НАЧАЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА для работы на танкерах

Если танкер–продуктовоз может перевозить авиационное топливо, то его грузовые танки, включая кольца подогрева, подогреватели, должны быть свободны от меди, цинка, кадмия и их сплавов.

Судно имеет балластные танки для (сегрегированного) изолированного балласта.

1.1.2. Разделение на нефтяные и химические грузы произошло в 1956 году и появился список химических продуктов для перевозки морем.

Первый танкер-химовоз с танками из нержавеющей стали был построен в Норвегии в 1960 году.

К 60–м годам прошлого века химовоз стал совершенно особым типом судна, отличным даже от обычного танкера.

1.1.3. Танкер-химовоз – это грузовое судно, построенное или приспособленное и используемое в для перевозки наливом любого жидкого продукта, поименованного в главе 17 Кодекса Химовозов IBC(см. Приложение I)

Суда–химовозы перевозят свыше 500 различных жидких продуктов нефтехимии растительные, рыбные животные, жиры, производные углеводов (патока или меласса), а также органические и неорганические кислоты. Большинство грузов перевозится в стальных танках с различным покрытием.

1.1.4. Покрытия танков. Всю химию нормально выдерживает в лабораториях жаропрочное стекло. Танки стеклом не покроешь. Поэтому покрытия танков, чтобы защитить их от агрессивной среды химических грузов, делают из различных материалов для перевозки различных грузов:

- цинко-силикатное покрытие – покрытие пористое, трудно помыть под высший стандарт, каустик и каустические мыльные смеси не могут быть использованы – они повредят покрытие и в дальнейшем потребуется сложная мойка. Следует помнить, что не все цинковые покрытия моют одними и теми же способами. Это зависит от старости покрытия, от блистеров, от открытой ржавчины, а также от предыдущего груза.

Грузы которые имеют в сертификате оговорку о свободных жирных кислотах должны быть проверены на их количество перед погрузкой. Некоторые высыхающие масла имеют влагу, которая оседает во время рейса и размягчает цинковое покрытие танка в нижней части и создает проблемы для мойки. Ограниченное сопротивление маслам растительным и минеральным.

- эпоксидная фенольная - если они в хорошем состоянии и не имеют трещин и блистеров, то они не захватывают много предыдущего груза. Но, в

31

общем, алкоголь и ацетатные грузы могут размягчить покрытие после чего их трудно мыть. Чтобы определить будут ли грузы размягчать покрытие танка

Если допустили промах - и покрытие танков размягчилось, требуется вентиляция сутки – двое. Или мойка рециркуляцией каустиковым раствором. Покрытие затвердеет и высохнет. Продолжительность жизни некоторых типов краски очень короткая.

Эпоксидная краска бывает:

-epoxy phenolic - отличная сопротивляемость маслам, каустической соде, некоторые покрытия могут перевозить метанол, гладкая поверхность – легко мыть.

-epoxy amine - ограниченное сопротивление свободным жирным кислотам

врастительном масле и животном жире, хорошее покрытие для каустической соды.

-epoxy isocyanate - хорошее сопротивление маслам, некоторые покрытия могут перевозить метанол.

-полиуретан - в общем оказывает хорошее химическое сопротивление. Хорошее покрытие для перевозки растительных масел и животных жиров.

Некоторые покрытия могут перевозить метанол. Гладкая поверхность. Недостатки - короткие интервалы между перекрашиванием, плохая сопротивляемость растворам каустика, glycol ethers, снизу может идти ржавление, выделение газа СО2 при высыхании.

- нержавеющая сталь – дорого построить, но легче мыть – меньше химикатов требуется и меньше времени. Почти вся моечная химия подходит для мойки нержавеющей стали.

Есть и опасности – остатки груза на переборках могут привести к точечному ржавлению и большому ремонту.

После мойки соленой водой необходимо смыть немедленно все остатки соли пресной водой, иначе затвердевшая соль приведет к pitting( точечная коррозия). Не берите балласт в грузовые танки из нержавейки – только при аварии.

