную модуляцию. Боковые антенны создают поле балансно-модулированных колебаний частотой 60 Гц со сдвигом фазы поля в одном лепестке диаграммы на 180° относительно

Рис. 3.6. Диаграммы направленности (о) антенн маяков КРМ систем СП-50М, СП -68 и временные диаграммы (б) сигналов маяков КРМ систем СП-50М, СП-68: I — несущей частоты; II — поднесущей частоты; III — частоты модуляции; IV — частотно-модулирован­ных колебаний; у — опорной фазы; VI — сигнала переменной фазы в правом лепестке диаграммы направленности; VII — переменной фазы в левом лепестке диаграммы направленности

фазы в другом, т. е. сигналы частоты 60 Гц в лепестках диаграммы противофазны, в левом (по направлению посадки) лепестке диаграммы совпадают по фазе с сигналом опорной фазы 60 Гц, в правом - противоположны. По линии курса посадки (оси ВПП) глубина модуляции сигнала переменной фазы равна нулю и изменяется по мере удаления от нее вправо или влево.

Таким образом, амплитуда огибающей сигнала переменной фазы пропорциональна величине отклонения ВС от оси ВПП, а фаза огибающей зависит от стороны отклонения. Фазовые соотношения между сигналами опорной и переменной фаз содержат информацию о стороне отклонения от оси ВПП, а амплитуда сигнала переменной фазы - о величине этого отклонения. Временные диаграммы сигналов радио­маяка КРМ представлены на рис. 3.6, б. Зона действия маяков КРМ по дальности составляет 45 км и ограничена в горизонтальной плоскости сектором ±15. Курсовой радиомаяк создает сектор курса - это выра­женный в градусах сектор в горизонтальной плоскости, содержащий линию курса и ограниченный геометрическим местом точек, ближай­ших к линии курса, в которых глубина модуляции сигнала перемен­ной фазы составляет 10,5 %. Значение этого сектора зависит от длины ВПП и места установки маяка и находится в пределах 4...6°. Линейная ширина сектора курса у начала ВПП составляет 210 м. Максимальное отклонение линии курса у начала ВПП из-за влияния дестабилизирую­щих факторов составляет ±10,5 м и отвечает требованиям категории I радиомаячных систем посадки.

Структурная схема канала бортовой аппаратуры изображена на рис. 3.7. Когда ВС находится в зоне действия радиомаяка КРМ, его ВЧ сигналы принимаются антенной и поступают в устройство УНП, которое содержит: блок высокой частоты курсовой БВЧК, блоки низкой частоты курсовой БНЧК и посадки БП. Блок БВЧК выполняет функцию курсового радиоприемника, который настраивается на частоту маяка с помощью пульта управления ПУ. Сигналы опорной и переменной фаз в блоке БВЧК усиливаются, преобразуются в напряжения промежуточ­ных частот (двойное преобразование) и детектируются амплитудным детектором. На его нагрузке выделяется сигнал переменной фазы частотой 60 Гц и сигнал опорной фазы, представляющий собой частот­но-модулированное колебание частотой 10 кГц, которое модулированоuо частоте напряжением частотой 60 Гц. Эти сигналы поступают в БНЧК на входы каналов переменной фазы основного и контрольного кана­лов, фильтр 10 кГц и частотный детектор, являющийся общим для этих каналов. Фильтром 10 кГц выделяется сигнал опорной фазы 10 кГц, который поступает на частотный детектор, где из поднесущей частоты 10 кГц выделяется сигнал опорной фазы U_оф. частотой 60 Гц. Он посту­пает на фильтры ФНЧ2, ФНЧЗ основного и контрольного каналов, которые подавляют высшие гармоники сигнала U_оф и частоты 10 кГц. Выделенный сигнал U_оф, частотой 60 Гц усиливается усилителями сигналов опорной фазы УОФ1, УОФ2 и поступает на фазовые детекторы ФД1, ФД2. Сигнал переменной фазы U_оф частотой 60 Гц выделяется фильтрами ФНЧ1, ФНЧ4 основного и контрольного каналов и после усиления в усилителях сигналов переменной фазы УПФ поступает на детекторы ФД1, ФД2. Детекторы являются фазочувствительными выпрямителями, которые преобразуют сигнал U_nф 60 Гц в управляющее напряжение ±U_у, значение которого зависит от амплитуды сигна­ла переменной фазы, а следовательно, от степени отклонения ε_к от оси ВПП, знак же напряжения зависит от фазы сигнала переменной фазы, а значит, от стороны отклонения ВС от оси ВПП.

