4 Прокладання на графіку вантажних поїздів

4.1 Порядок визначення потрібної пропускної спроможності, розробка заходів щодо забезпечення пропуску заданих розмірів руху та визначення терміну їх виконання.

4.1.1 Потрібна пропускна спроможність визначається за формулою:

П_потр = П_ван +,

де П_ван - задані розміри вантажних поїздів, що не мають роботи на дільниці;

n_і –кількість поїздів інших категорій (пасажирських, прискорених вантажних, збірних тощо), час руху яких відрізняється від руху вантажних (наскрізних) поїздів;

- коефіцієнт знімання поїздів певної категорії (розраховується згідно з “Інструкцією з розрахунку наявної пропускної спроможності залізниць України”.

Для освоєння зростаючих перевезень наявна пропускна спроможність дільниці за усіма параметрами повинна бути більше потрібної. У тих випадках, коли ця умова не дотримується, необхідно розробляти заходи щодо підсилення наявної пропускної спроможності.

4.1.2 Заходи щодо підсилення наявної пропускної спроможності повинні забезпечувати:

• задані розміри перевезень;

• безпеку руху поїздів;

• надійність в експлуатації;

• комплексність робіт з підвищення потужності різних елементів залізничних ліній, за якої не допускається диспропорція між пропускною спроможністю перегонів, станцій, пристроїв локомотивного та іншого господарств;

• створення умов для застосування більш досконалих методів експлуатаційної роботи і поліпшення якості якісних показників використання рухомого складу – підвищення швидкостей руху поїздів, скорочення простоїв вагонів та локомотивів тощо;

• забезпечення поліпшення техніко-економічних показників (підвищення продуктивності праці, зменшення експлуатаційних витрат тощо);

• етапність роботи, під час якої в першу чергу здійснюються роботи щодо збільшення пропускної спроможності найбільш завантажених елементів дільниці або лінії.

4.1.3 Організаційно-технічні заходи щодо підсилення пропускної спроможності, що плануються, повинні здійснюватися до введення нового графіка руху поїздів.

4.2 Визначення заходів щодо забезпечення надійності виконання графіка руху поїздів

4.2.1 Надійність виконання графіка руху поїздів визначається надійністю усіх технічних засобів, що використовуються у перевезеннях, (локомотивів, вагонів, колії, пристроїв СЦБ і зв’язку, контактної мережі тощо) та досконалістю технологічних транспортних процесів.

4.2.2 “Коефіцієнт надійності” враховує частку добового бюджету часу, яка використовується для пропуску поїздів при імовірній величині відмов у роботі технічних пристроїв. Цей коефіцієнт, який визначається за таблицею 1.1, 1.2 “Інструкції з розрахунку наявної пропускної спроможності залізниць України”, треба враховувати при визначенні пропускної спроможності.

4.2.3 Для забезпечення надійності графіка руху поїздів, його відновлення у випадку збоїв, можливості проведення заходів щодо підсилення пропускної спроможності необхідно не перевищувати коефіцієнт заповнення пропускної спроможності дільниць по перегонах (відношення потрібної пропускної спроможності до наявної) більше 0,91 – на двоколійних дільницях, 0,87 – на змішаних і 0,85 – на одноколійних дільницях.

4.2.4 З метою забезпечення стійкого виконання графіка руху поїздів у процесі його розробки повинні бути передбачені певні резерви, які на кожній дільниці не повинні перевищувати значення, розраховані за формулою:

Т_резерв = Т_{прийняте} (1 – К_н)К_V , де

Т_{прийняте} - прийнятий час ходу на дільниці;

К_н - коефіцієнт надійності, приймається від 0, 93 до 0,99;

К_V - коефіцієнт швидкості

К_V = V_рорзах :V_сзв

V_рорзах =S : Т_розрах

V_сзв - середньозважена швидкість, яка розраховується з урахуванням швидкості руху і протяжності її дії на перегонах дільниці і головних коліях станцій;

Т_розрах - розрахунковий час ходу на дільниці;

S – довжина дільниці

Рекомендовані значення К_н

Швидкість, км/год	Значення Кн
120 і більше	0,93
110	0,94
100	0,95
90	0,96
80	0,97
70	0,98
60	0,99

4.2.5 На одноколійних лініях вільні смуги – інтервали необхідно виділяти на обмежуючому перегоні. Тривалість такого інтервалу повинна дорівнювати часу руху поїзда по цьому перегону. Між вільними смугами повинно прокладатися 10 –12 % добової кількості вантажних поїздів.