32

Если судно построено до 1 июля 1986 года то применяют кодекс ВСН, если после 1 июня 1986 года применяют кодекс IBC – International code for the construction and equipment of ships carrying dangerous chemicals in bulk (см.

Приложение I, листы 1-6). Оба кода действуют, потому что химовозы дороги и работают долго.

1.1.5. Типы танкеров-химовозов:

- судно типа 1 – это танкер–химовоз, который предназначен для перевозки продуктов, поименованных в главе 17 как представляющие наиболее серьезную угрозу для окружающей среды и безопасности, и на котором требуется принятие крупномасштабных мер по предотвращению утечки груза, относящегося к таким продуктам Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом.

Грузовые танки должны быть удалены от бортовой обшивки в любом случае не менее чем на 760 мм, а чаще значительно дальше.

Размер танка не более 1250м3.

Применяют обычно вкладные танки.

-судно типа 2 - представляют серьезную угрозу.

Грузовые танки должны быть удалены от бортовой обшивки в любом случае не менее чем на 760 мм.

Размер танка не более 3000 м3.

Применяют обычно встроенные плакированные танки (на малоглеродистую сталь танка накатывается слой нержавеющей стали толщиной 2-3 мм).

- судно типа 3 - представляют достаточно серьезную угрозу.

Требования к танкам по удалению от борта не устанавливаются.

Размеры танков не ограничиваются.

Обычные танки.

Химовозы различаются по числу перевозимых партий груза.

Парцельные (parcel –часть, партия) химовозы могут возить до 38 и даже больше сортов грузов.

Иногда химовозы строят для перевозки только одного сорта груза.

Танкер нефтяной погрузят, например, на острове Харг (Иран) и идет он назначением Lands End.

33

По дороге груз нефти перепродается и порт выгрузки определят уже в Ламанше или окончательно уточнят на рейде Роттердама.

Среди перевозимых грузов увеличивается доля простых химических грузов. Кислоты составляют примерно 12 % перевозимых морем химических грузов, каустическая сода и натуральные масла – по 9%, остальные 70% - относительно простые химические продукты, не требующие использования специальных сталей для танков.

Перевозки химических продуктов растут по 5% в год.

Перевозки нефти и нефтепродуктов растут на 2.5 % в год.

Судов–химовозов (более 300 рег.тонн) примерно 2000 единиц с небольшим.

Из них 70% суда дедвейтом до 5000 тонн.

В связи с расширением большой части неагрессивных химических грузов на нефтехимовозах потребность в специализированных химовозах может снижаться.

Танки, в которых перевозятся жидкости при температуре окружающей среды, следует загружать таким образом, чтобы можно было исключить вероятность перелива жидкого груза из танка во время рейса, принимая в расчет наибольшую температуру, до которой может нагреться данный груз.

Танкера должны выдерживать обычные последствия затопления в результате возможного повреждения корпуса, вызванного внешней силой.

Для защиты танкера и окружающей среды необходимо обеспечить непроницаемость грузовых танков судов определенных типов в случае незначительного повреждения судна, например, при навале на причал ,ударе о буксир, а также должны быть предусмотрены меры по предотвращению их повреждения в случае столкновения или посадки на мель путем расположения танков на определенном расстоянии от борта по направлению к диаметральной плоскости как можно дальше от наружной обшивки судна.

34

1.1.6. Машинное отделение танкера всегда на корме.

Главными двигателями на танкерах обычно являются малооборотные двухтактные дизели. Другие виды энергоустановок широкого применения на танкерах не нашли. Как известно, все дизели данного класса могут работать на относительно недорогих тяжелых сортах топлива. Однако, содержание серы в тяжелом топливе на борту судов работающих в Северо-Американской ЕСА должно быть 1% по весу после 1 августа 2012 года.

Это увеличивает стоимость топлива в два раза. Как альтернатива – необходимо установить скруббер для очистки отходящих газов главного двигателя согласно MARPOL Annex VI правило 4.