Рис. 3.7. Структурная схема канала контроля линии курса ВС при посадке в системах ILS,СП-70,СП-75

Основными элементами схемы детектора ФД (основного канала) являются трансформатор TV1 и диодные выпрямители VD1, VD2 с нагрузками R1, R2. К ним подключены нуль-индикаторные приборы. При полете ВС по линии курса посадки на вход бортовой аппаратуры поступает только ВЧ сигнал опорной фазы, излучаемый центральной антенной маяка КРМ, и на детекторы (выпрямители) ФД1, ФД2 поступает только сигнал U_оф частотой 60 Гц.

При этом выпрямленные токи I₁, I₂, напряжения на нагрузках и потенциалы в точках а и б одинаковы, а напряжение в этих точках равно нулю и ток через нуль-индикаторный прибор не протекает, стрелка (планка) его находится посередине. При отклонении ВС от линии курса посадки, кроме ВЧ сигнала U_оф вход бортовой аппара­туры поступает ВЧ сигнал U_оф На детекторы поступают сигналы U_оф. и U_пф частотой 60 Гц. Фаза сигнала U_пф зависит от стороны отклонения ВС от оси ВПП, а амплитуда - от величины углового отклонения. Поэтому выпрямленные токи и потенциалы в точках а к б будут различны, т. е. в этих точках образуется напряжение U_у знак и вели­чина которого зависят от углового отклонения ε_к ВС относительно оси ВПП. Сигнал отклонения ±ε_к детектора основного канала через ком­мутационные устройства К бортовых систем поступает на курсовые (вертикальные) стрелки (планки) приборов ПНП, указатели положения зоны (линии) курса посадки приборов ПКП и в системы автоматичес­кого управления (САУ-42) самолета Як-42, АБСУ-154 (автоматическая бортовая система управления) самолета Ту-154М.

Стрелки (планки) и указатели положения приборов используют в директорном режиме показаний, при отклонении ВС вправо они отклоняются влево и наоборот, т. е. показывают, в какую сторону нужно повернуть ВС, чтобы правильно выполнить посадочный маневр.

Детектор ФД2 контрольного канала формирует напряжение ±ε_к,. пропорциональное угловому отклонению ВС относительно оси ВПП. Сигналы отклонения ±ε_к-осн и ±ε_{к-контр} поступают в устройство непрерывного контроля параметров УКП, которое конструктивно находится в блоке посадки устройства УНП. Устройство УКП сравнивает эти сигналы и выдает сигнал готовности по каналу контроля курса посадки "Гот. К" в виде напряжения +27 В, который через устройство К поступает на бленкеры "К" (флажковые сигнализаторы) приборов ПНП, лампы "Kl", "К2" селектора режимов (см. рис. 3.5),в систему АФС "Лилия" самолета Як-42 и от первого устройства УНП в систему МСРП-64 (магнитная система регистрации режимов полета).

Сигнал "Гот.К" используется для сигнализации работоспособности бортовой аппаратуры и о положении ВС в зоне действия маяка КРМ. Если ВС находится в зоне действия работоспособного маяка КРМ и при отсутствии отказов в схеме бортовой аппаратуры, то убираются бленкеры "К" приборов ПНП и на селекторе режимов загораются лампы "Kl", "K2" с зелеными светофильтрами.

Для использования бортовой аппаратуры в режиме "Посадка" в системах посадки СП-50М, СП-68 необходимо на селекторе режимов переключатель систем посадки "ILS-CП-50" (см. рис. 3.5) перевести в положение "СП-50", на пультах управления установить частоту маяка КРМ аэродрома посадки ВС.

Канал контроля линии курса посадки в системах ILS, CП-70 и CП-75

Бортовая аппаратура определяет угловое (боковое) отклонение ε_к ВС в горизонтальной плоскости относительно линии (зоны) курса посадки, совпадающей с осью ВПП, которую задают маяки КРМ.