4.2.6 На двоколійних лініях вільні смуги треба виділяти у кожному напрямку із зміщенням. Зміщення вільних смуг дозволяє мати у графіку після пропуску 5 % добової кількості поїздів деякий резерв у часі, що й створює можливість в оперативних умовах змінювати порядок пропуску поїздів та ліквідувати тим самим відхилення від розкладів, що виникли.

4.2.7 Після обгону або схрещення відправлення поїзда зі станції необхідно виконувати відразу через мінімально можливий за умовами безпеки станційний інтервал.

4.2.8 Для створення умов стійкого виконання графіка руху на двоколійних лініях після пропуску 8 – 10 % добової кількості поїздів треба передбачати збільшений на 6 – 8 хвилин інтервал. Наявність такого інтервалу дозволяє скоротити вплив відхилень перегінних часів руху від нормативів на дільничну швидкість вантажних поїздів.

4.3 Визначення схеми і технологій місцевої роботи на дільницях та дирекціях залізничних перевезень. Залізничні схеми розвезення місцевого вантажу

4.3.1 Розвезення місцевих вагонів здійснюється:

• збірними поїздами для розвезення і збирання вагонів по проміжних станціях;

• передаточними поїздами, що курсують між станціями, які входять до одного вузла;

• вивізними поїздами, що прямують із сортувальної або дільничної станції до окремих проміжних станцій дільниці, що примикає;

• дільничними місцевими поїздами, що прямують без переформування по одній дільниці;

• наскрізними місцевими поїздами, що прямують без переробки через одну або декілька технічних станцій, які формуються на сортувальних станціях (технологічні маршрути) або відправляються з місць масового навантаження (відправницькі маршрути).

Збірні поїзди можуть бути:

• зонні – з роботою на частині проміжних станцій однієї дільниці;

• подовжені – роботою на станціях двох суміжних дільниць;

• прискорені – що працюють на частині проміжних станцій (опорних) дільниці, місцеві вагони між опорними станціями розвозять диспетчерським маневровим локомотивом;

• збірно-дільничні – що працюють на станціях однієї-двох дільниць і прямують через інші дільниці до сортувальних станцій без роботи.

4.3.2 Технологія місцевої роботи на залізниці, дирекції і дільниці розроблюється виходячи з умов максимального використання виділених на ці цілі тягових засобів та скорочення непродуктивного простою рухомого складу.

Підставою для схеми розвезення місцевого вантажу на залізниці, дирекції та дільниці служить план формування поїздів та порядок направлення місцевих вагонопотоків.

4.3.3 Схема розвезення місцевого вантажу на залізниці і забезпечення навантажувальних станцій порожніми вагонами в основному здійснюється наскрізними та дільничними місцевими поїздами, що забезпечують зв’язок великих сортувальних станцій залізниць з іншими технічними станціями розпилення (збирання) місцевого вагонопотоку.

Великі вантажно-розвантажувальні станції обслуговуються, як правило, вивізними поїздами, що також входить у залізничну схему місцевої роботи.

4.3.4 Технологія місцевої роботи на дирекції залізниці і на дільниці, як правило, будується на поєднанні різної форми збірних поїздів (зонні, прискорені тощо) і диспетчерських маневрових локомотивів.

4.3.5 Методика побудови схеми місцевої роботи, техніко-економічні розрахунки з вибору засобів розвезення місцевого вантажу та приклади розробки плану-графіка місцевої роботи докладно викладені у книзі А. Д. Каретникова, Н. А. Воробьева “График движения поездов” т. 1979г.