Мощность дизеля выбирается исходя из проектной грузоподъемности танкера, заданной скорости хода, а также обеспечения маневренности судна и безопасности плавания при любых метеоусловиях.

К двигателю и рулевому устройству танкера предъявляются повышенные конструктивные и эксплуатационные требования. Ниже даются только несколько важных на наш взгляд эксплуатационных требований:

-главный двигатель и рулевое устройство должно быть проверено перед приходом и отходом из порта (обычно не позже чем за 12 часов). Учения по аварийному управлению рулем должны проводиться периодически ,как минимум один раз в три месяца. Вахтенные на мостике и в машине должны быть знакомы с процедурами перехода с основного на аварийное управление рулем и работой на аварийном управлении.

-все вахтенные механики должны быть знакомы с местным/аварийным постом управления.

-судно должно иметь четко определенный лист Критических систем и Критических сигналов, которые являются критическими для эксплуатационной безопасности и маневренности судна. Ответственность за эти системы должна

быть определена на берегу и на судне.

-должна быть установлена процедура ежедневной перекачке топлива. Она должна быть прочитана и понята всеми вахтенными механиками.

-процедуры с перекачкой бункера должны указывать на потенциальную опасность с токсичным газом /H2S в топливе.

-все суда должны полностью соответствовать задачам MARPOL AnnexVI для контроля за выбросом серы в специальных Sox районах контроля выбросов (SECAs).

-это же относится к использованию малосернистого марин-дизеля в котлах, EEDI – energy efficiency design index – вступил в силу 15.07.2011 г.

35

Ниже информация о самом большом двигателе для общего развития и гордости за морской флот.

В настоящее время мощность главных двигателей танкеров может достигать 100 000 л.с. Самые большие двигатели внутреннего сгорания производит финская компания Wartsila. Они призваны обеспечить экономичнный и долговечный привод для самых больших в мире кораблей – контейнеровозов и танкеров.

Wartsila производит линейку рядных двухтактных дизелей с турбонаддувом RTA96-C. Поставляемые модели отличаются лишь количеством цилиндров, при этом остальные конструктивные особенности у них весьма схожи. Единичный цилиндр самого большого двигателя имеет диаметр 0,960 метра, а ход поршня – 2,500 метра. Итоговый рабочий объем такого цилиндра получается огромным – порядка 2 тысяч литров. Из таких «модулей» собираются 8 - 12 цилиндровые двигатели.

Но есть и рекордный 14 – цилиндровый двигатель. Его можно смело называть самым большим в мире двигателем внутреннего сгорания. Масса дизеля Wartsila-Sulzer 14RTA96-C составляет 2300 тонн, из которых 300 тонн приходится на коленвал. Длина - 26,7 м., высота - 13,2 м. Мощность двигателя составляет 108,920 л.с., суммарный рабочий объем - 25,480 литров. Двигатель отличается высоким эффективным кпд (более 50%) и низким удельным расходом топлива (порядка 150 г/кВт. час.), что является весьма существенным для эффективности морских грузоперевозок, где счета на топливо могут доходить до сотен тысяч долларов за рейс. В компании готовятся к следующему шагу – сборке 18-цилиндрового мега-дизеля.

Рис. 5. На представленной фотографии показан общий вид дизеля 12RTA96

36

1.2. Общее устройство и конструкция

1.2.1. Система набора танкера

Раньше суда строились так ,что их набор напоминал систему ребер в теле животного. К главной продольной связи – килю –присоединялись поперечные связи – шпангоуты, связанные сверху бимсами и по бокам подкрепленные стрингерами и наружной обшивкой.

Сейчас танкера строятся по продольно-поперечной системе набора.

Раньше на танкере было две продольных переборки, они совместно с поперечными переборками формировали тройку танков - левого борта, центральный, правого борта. Сейчас чаще всего одна продольная переборка посредине по диаметральной плоскости танкера, а есть танкера и без продольной переборки, но у них требуется усиленный контроль остойчивости во время грузовых операций.