Радиомаяки КРМ систем ILS, СП-ТО и СП-75 предназначены для задания линии курса посадки, совпадающей с осью ВПП. Линии курса - это геометрическое место точек, ближайших к оси ВПП в горизонтальной плоскости, в которых разность глубины модуляции РГМ равна нулю.

Радиомаяки КРМ системы ILS категории I по принципу формирования линии курса посадки относятся к равносигнальным радиомаякам с пересекающимися диаграммами направленности антенн.

Радиомаяки КРМ систем ILS и СП-75 категории II относятся к радиомаякам с двухчастотной модуляцией и "опорным нулем".

Радиомаяки КРМ систем ILS и СП-70 категории III двухканальные с "опорным нулем", формирующие основной (узкий) и дополнительный (широкий) каналы.

Радиомаяки КРМ 1 (рис. 3.8, а) системы ILS категории I для задания линии курса посадки излучают на одном из двадцати фиксированных частотных каналов диапазона 108,1...111,9 МГц с частотным интервалом 0,2 МГц амплитудно-модулированные колебания. Антенны форми­руют в горизонтальной плоскости двухлепестковые взаимно пересе­кающиеся диаграммы 3 направленности. В одном лепестке диаграммы (справа по направлению посадки) несущая частота модулирована по амплитуде напряжением частоты 150 Гц, в другом (левом) - 90 Гц. Диаграммы в пространстве, взаимно пересекаясь, образуют равносигнальную зону 4, в пределах которой по линии 5 курса посадки, совпа­дающей с осью ВПП 2, коэффициенты глубин пространственной моду­ляции M₁ и М₂равны между собой и составляют 18...22 % каждый, а РГМ равна нулю. Слева и справа от линии курса посадки один коэффи­циент увеличивается, другой уменьшается, и РГМ не равна нулю. Поэтому для определения углового отклонения ВС от оси ВПП в бортовой аппаратуре используют метод сравнения амплитуд сигналов частот 90 и 150 Гц. Значение сектора курса и допустимое отклонение линии курса у начала ВПП аналогичны маякам систем посадки СП-50М, СП-68. Сектор курса ограничен РГМ, равной 9,3 % (0,155 или 4 дБ). Зона действия в горизонтальной плоскости находится в пределах ±35°.

Рис. 3.8. Диаграммы направленности антенн маяков КРМ 1LS категории I, ILS, СП-75 категории II и ILS, СП-70 категории Ш

Радиомаяки КРМ систем ILS категории II и СП-75 работают в диапа­зоне 108,1...111,95 МГц на одном из сорока фиксированных частотных каналов. Линия курса в радиомаяках с "опорным нулем" создается антенными системами, которые формируют две диаграммы направлен­ности (рис. 3.8, б). Одна антенная система формирует диаграмму в виде широкого лепестка 2, направление максимума которого совпадает с направлением линии курса посадки. Несущая частота в этом лепестке модулирована по амплитуде напряжениями частотой 90 и 150 Гц. Другая антенная система формирует диаграмму в виде двух лепестков 1, направление минимума которой совпадает с направлением линии курса посадки. Несущая частота балансно модулирована по амплитуде напряжениями частотой 90 и 150 Гц, причем боковые спектральные составляющие сдвинуты на ±180°, поэтому при переходе через ось ВПП знак этой диаграммы изменяется на обратный. При пространственном сложении диаграмм образуются результирующие диаграммы 3 и 4. В лепестке 3 диаграммы преобладает сигнал с частотой модуляции 150 Гц, в лепестке 4-90 Гц. В пределах диаграмм по оси ВПП результи­рующие пространственные коэффициенты глубины модуляции M_1, М₂ одинаковы и соответствуют значениям 18...22 %, а РГМ равна нулю. Справа и слева от оси ВПП коэффициенты M_1, М₂ различны, РГМ не равна нулю. Следовательно, для определения углового отклонения ВС от оси ВПП в бортовой аппаратуре можно использовать метод сравне­ния амплитуд сигналов частот 90 и 150 Гц. Допустимое отклонение линии курса у начала ВПП составляет ±7,5 м, остальные параметры аналогичны параметрам маяков категории I систем посадки.