4.4 Загальні вимоги до прокладання на графіку вантажних поїздів

Прокладання вантажних поїздів як на одноколійній, так і на двоколійній дільниці повинне відповідати таким загальним правилам і вимогам:

• забезпечення встановлених розмірів руху по кількості і категоріях поїздів згідно з планом формування;

• виконання усіх нормативів на технічні операції;

• рівномірний розподіл поїздо-потоку за періодами доби як по загальному потоку, так і по спеціалізації ниток графіка: рівномірне підведення до вузлів транзитних і розбірних поїздів, поїздів підвищеної ваги і довжини, рівномірне та своєчасне вивезення поїздів тощо;

• згущення ниток вантажних поїздів у нічний час з метою скорочення витрат на енергоносії (за рахунок меншої вартості) на електрифікованих напрямках;

• розробка розкладів поїздів без порушень уже прокладених ниток поїздів більш високої категорії;

• прокладання ниток для наскрізних поїздів без серйозних змін вибраної схеми місцевої роботи;

• узгодження ниток для транзитних поїздів (відправницькі, наливні, порожні, контейнерні та контрейлерні маршрути, поїзди зі швидкопсувними вантажами) на цілих напрямках із збереженням нумерації, узгоджений пропуск через вузли з визначенням достатніх стоянок для технічного обслуговування;

• пропуск поїзда по дільниці повинен виконуватися з мінімальною кількістю зупинок на схрещення та обгін;

• розклади поїздів повинні прокладатися диференційованими часами руху (час руху повинен відповідати категорії поїзда – великовагові, підвищеної довжини тощо);

• в особливих випадках, у разі значного заповнення наявної пропускної спроможності, з дозволу Укрзалізниці допускається прокладання поїздів паралельною зменшеною швидкістю;

• під час підведення поїздів до технічних станцій обороту локомотивів треба контролювати можливість скорочення простою локомотива до технічного норматива;

• для виконання робіт з поточного утримання колії, штучних споруд, контактної мережі, пристроїв СЦБ, приладів механізованих та автоматизованих сортувальних гірок мають передбачатися у графіку руху поїздів технологічні вікна, як правило, у світлий час доби та тривалістю 1 – 2 години кожне при збереженні заданих розмірів руху за рахунок форсованого використання у необхідних випадках пропускної спроможності;

• прокладання повинне здійснюватися з безумовним дотриманням правил безпеки руху поїздів, категорично забороняється скорчувати перегінний час руху до величини, нижче розрахункової, зменшувати станційні та міжпоїзні інтервали.

4.5.1 Прокладання на графіку вантажних поїздів на одноколійній дільниці

Перед тим як безпосередньо розпочати нанесення ліній руху вантажних поїздів необхідно провести оцінку розташування на графіку пасажирських та інших фіксованих поїздів відносно можливості прокладання між ними вантажних поїздів на обмежуючому перегоні та інших перегонах, що близькі до нього по заповненню пропускної спроможності.

Для забезпечення рівномірного слідування вантажних поїздів на дільницях з особливо інтенсивним рухом при прокладанні пасажирських поїздів повинно передбачатися ефективне використання пропускної спроможності, тобто вільні проміжки часу, які при цьому виникають повинні надавати можливість прокладання вантажних поїздів у попутному або зустрічному напрямку.

4.5.1.1 На одноколійних дільницях з максимальним заповненням пропускної спроможності накладка вантажних поїздів на графік, як правило, починається з обмежуючого перегону. Величина пропускної спроможності обмежуючого перегону, а отже, і дільниці за усіх інших рівних умов залежить від схеми пропуску поїздів на обмежуючому перегоні. Можливі такі варіанти пропуску поїздів по обмежуючому перегону:

1. Беззупинковий пропуск непарних поїздів через обмежуючий перегін. Період графіка при цьому складе:

Т_п=t'' + +t' + ,

де t', t'' – час руху поїзда у непарному і парному напрямках;

- час на розгін і сповільнення поїзда;

,- інтервал неодночасного прибуття і схрещення.

2. Беззупинковий пропуск парних поїздів через обмежуючий перегін.

Період графіка при цьому складе:

Т_п=t' + +t'' +

3. Пропуск поїздів сходу на обмежуючий перегін.