Продольная система набора представляет собой систему набора корпуса, при которой большинство балок, в том числе балки ,непосредственно воспринимающие местную нагрузку, расположены вдоль наибольшего

Танкер, имеющий длинный непрерывный ряд заполняемых грузом отсеков, испытывает увеличенные изгибающие моменты.

Джозеф Конрад говорил: «Ship is not slave. You must make her easy in a seaway»

Ничего не поменялось под луной. Удивительная вещь - скорость судна зависит не только от того, как «крутит обороты» стармех, но и от того, как загрузил судно старпом.

Если кривые изгибающих моментов близки к ровной линии, то судно будет идти без особого напряжения и на скорости это отразится обязательно положительно.

Далеко не всегда танкер можно загрузить так блестяще, но по возможности к этому нужно стремиться.

Законом является, что напряжения корпуса проверяются на всех промежуточных стадиях погрузки или выгрузки, а также во время балластного перехода.

37

Швартовные устройства танкеров состоят из кнехтов, лебедок, брашпиля, клюзов.

Для лихтеровочных операций танкера имеют закрытые клюза, если не имеют закрытых клюзов – их не отберет компания для лихтеровки (разве что в виду крайней необходимости – это очень опасно).

Для подъема шлангов ,соединяющих трубопроводы береговые с судовыми ,применяют судовые краны грузоподъемностью 10 тонн и более.

1.2.2.Остойчивость на ОБО.

Вобщем, если танкер загрузить на 98% вместимости, то у него с остойчивостью на переходе не будет никаких проблем .

На ОБО проблемы резко возрастают на погрузке и выгрузке, во время балластировки, дебалластировки .

Эффект свободной поверхности в трюмах (нагруженных ниже комингса трюма), ничем не ограниченное движение жидкости и результатом всего этого будет потеря остойчивости и повреждения от «sloshing».

Необходимо строго следовать указаниям по остойчивости . Помните - это очень опасно. Это критическая зона. Требуются профессионалы. Если старпом сказал, что выгружать надо только 4 танка/трюма, то ничто не должно заставить вахтенного помощника нарушить этот приказ. Если что–то пошло не так, и обо начал крениться на какой–либо борт, пора срочно вызывать старпома. Он скорее всего сразу остановит выгрузку, прием балласта и займется внутрисудовыми перекачками – потребуется уменьшить количество танков со свободной поверхностью.

1.2.3. Емкости для груза называются танки (рис. 6).

38

Нумерация танков идет обычно от носа к корме.

На нефтяных танкерах танки встроенные, т.е. являются элементом корпуса судна, подвергаются тем же напряжениям и нагрузкам, что и смежные с ним конструкции корпуса, и являются, как правило, неотъемлемым элементом конструктивной прочности корпуса судна.

На танкерах – химовозах танки различаются по конструкции:

-встроенные (см. выше)

-автономные – не соприкасаются с конструкцией корпуса судна.

На танкерах – химовозах танки различаются также по давлению, которое они могут выдержать:

-безнапорные танки выдерживают в верхней части давление не превышающее 0.07 МПа или кг/cм2. Могут быть встроенными или автономными.

-напорные танки выдерживают давление более 0.07 МПа, напорный танк должен быть автономным.

Переборки танков гладкие, весь набор вынесен в бортовые балластные танки.

Подпалубные конструктивные элементы вынесены на палубу.

Грузовые танки поэтому легче мыть под высокий стандарт чистоты .

Доступ в коффердамы, балластные цистерны, грузовые танки и другие помещения, расположенные в грузовой зоне предусмотрен непосредственно с открытой палубы.

Коффердам - узкий сухой отсек от борта до борта, расположен в носу и корме и отделяет грузовую часть танкера от других помещений.

На палубе каждый танк имеет герметически закрывающийся люк – расширитель. На крышке расширителя находится смотровой лючок.

Танкер химовоз все реже строится с насосным отделением, все чаще химовозы строятся с насосом в каждом танке. При такой конструкции максимальная возможность разделения грузов. Выгодно и с точки зрения безопасности – насосное отделение всегда считается источником пожара ,взрыва и опасности для здоровья.

40