Радиомаяки КРМ системы ILS категории III и системы СП-70 двухканальные с "опорным нулем", формирующие основной (узкий) канал, и дополнительный (широкий). Диаграмма направленности антенн представлена на рис. 3.8, в. Узкий канал шириной 6...12° в горизонтальной плоскости аналогичен маякам категории II посадки. Широкий канал (канал клиренса) имеет двухлепестковую диаграмму направленности, минимум (нуль) которой совпадает с осью ВПП. Ширина каждого лепестка 30...40°, а максимумы ориентированы под углом 15...20° к оси ВПП. В левом (со стороны захода на посадку) лепестке диаграммы этого канала несущая частота модулирована по амплитуде напряжением частоты 90 Гц, в правом - 150 Гц. По оси ВПП РГМ равна нулю [M₁ =M₂ =(20±2) %] и отличается от нуля при отклоне­нии от нее. Для исключения влияния широкого канала на узкий сигналы обоих каналов должны отличаться либо по частоте, либо по фазе. Различают частотный клиренс, когда несущие частоты обоих каналов сдвинуты на 5...14 кГц, и клиренс по фазе (квадратурный клиренс), когда несущие частоты одинаковы, но составляющие спектра в широком канале сдвинуты на 90° относительно составляющих узкого канала. Допустимое отклонение линии курса к началу ВПП составляет ±3 м, остальные параметры аналогичны параметрам маяков категории ІІ систем посадки. При определении углового отклонения ε_к ВС от оси ВП в бортовой аппаратуре используют метод сравнения амплитуд сигналов частотами 90 и 150 Гц. Для опознавания маяков КРМ катего­рий ІІ и III посадки несущая частота модулируется по амплитуде напряжением частотой 1020 Гц и манипулирована двумя и тремя буквами телеграфного кода Морзе. Опознавание необходимо для указания направления на конкретную ВПП.

Структурная схема канала бортовой аппаратуры показана на рис. 3.9. Если ВС находится в зоне действия маяка КРМ, через антенну на устройство УНП поступают ВЧ амплитудно-модулированные сигналы. Блок БВЧК устройства настраивается с помощью пульта управления начастоту радиомаяка КРМ. В блоке БВЧК принятые сигналы усиливают­ся, преобразуются и детектируются. На нагрузке амплитудного детек­тора выделяются навигационные сигналы частотой 90 и 150 Гц и теле­фонные сигналы опознавания частотой 1020 Гц. Они поступают в блок посадки и БНЧК. В блоке БНЧК выделяется телефонный сигнал опозна­вания, который после усиления поступает на телефоны (через самолет­ное переговорное устройство). В блоке посадки сигналы частотой 90 и 150 Гц преобразуются в управляющее напряжение ±U_y, пропорцио­нальное отклонению ε_к ВС от оси ВПП. Блок посадки содержит основ­ной канал и контрольный, каждый из которых состоит из усилителей, фильтров Ф, настроенных на частоты 90 и 150 Гц, и диодных выпрями­телей. Посредством фильтров сигналы частотой 90 и 150 Гц разделяют­ся по двум параллельным каналам и поступают на выпрямители, которые выполняют функцию амплитудной схемы сравнения (АСС). Они формируют напряжение ±U_y, значение которого зависит от ампли­туды этих сигналов, а значит, от степени отклонения ВС от оси ВПП, знак же определяется большей амплитудой и, следовательно, стороной отклонения ВС от оси ВПП. Если ВС следует по оси ВПП, амплитуды сигналов частотой 90 и 150 Гц на входах выпрямителей одинаковы (РГМ радиомаяка КРМ равна нулю), напряжение на их нагрузках и потенциалы в точках а и б одинаковы, а напряжение U_у в этих точках (разность потенциалов) равно нулю. При отклонении ВС от оси ВПП амплитуда одного из сигналов превышает амплитуду другого (РГМ радиомаяка КРМ не равна нулю), токи выпрямителей, напряжения на их нагрузках и потенциал в точках а и б станут различными, в точках а и б создается напряжение ±U_y, знак и величина которого зависят от углового отклонения ВС от оси ВПП. Сигнал отклонения ±ε_к-осн основ­ного канала через устройство коммутации К поступает на бортовыеиндикаторы и системы автоматического управления (см. § 3.2). Под действием сигнала отклонения ±ε_к._осн курсовые стрелки (планки) и указатели положения индикаторов показывают, в какую сторону нужно повернуть ВС для правильного выполнения посадочного манев­ра.