Період графіка при цьому складе:

Т_п=t'' + +t' +

4. Пропуск поїздів сходу з обмежуючого перегону.

Період графіка при цьому складе:

Т_п=t'' + +t' +

4.5.1.2 Після визначення найвигіднішої схеми прокладання вантажних поїздів на цих перегонах подальше складання графіка ведеться шляхом одночасного прокладання поїздів обох напрямків по порядку розташування перегонів до кінцевих станцій дільниці, з ув’язкою поїздів на цих станціях по обороту локомотивів.

4.5.1.3 У разі невисокого заповнення наявної пропускної спроможності (розміри руху 0,7 і нижче N_наяв) для скорочення кількості схрещень і обгонів, поліпшення обороту локомотива прокладання прямих вантажних поїздів доцільно починати від технічних станцій обороту локомотива. При цьому необхідно вибрати раціональні розміри інтервалу між поїздами, що попутно відправляються. Цей інтервал повинен бути більше величини періоду графіка на обмежуючому перегоні.

Виходячи з умов рівномірного прокладання поїздів по періодах доби інтервал між поїздами можна орієнтовно визначити таким чином: визначається загальний час, який може бути використаний для прокладання прямих вантажних поїздів, як сума вільних смуг на обмежуючому перегоні після прокладання пасажирських, збірних та інших фіксованих поїздів. Одержаний резерв часу ділиться на кількість прямих (ще не прокладених) поїздів і отримується найбільший інтервал, з яким можна випускати на дільницю попутні поїзди з технічної станції.

Використовуючи ці інтервали, у вільних смугах між фіксованими поїздами намічають відправлення і приймання з дільниці на технічну станцію прямих вантажних поїздів.

При подальшому прокладанні або встановленні порядку схрещення поїздів треба обов’язково враховувати профіль підходу до станції з тим, щоб поїзд, який прямує на підйом, пропускався беззупинково.

4.5.1.4 На одноколійно-двоколійних (змішаних) дільницях графік складається таким чином, щоб схрещення поїздів здійснювалось по можливості на двоколійних перегонах. Якщо на дільниці існує один одноколійний перегін, то складання графіка слід починати з прокладання лінії руху з цього перегону. Якщо на дільниці існує декілька одноколійних та двоколійних перегонів і вони чергуються, то прокладання поїздів треба починати з обмежуючого одноколійного перегону.

4.5.1.5 З метою скорочення кількості схрещень й отримання більш високої дільничної швидкості на одноколійних лініях, обладнаних автоблокуванням, необхідно застосовувати, незалежно від ступеня заповнення пропускної спроможності, пакетне прокладання вантажних поїздів, яке дозволяє реалізувати у графіку підвищені розміри руху при існуючій технічній оснащеності дільниці (див. “Інструкцію з розрахунку наявної пропускної спроможності залізниць України”).

4.5.2 Прокладання на графіку вантажних поїздів на двоколійній дільниці

4.5.2.1 На двоколійній дільниці прокладання вантажних поїздів на графіку повинне забезпечувати:

• пропуск поїздів на дільниці, як правило, безобгінно. У разі необхідності обгін вантажних поїздів пасажирськими здійснюється на технічних станціях або на станціях, що мають колії, довжина яких перевищує встановлену на цій дільниці довжину поїзда і розташованих між двома перегонами з легким профілем підходів;

• рівномірний протягом доби пропуск вантажних поїздів на залізничних напрямках і рівномірне завантаження технічних станцій операціями з обслуговування цих поїздів. Ця умова виконується, якщо інтервал відправлення вантажних поїздів з технічних станцій буде дорівнювати:

І_{від ван} =

4.5.2.2 Графік руху поїздів на двоколійній дільниці складається по кожному напрямку окремо, виходячи з визначення раціональної схеми прокладання поїздів на обмежуючому перегоні . Складання графіка, як правило, ведеться від станції основного депо до пункту обороту локомотивів. Після того, як протягом 6 – 7 годин будуть прокладені поїзди одного напрямку, прокладаються поїзди зворотного напрямку з урахуванням встановленої норми знаходження локомотивів у пункті обороту і можливої ворожості зустрічному напрямку.

