3.4 Тормозная система

Тормозная система предназначена для замедления или полной остановки погрузчика при движении по горизонтальному пути, а также для его удержания на уклоне в заторможенном состоянии. Тормозная система должна обеспечивать независимое воздействие на тормозные колодки колесных тормозов от рабочего и стояночно­го приводов тормозов или раздельное воздействие на колесные ко­лодки и вал двигателя. В момент торможения должен автоматически отключаться двигатель. При торможении на горизонтальном сухом участке пути замедление при торможении должно быть a₁ ≤ 1,5 м/с², что соответствует тормозному пути S_T = 0,33v² (v – номинальная скорость погрузчика). Занос погрузчика при торможении – угол между продольной осью погрузчика и направлением прямолинейно­го движения должен быть не более 10°. Максимальная сила нажатия на тормозную педаль не должна превышать 500 Н. Стояночный тор­моз должен обеспечивать удержание погрузчика на уклоне равном не менее 15%.

У всех погрузчиков тормоза нормально открытого типа. В исход­ном положении они расторможены, для затормаживания необходи­мо воздействие внешних усилий.

Тормозное устройство состоит из механизма, действующего не­посредственно на колеса (колесный тормоз) и привода.

Колесный тормоз (рис. 11) состоит из щита 1, колодок 3, тор­мозного цилиндра 4, рычага 6 и пружин 2, 5 и 7.

Тормозной колес­ный цилиндр от автомобиля (рис. 12, а) представляет собой чугун­ный корпус 1, в котором установлены два поршня с толкателями 5 и манжетами 6. Между поршнями находится разжимная пружина 7. С обеих сторон тормозной колесный цилиндр закрыт резиновыми защитными колпачками 4. В верхней части корпуса цилиндра уста­новлен перепускной клапан 2 для удаления воздуха из гидравличес­кого привода при заполнении его тормозной жидкостью. Ниже кла­пана ввернут штуцер трубопровода. Корпус тормозного колесного цилиндра крепится к щиту болтами.

Ребра верхних концов колодок входят в прорези толкателей тормозного колесного цилиндра, ребра нижних концов опираются на скосы направляющих и плотно прижаты к ним пружиной 2 (см. рис. 11). От осевого перемещения колодки удерживают пластина щита 1 и шайбы. При торможении толкатели тормозного колесного цилиндра передают усилие на колодки, которые, преодолевая силу пружин 5, расходятся и прижимаются к тормозным барабанам. При опускании тормозной педали колодки 3 возвращаются в исходное положение стяжной пружиной 5. Между колодками и тормозным барабаном образуется зазор. Колодки плавающие, саморегулирую­щиеся. При износе фрикционной накладки колодки меняют.

Рисунок 11 – Колесный тормоз

Ножной гидравлический привод состоит из педали главного цилиндра тормоза и системы трубок. Бачок, трубки, главный и ко­лесные тормозные цилиндры заполнены специальной тормозной жидкостью. Гидравлический привод обеспечивает всегда одинаковое давление в обоих колесных цилиндрах и, следовательно, одинаковое тормозное усилие на колесах электропогрузчика.

Главный цилиндр тормоза (рис. 12, б) состоит из бачка-ре­зервуара 11 для тормозной жидкости и собственно цилиндра, созда­ющего необходимое давление жидкости в системе гидравлическо­го привода. Резервуар соединен с корпусом 1 главного цилинд­ра штуцером 9 с двумя резиновыми прокладками 10, закрыт крыш­кой 12.

Систему наполняют тормозной жидкостью через бачок-резер­вуар, в котором поддерживается постоянный уровень. Резервуар со общается о рабочей полостью цилиндра через перепускное и ком­пенсационное отверстия.

В корпусе 1 перемещается поршень 2 с резиновой уплотнительной манжетой, в днище которого упирается шаровая головка толка­теля 13, шарнирно связанного с тормозной педалью. Педаль возвра­щается в исходное положение под действие пружины 5.

В головке поршня шесть сквозных отверстий, прикрытых тонким стальным клапаном 3 и внутренней рабочей резиновой манжетой 4. На наружной поверхности манжеты одна кольцевая и шесть продоль­ных канавок. Один конец пружины 5 прижимает манжету к поршню, Другой – обойму к уплотнительному кольцу 6. Внутри обоймы находится резиновый перепускной клапан. Задний конец главного цилиндра закрыт резьбовым штуцером 8 с уплотнительной проклад­кой 7. Резиновый колпачок 14 защищает цилиндр от пыли и грязи.

Рисунок 12 – Цилиндры тормоза: а – колесный; б – главный

При нажатии на педаль толкатель 13, перемещая поршень, сжима­ет пружину. Как только манжета закроет перепускное отверстие, внутри цилиндра создается давление, и жидкость через четыре от­верстия обоймы, отжимая кромку резинового перепускного клапана, проходит в отверстие штуцера и по трубам – в тормозные колесные цилиндры. Под давлением жидкости их поршни расходятся, прижи­мая колодки к тормозным барабанам. При возвращении педали в исходное положение поршень под действием возвратной пружи­ны перемещается вслед за толкателем. Давлением в тормозной сис­теме снижается. Тормозные колодки под действием стяжных пру­жин отходят от барабанов и возвращают поршни колесных цилинд­ров в первоначальное положение.

Рисунок 13 – Стояночный тормоз

Стояночный тормоз (рис. 13) колодочный, вы­тяжного типа, установлен на валу двигателя передви­жения. Привод его механи­ческий с рычагом 2. Полу­муфта 9 посажена на вал, а тормозные колодки 7, 8 кре­пятся к щиту электродвига­теля. При перемещении ру­коятки рычага на себя усилие через механическую систему привода передает­ся на колодки, которые прижимаются к полумуфте и тормозят вал электродвига­теля. Последний отключается блокировкой в цепи управления.

Износ фрикционных на­кладок тормозных колодок и ослабление тросов приво­да вызывают необходи­мость регулировки. Натя­жение троса 1 регулируют болтом 4, который поднимает качающийся рычаг 5 с натяжным роликом. Зазор 0,1-0,2 мм между колодками и полумуфтой регулирует втулка 3 троса и болт 6.

Электрические тормозные системы. Электрическое торможе­ние используется на машинах с электроприводом, имеющим механи­ческие тормоза. Электродвигатели постоянного тока работают в трех режимах торможения: динамическом (реостатном), противотключением и генераторном режиме с отдачей энергии (рекуперативное торможение). Наибольшее применение на электропогрузчиках полу­чило динамическое торможение.

Динамическое торможение возникает при замыкании обмотки двигателя (после его отключения от батареи) накоротко или на до­бавочное сопротивление (для ограничения тока и момента). Обмот­ка возбуждения в обоих случаях остается последовательно включен­ной с якорем, а направление тока – неизменным. С увеличением скорости двигателя при переключении на тормозной режим возрас­тает динамическое торможение. Оно более эффективно при незави­симом возбуждении с питанием от батареи.