Рис. 3.9. Структурная схема канала контроля линии курса самолета при посадке в системе СП-50, СП-68

Сигналы отклонения ±ε_к-осн и ±ε_{к.контр} поступают в устройство УКП, где они сравниваются по значению и формируется сигнал "Гот. К" в виде напряжения +27 В, который через устройство К поступает на бленкеры "К" приборов ПНП, селектор режимов (лампы "Kl", "K2"), систему АФС "Лилия" и от первого устройства УНП в систему МСРП-64. Для использования бортовой аппаратуры в системах посадки ILS и СП-70, СП-75 необходимо на пульте, управления установить частоту наземного радиомаяка, на селекторе режимов переключатель "ILS-CП-50" перевести в положение "ILS".

Канал контроля глиссады при посадке ВС

Бортовая аппаратура определяет угловое отклонение ε_г ВС в вертикальной плоскости относительно линии планирования (глиссады), задаваемой глиссадными радиомаяками ГРМ в системах посадки СП-50, СП-68, СП-70 и ILS.

Радиомаяки ГРМ предназначены для задания линии глиссады посадки. Линия глиссады - геометрическое место точек, ближайших к земной поверхности, в которых РГМ равна нулю.

Радиомаяки ГРМ систем посадки СП-50 и ILS категории I по прин­ципу формирования линии глиссады относятся к равносигнальным радиомаякам с пересекающимися в вертикальной плоскости диаграм­мами направленности, систем СП-68, СП-70, СП-75 и ILS категории II и III - с "опорным нулем". Их устанавливают на расстояниях 120...180 м от оси ВПП и 200...450 м от ее торца (см. рис. 3.2). Радиомаяки работают в диапазоне 329...335 МГц. Антенны ГРМ 2 (рис. 3.10) систем СП-50 и категории I в вертикальной плоскости формируют двухлепестковые взаимно пересекающиеся диаграммы направленности. Напряжение несущей частоты модулируется по амплитуде напряжениями частотой 150 Гц в верхнем 3 лепестке, 90 Гц - в нижнем 4 системы СП-50М. В системе ILS модуляция несущей частоты осуществляется напряжением противоположных частот - в верхнем 90 Гц, нижнем 150 Гц. Диаграм­мы направленности взаимно пересекаются, образуя равносигнальную зону - зону глиссады, наклоненную к плоскости горизонта (ВПШ) под углом 2...5°. Оптимальный угол глиссады 9 составляет 2°40' (2,67°). По линии глиссады коэффициенты пространственной глубины модуляции M₁ и М₂ одинаковы и составляют (40±2) % каждый, а РГМ равна нулю. Выше и ниже линии глиссады коэффициенты М₁ и М₂ не равны между собой и РГМ не равна нулю. Поэтому для определения углового отклонения ВС относительно линии глиссады в бортовой аппаратуре исполь­зуется метод сравнения амплитуд сигналов частот модуляции.

Рис. 3.10. Диаграмма направленности антенн (а) и зона действия маяка ГРМ (б)

Формирование линии глиссады в радиомаяках с "опорным нулем" (маяки ГРМ систем СП-68, СП-70, СП-75 и ILS категорий II и III) анало­гично формированию линии курса посадки (см. § 3.2), только диаграм­мы направленности антенн рассматриваются в вертикальной плоскос­ти. В нижнем лепестке диаграммы преобладает сигнал частотой моду­ляции 150 Гц, в верхнем - 90 Гц. Коэффициенты глубины модуляции по линии глиссады для радиомаяков категории II посадки составляют (40±1,5) % и (40±1) % для категории III каждый.

Радиомаяки ГРМ создают в пространстве сектор глиссады - это сектор в вертикальной плоскости (рис. 3.10, б), выраженный в градусах, содержащий линию глиссады и ограниченный геометрическими местами точек, ближайших к линии глиссады, в которых РГМ равна 9,2 %. Различают верхнюю и нижнюю части полусекторов глиссады. Границы полусекторов находятся в пределах (0,7...0,14) 6 для ГРМ категории I, (0,12±0,02).θ - для категорий II и III.