4.5.2.3 Прокладання поїздів у графіку руху на багатоколійних дільницях здійснюється по кожній головній колії окремо згідно з технічною оснащеністю і прийнятою спеціалізацією. Сітка графіка розроблюється одна на кожні дві головні колії перегону, по яких здійснюється рух поїздів у протилежних напрямках.

4.5.2.4 Підходи до вузлів, які мають розгалужену систему колій, обвідні колії повинні відображатися на графіку руху поїздів по кожній колії окремо, де рух поїздів одного напрямку здійснюється паралельно.

4.6 Організація пропуску поїздів при наданні “вікон” для поточного утримання технічних засобів, капітального ремонту пристроїв і будівельних робіт

4.6.1 Для виконання робіт з поточного утримання колії, штучних споруд, контактної мережі та пристроїв СЦБ згідно з п. 8.3 ПТЕ повинні надаватися технологічні вікна тривалістю 1 – 2 години.

4.6.2 На напрямках, де передбачається виконання ремонтно-будівельних робіт, розробка графіка руху поїздів повинна здійснюватися таким чином, щоб “вікна”, що надаються у певні дні тижня, викликали мінімальні відхилення від графіка пасажирських поїздів. З цією метою на двоколійних лініях повинні бути виділені дві зони у парному і непарному напрямках. Тривалість зон повинна складати 4,5 – 5 год, а інтервал між ними 7 – 7,5 год.

У виділених зонах пасажирські поїзди слід прокладати тільки пакетами по два поїзди у пакеті при мінімальному інтервалі між поїздами. Інтервал між пакетами поїздів необхідно передбачати не менше 40 – 50хв. У виділених зонах найбільш доцільно прокладати пасажирські поїзди непостійного обертання і такі, що мають найбільш короткі маршрути прямування. В інтервалах між виділеними зонами пасажирські поїзди можуть прокладатися без особливих вимог. Таке прокладання пасажирських поїздів забезпечує узгодження “вікон” на напрямках великої протяжності і надання їх на будь-якій дільниці у світлий час доби при найкращому використанні пропускної спроможності тимчасово-одноколійного перегону.

4.6.3 Для створення можливості коректування розкладів прямування пасажирських поїздів по двоколійній дільниці, що ремонтується, без зміни часу входу і виходу поїзда з дільниці, треба передбачати резерв, що дорівнює розрахунковому часу руху по максимальному перегону. Цей резерв повинні мати тільки пасажирські поїзди обох напрямків, які прокладені у виділених зонах.

4.6.4 На період надання “вікна” для ремонтно-будівельних робіт розроблюється варіантний графік руху поїздів, який охоплює проміжок часу 1,5 – 2 години до початку вікна, тривалість вікна та час після вікна, протягом якого відновлюється рух поїздів згідно з графіком і здійснюється виведення з дільниці господарчих поїздів.

Варіантні графіки для дільниць напрямків з інтенсивною технологією перевізного процесу і ліній швидкісного пасажирського руху поїздів підлягають затвердженню в Укрзалізниці.

4.6.5 З метою уникнення значних відхилень від розкладу руху поїздів дальнього сполучення у варіантному графіку дозволяється зміна та скорочення маршруту прямування, відміна та зміна розкладу місцевих та приміських поїздів. Перевага пропуску надається поїздам, які прямують за межі України.

Вікна, надання яких викликає зміну розкладу руху пасажирських поїздів, маршруту прямування, станції відправлення або призначення в межах двох і більше залізниць та значну відміну вантажних поїздів, надаються за дозволом Головних управлінь перевезень і пасажирського.

Дозвіл на скорочення, зміну маршруту прямування, що не викликає зміни розкладу, відміну пасажирських та приміських поїздів в межах двох і більше залізниць надає Головне пасажирське управління.

Письмове повідомлення (телефонограма, телеграма) в Укрзалізницю стосовно надання вікна та руху поїздів згідно з варіантним графіком узгоджується з пасажирською службою залізниці.

