3.Конструкции основных механизмов
3.1 Ведущий мост
Ведущий мост предназначен для восприятия усилий, передаваемых на корпус погрузчика, и для передачи крутящего момента от двигателя к колесам погрузчика. Основными требованиями, предъявляемыми ведущему мосту, являются малые габариты и масса, удобство компановки и ремонта, обеспечение хорошей проходимости и высокий КПД передачи. Силовая передача МНБТ имеет постоянное передаточное число. Изменение крутящего момента на ведущих колесах в широких пределах осуществляется за счет изменения крутящего момента электродвигателя с последовательным возбуждением, рабочая характеристика которого позволяет сохранять практически постоянную мощность привода за счет уменьшения скорости вращения электродвигателя при увеличении момента. Изменение направления вращения колес производится путем реверсирования вращения электродвигателя.
Ведущие мосты автопогрузчиков имеют коробки передач, обеспечивающие изменение крутящего момента на колесах и изменение направления вращения их.
Различают ведущие мосты с центральным приводом обоих колес, одним двигателем, расположенным продольно или поперечно по отношению к продольной оси погрузчика (рис. 5, а, е), и с раздельным приводом каждого колеса электродвигателем (рис. 5, б, в), и с одним приводным колесом (рис. 5, д).
Большая часть авто- и электропогрузчиков имеют ведущие мосты с механическим дифференциалом. В этих мостах используются детали и отдельные узлы, серийно выпускаемые автомобильной и тракторной промышленностью. К недостаткам погрузчиков с такими мостами относятся плохая проходимость в случае недостаточного сцепления с дорогой одного из ведущих колес, а также сравнительно большие расходы энергии при поворотах по сравнению о раздельным приводом вследствие потерь в механическом дифференциале.
Рисунок 5 – Схемы ведущих мостов
Хорошую маневренность и проходимость обеспечивает погрузчику ведущий мост с раздельным приводом. При движении по прямолинейному участку пути работают два двигателя, соединенных последовательно или параллельно, в момент поворота один из двигателей отключается.
Для электроштабелеров и погрузчиков с одним задним приводным колесом применяется схема, показанная на рис. 5, д. Погрузчики с задним приводным колесом имеют в большинстве случаев недостаточное сцепление ведущего колеса с дорогой при движении с грузом вследствие его обезгруживания.
Схемы ведущего моста с червячным редуктором (рис. 5, г) из-за низкого КПД редуктора не получили широкого применения и используется в основном на электротележках старых моделей.
Для машин, имеющих большую скорость движения (15 км/ч и более), целесообразно использовать схему (рис. 5, е), в которой крутящий момент от двигателя передается на главную пару моста. Основное преимущество этой схемы – высокий КПД передачи, простота конструкции.
Схема, приведенная на рис. 5, ж, используется на машинах большой грузоподъемности (10 т и более). На этих машинах устанавливается по два моста с автономными двигателями.
Схема с планетарной передачей (рис. 5, д) отличается компактностью.
Устройство ведущих мостов основные моделей погрузчиков показано на рисунках 6 и 7.
Рисунок 6 – Мост ведущий электропогрузчика грузоподъемностью 2 т модели ЭП-205
Рисунок 7 – Ведущее колесо электропогрузчика грузоподъёмностью 0,8 т модели ЭП-0806
Важным для ведущих мостов параметром является КПД
|
|
|
(1) |
,
где М – момент на колесах;
Мт – момент трения в ведущем мосте.
Ведущий мост (рисунок 6) состоит из карданного вала 17 коническо-цилиндрического редуктора с дифференциалом, двух полуосей 4 и колес. Колеса ведущего моста могут быть с пневматическими (электропогрузчик ЭП-201) или массивными 13 (электропогрузчик ЭП-202) шинами. Их устанавливают на ступицы 5 или 12. Остальные детали и узлы переднего моста для обоих исполнений взаимозаменяемы.
Редуктор двухступенчатый. На крышке имеется сапун, сообщающий внутреннюю полость с атмосферой, резьбовое отверстие для масляного щупа и лючок, закрытый крышкой, для проверки состояния зубчатых сцеплений. Вращение от электродвигателя на коническую пару шестерен передается через карданный вал 17, который соединен с ведущей шестерней 21 посредством шлицевой втулки 20 и фланца 19. Втулка внутренними шлицами плотно посажена на шлицы ведущей шестерни и затянута гайкой со стопорной шайбой. Фланец 19 перемещается по наружным шлицам, что исключает осевые нагрузки на кардан.
Ведущая вал-шестерня 21 установлена на двух конических роликовых подшипниках 22 и 23, расположенных в стакане 18. Между подшипниками находится распорная втулка с комплектом регулировочных прокладок. Ведомая коническая шестерня прикреплена заклепками к валу-шестерне 15 в корпусе редуктора, установленной на конических подшипниках 16. Регулируют коническое зацепление и подшипники резьбовыми кольцами 14. Ведущая цилиндрическая прямозубая вал-шестерня 15 входит в зацепление с ведомым цилиндрическим прямозубым колесом (ведомой шестерней) 10, соединенным заклепками с корпусом дифференциала 9, установленного в корпусе редуктора на двух конических роликовых подшипниках 8, натяг которых регулируется резьбовыми кольцами 7. В корпусе дифференциала смонтированы две конические шестерни 11 полуосей 1 и четыре сателлита 24, насаженные на крестовину. На корпусе закреплен маслоуловитель.
В отверстия конических шестерней дифференциала вставлены шлицевые концы полуосей 4. Фланцы наружных концов полуосей соединены шпильками со ступицами колес. Утечку смазки из корпуса редуктора через кожуха полуосей 6 предотвращают манжеты. Каждая ступица 5 установлена в кожухе полуоси 6 на двух конических подшипниках 2 и 3, благодаря чему полуоси полностью освобождены от изгибающих нагрузок. Регулируют подшипники гайками.
Привод ведущего колеса (рисунок 7) состоит из тягового электродвигателя 15 и двухступенчатого цилиндрического редуктора 22. Двигатель прикреплен к корпусу редуктора четырьмя шпильками 13. В отверстие вала двигателя входит шлицевой конец ведущего вала-шестерни 8, который вращается на двух шариковых подшипниках 14. На конусном его выходном конце установлен тормозной шкив 11. Манжеты 9 уплотняют выходные концы ведущего вала-шестерни. Подшипники 14 установлены в распор. Зазор для нормальной работы подшипников регулируют необходимым числом прокладок 12.
Промежуточная шестерня 18 установлена на шариковом подшипнике 17 на оси 7, неподвижно закрепленной в крышке 23 редуктора ось 7 уплотнена с помощью резиновых колец 16.
Первая ступень редуктора – ведомая цилиндрическая шестерня 21 насажена на шлицевый конец вала-шестерни 6, установленного на двух подшипниках 20. Зазор в зацеплении шестерен в заданных пределах регулируется прокладками 19. На шейке вала-шестерни б установлена манжета 5, уплотняющая редуктор.
Вторая ступень редуктора – внутреннее зацепление шестерен – выполнена в колесе и состоит из ведущей вала-шестерни 6 и зубчатого венца 25, прикрепленного к ступице 27. Ось 4 колеса заварена во фланце и неподвижно соединена с крышкой 23 редуктора болтами. Ступица 26 посажена на ось 4 на подшипниках 1, осевое перемещение которых регулируется гайкой 3. В качестве уплотнителя внутреннего зацепления использовано войлочное кольцо 24. Корпус тормозного устройства 10 закреплен на крышке 23 редуктора винтами и служит для установки на нем тормозных колодок. Шина 26 ведущего колеса массивная.