При угле 8, равном 2°40', и коэффициенте 0,14 полусектор глиссады составляет 22, а сектор - 44.

Линейная ширина сектора глиссады над радиостанцией БПРС при удалении ГРМ от торца ВПП на 300 м равна 8 м с высотой глиссады 60 м. В начале ВПП эта ширина составляет около 1,5 м с высотой глиссады (высота опорной точки) (15±3) м.

Допустимое линейное отклонение линии глиссады при высоте глис­сады 60 м составляет ± 5,5 м для радиомаяков ГРМ категории I, ±5,1 м для II и ±3,15 м для категории III посадки. Над опорной точкой (15 м) допустимое линейное отклонение линии глиссады составляет ±1,4 м для радиомаяков категории I, ±1,3 м - для ІІ и ±0,6 м - для категории III посадки. Радиомаяки ГРМ системы СП-50М работают на одном из трех фиксированных частотных каналах в диапазоне 332,6...335,0 МГц с частотным интервалом 1,2 МГц, систем СП-68 и ILS категории I - на одном из двадцати в диапазоне 329,3...335 МГц с частотным интерва­лом 0,3 МГц, систем СП-70, СП-75 и ILS категории II и III - на одном из сорока в диапазоне 329,15...335,0 МГц с частотным интервалом 0,15 МГц.

Структурная схема глиссадного канала бортовой аппаратуры показана на рис. 3.11. Когда ВС входит в зону действия ГРМ, его ВЧ сигналы принимаются антенной и поступают в устройство УНП на канал глиссады, который содержит блок высокой частоты глиссадный БВЧГ и блок посадки БП. Блок БВЧГ выполняет функцию глиссадного радиоприемника, в котором принятые амплитудно-модулированные колебания усиливаются, преобразуются и детектируются амплитудным детектором. Он выделяет напряжения частотой 90 и 150 Гц, которые поступают в блок посадки. Глиссадный канал блока посадки по схемному построению и принципу работы аналогичен каналу контроля линии курса посадки систем СП-70, СП-75 и ILS (см. § 3.2). Выпрямители амплитудных схем сравнения (АСС) основного и конт­рольного каналов формируют напряжение ±U_у, значение и знак кото­рого зависят от степени и стороны отклонения ВС от линии глиссады. Если ВС находится на линии глиссады, РГМ сигналов модуляции маяка равна нулю, амплитуды частот 90 и 150 Гц, поступающих на выпрямители, одинаковы, сигналы отклонения ε_г-осн, ε_{г-контр} равны нулю. При отклонении ВС выше или ниже линии глиссады амплитуды сигналов 90 и 150 Гц неодинаковы и выпрямители формируют сигналы отклонения ±ε_г соответствующего значения и знака. Сигнал отклоне­ния ±ε_г-осн через устройство К поступает на глиссадные стрелки (план­ки) приборов ПНП, указатели положения линии глиссады приборов ПКП, в системы САУ-42 самолета Як-42 и АБСУ-154 самолета Ту-154М.

Рис. 3.11. Структурная схема глиссадного канала

Планки и указатели бортовых индикаторов показывают, в какую сторону в вертикальной плоскости нужно изменить положение ВС, чтобы правильно выполнить посадочный маневр.

Сигналы отклонения ±ε_г._осн и ±ε_г._контр поступают в устройство УКП, которое сравнивает их и выдает сигнал готовности глиссадного канала "Гот.Г" в виде напряжения +27 В. Он через устройство К поступает на бленкеры "Г" приборов ПНП, лампы "Г1", "Г2" селектора режимов и от первого устройства УНП в систему МСРП-64. Сигнал "Гот.Г" необходим для сигнализации о работоспособности бортовой аппара­туры и о положении ВС в зоне действия исправного ГРМ.

Для использования бортовой аппаратуры в режиме "Посадка" по глиссадному каналу на пульте управления устанавливают частоту курсового канала, сопряженную с частотой глиссадного (см. табл. 3.2), переключатель "ILS-CI1-50" селектора СР переводят в положение "СП-50" при работе с радиомаяками систем СП-50М, СП-68 и в положе­ние "ILS" при работе с радиомаяками систем посадки СП-70, СП-75 и ILS.