4.7 Спеціалізація ниток графіка, узгодження ниток по стикових пунктах

4.7.1 Спеціалізація ниток графіка повинна здійснюватися для порожніх, прискорених, великовагових, довгосоставних, контейнерних, контрейлерних, з’єднаних поїздів, а також для усіх технологічних маршрутів, що забезпечують стійкі зв’язки між постачальниками та споживачами.

4.7.2 Перегінний час ходу, розгону і сповільнення навантажених та порожніх маршрутів встановлюються тяговими розрахунками згідно з діючими “Правилами производства тяговых расчетов для поездной работы” (ППТР), виходячи з норми ваги (уніфікованої або паралельної) та з урахуванням усієї сукупності постійних та тривалодіючих попереджень про обмеження швидкості на перегонах і станціях.

4.7.3 Під час прискореного пропуску поїздів по спеціалізованих нитках допускається об’єднання двох суміжних плеч роботи локомотивних бригад за умови гарантованого дотримання режиму праці та відпочинку.

4.7.4 Станції технічного та комерційного огляду составів поїздів, що прямують по спеціалізованих нитках, встановлюються, виходячи з максимального поєднання технологічних операцій за умови дотримання подовжених гарантійних плеч для даного типу рухомого складу.

4.7.5 Точки відправлення з початкової станції та прибуття на кінцеву станцію маршруту поїздів, що прямують по спеціалізованих нитках, повинні бути узгоджені з технологічним процесом роботи підприємств-вантажовідправників та вантажоодержувачів.

4.7.6 Розміри руху поїздів по спеціалізованих нитках повинні визначатися, виходячи із забезпечення найбільш потужних струменів вантажних і порожніх вагонопотоків по кожному напрямку.

4.7.7 Графік руху поїздів по спеціалізованих нитках за умови їх обертання на одній залізниці розробляється інженерами-технологами зі складання графіка, погоджується на нараді залізниці та затверджується Укрзалізницею.

4.7.8 Графік руху поїздів по спеціалізованих нитках, що обертаються на полігоні двох і більше залізниць, розробляється на нараді інженерів-технологів зі складання графіка з узгодженням точок проходження міжзалізничних стиків одночасно з пасажирськими поїздами.

4.7.9 Відповідальність за своєчасну передачу поїздів, що прямують за спеціалізованими розкладами, по міжзалізничних стикових пунктах оформлюється протоколами (див. додаток 20).

4.8 Підведення поїздів до технічних станцій та вузлів

4.8.1 Під час розробки графіка руху слід узгоджувати розклади пропуску поїздів через вузол. Розклади у вузлі повинні бути безпосереднім продовженням прокладання поїздів на прилеглих дільницях.

Частка розкладів, що мають узгодження у вузлі, повинна відповідати частці транзитного вагонопотоку без переробки, але не менше 30 %. Однією з умов своєчасного пропуску вагонопотоків є дотримання умов роботи сортувальних, дільничних та вузлових станцій. Головним завданням при розв’язці розкладів по станціях повинне бути забезпечення правильної взаємодії у роботі основних парків станцій та сортувальних пристроїв як між собою, так і з прилеглими дільницями. Це досягається у разі рівномірного підведення до станцій поїздів різних категорій.

4.8.2 Розрахунковий інтервал прибуття поїздів у розформування повинен бути не менше інтервалу обробки їх працівниками пункту технічного обслуговування вагонів, технічної контори та приймальниками поїздів, тобто

t_гІ^р _п ,

де І^р _п– розрахунковий інтервал прибуття поїздів у розформування;

t_п - середня тривалість обробки одного состава;

Б – кількість одночасно працюючих бригад, що виконують обмежуючу операцію;

t_г– гірковий інтервал, мінімальний час між початками двох послідовних розпусків составів з гірки.

4.8.3 Нитки поїздів різних категорій у графіку необхідно розміщувати таким чином, щоб не було непродуктивних втрат у пропускній спроможності окремих станційних пристроїв. Так, перед пачкою пасажирських поїздів і відразу за нею не слід прокладати розклади для транзитних вантажних поїздів, а треба прокладати розклади тільки для розбірних поїздів. Кількість розбірних поїздів, яка повинна бути підведена на сортувальну станцію перед пачкою пасажирських, слід підраховувати за формулою:

П_р=розкладів,

де - перерва у прийманні вантажних поїздів, що викликана пропуском пачки пасажирських або приміських поїздів;

І_пб - середній інтервал прибуття поїздів у розформування в період згущеного їх підведення;

- гірковий технологічний інтервал.