Для однозначности индикации положения линии глиссады при переходе с одной системы посадки на другую (СП-50 или ILS) через устройство К изменяется полярность подключения индикаторных приборов.

Маркерный канал

Маркерный канал бортовой аппаратуры предназначен для световой и звуковой сигнализации момента пролета наземных маркерных радиомаяков (МРМ).

Радиомаяки МРМ предназначены для обозначения определенных точек земной поверхности и вырабатывают сигналы, позволяющие на борту ВС определить момент их пролета над местом установки. В настоящее время в гражданской авиации эксплуатируются радиомаяки МРМ-70 и МРМ-В, соответствующие требованиям ICAO. Они размещают­ся по оси ВПП с обеих сторон на расстояниях, указанных на рис. 3.12 и 3.1. Все радиомаяки работают на одной несущей частоте 75 МГц, кото­рая модулируется по амплитуде напряжениями частотой 400 Гц для дальнего ДМРМ, 1300 Гц - среднего СМРМ и 3000 Гц - ближнего (БМРМ) радиомаяков с коэффициентом глубины модуляции 95%. Антенны формируют диаграмму направленности 1 в вертикальной плоскости так называемой факельной формы. Диаграмма направлен­ности 2 в горизонтальной плоскости имеет такую ширину, чтобы при отклонении ВС от линии курса в пределах зоны действия КРМ ВС не вышло за пределы излучения антенной системы МРМ. Для опознава­ния радиомаяков применяется различная манипуляция модулирую­щих напряжений (без перерыва несущей). Так, ближний радиомаяк манипулируется последовательно 6 точек/с, средний - чередующаяся последовательность точек и тире (2 тире/с, 6 точек/с), дальний - -2 тире/с. МРМ располагают в местах установки радиостанций ДПРС и БПРС, что позволяет определить их момент пролета, так как радиоком­пас АРК-15М не позволяет точно определить момент пролета из-за наличия зоны нечувствительности, и показания индикатора КУР изменяются на 180° (в момент пролета) через время около 6 с.

Для контроля момента пролета МРМ используется маркерный канал бортовой аппаратуры.

Структурная схема маркерного канала показана на рис. 3.13, функцию которого выполняет радиоприемник РПМ-70. Когда ВС находится над радиомаяком, через антенну на вход приемника поступают ВЧ сигналы соответствующего радиомаяка. В высокочастотном канале они усиливаются, преобразуются и поступают на детектор. Он выделяет напряжения частотой 400, 1300 или 3000 Гц в зависимости от типа пролетаемого радиомаяка. После усиления они поступают на один из трех каналов сигнализации КС1, КС2 или КСЗ. Каждый из них содержит фильтр, настроенный на соответствующую частоту, и исполнительную схему. Канал сигнализации выдает напряжение питания на сигнальное табло приборной доски пилотов самолета Як-42 HL1 "Маркер дальний" ("Маркер I" самолета Ту-154М), HL2 "Маркер средний" ("Маркер II"), HL3 "Маркер ближний" ("Маркер III"), на звонок НА1 и в систему МСРП-64. Кроме того, сигналы указанных частот усиливают­ся усилителем телефонных сигналов и поступают через самолетное переговорное устройство на телефоны. Сигналы пролета дальнего маяка поступают в радиокомпас АРК-15М для автоматического переключения частотных каналов (наборных устройств). Сигнализация момента пролета радиомаяков дает возможность экипажу определить расстояние до начала ВПП.

Рис. 3.12. Размещение, диаграмма направленности в вертикальной (а) и горизонтальной (6) плоскостях МРМ

Рис. 3.13. Структурная схема маркерного канала

Маркерный приемник РПМ-70 используют и для сигнализации момента пролета маршрутных (трассовых) радиомаяков. Принцип работы схемы не изменяется по отношению режима "Посадки", только в режиме "Маршрут" чувствительность приемника выше. Изменение чувствительности производится переключателем " Маршрут-Посад­ка" (см. рис. 3.5) селектора режимов.