У разі підведення такої кількості розбірних поїздів не буде перерви у роботі гірки через пропуск пачки пасажирських або транзитних поїздів.

4.8.4 У періоди згущеного прокладання пасажирських і приміських поїздів у графіках руху необхідно, по можливості, передбачати розробку розкладів для внутрішньовузлових передач, а також інших місцевих поїздів. Це дозволить забезпечити протягом доби більш рівномірне завантаження сортувальних пристроїв.

4.8.5 Розробка розкладів по відправленню вантажних поїздів свого формування повинна здійснюватися таким чином, щоб не порушувалась технологія обробки составів працівниками пунктів технічного обслуговування вагонів, тобто

І_в ,

де І_в– інтервал по відправленню поїздів свого формування;

t_п - норма часу на обробку одного состава;

Б – кількість бригад працівників ПТО у парку відправлення.

4.8.6 У випадку примикання до вузлової станції декількох напрямків прокладання поїздів доцільно починати з одноколійних дільниць з максимальним заповненням пропускної спроможності, потім двоколійних дільниць.

4.8.7 Кількість поїздів, що підводяться у вузол з різних напрямків, повинна відповідати кількості поїздів, що відправляються, як у цілому за добу, так і по шестигодинних періодах.

Якщо у вузол прибувають поїзди із зміною ваги та довжини, то різниця у прибутті та відправленні, що виникає по станції, повинна регулюватися за рахунок розмірів руху.

m_пр n_пр = m_від n_від ,

де m – состав поїздів з прибуття і відправлення;

n – кількість поїздів з прибуття і відправлення.

4.8.8 У тих випадках, коли у вузлі поїздопотік має відхилення з одного напрямку на інший, розклади вантажних поїздів з відправлення повинні бути узгоджені за обома напрямками.

4.8.9 Під час розробки розкладів не можна допускати, щоб періоди інтенсивного підведення поїздів у вузол з різних напрямків співпадали між собою.

Під час розробки графіка та узгодження розкладів на цілих напрямках слід забезпечити поєднання інтенсивного підведення поїздів з однієї дільниці із зменшенням підведення поїздів з інших, тобто забезпечити порівняно рівномірне підведення поїздів у вузол протягом доби.

4.8.10 З метою забезпечення рівномірного завантаження колій транзитного парку не можна у графіку допускати одночасне підведення у вузол з різних напрямків транзитних вантажних поїздів.

4.9 Особливості складання графіка руху вантажних поїздів у разі виділення в ньому стабільної частини (ядра) поїздопотоку.

4.9.1 Організація пропуску поїздопотоку за графіком з виділенням стабільної частини (ядра) є діючим заходом поліпшення організації перевізного процесу, який дозволяє скоротити оборот вагона, підвищити ефективність використання тягових засобів, докорінно покращити умови праці та відпочинку локомотивних бригад.

4.9.2 На підставі аналізу сезонної нерівномірності вантажних перевезень увесь поїздопотік поділяється на три частини:

• ядро – основна частина за кількістю ниток, що складає близько 70 % добового встановленого потоку вантажних поїздів за графіком і характеризується високою сталістю (70 % і вище) відправлення та прибуття за розкладом;

• факультативні поїзди, що мають ступінь сталості від 40 до 70 % з такою ж частотою обертання, тобто відправляються не більше 20 раз на місяць і складають 15 – 20 % заданого потоку;

• додаткові поїзди – решта поїздів із сталістю використання розкладу не більше 40 % .

4.9.3 Параметри графіка руху поїздів з ядром у конкретних умовах для поїздо-дільниці встановлюються на підставі аналізу графіків виконаного руху за 30 днів (за однією декадою березня, серпня та жовтня місяця). У відомість, що має вигляд таблиці 4.9.3.1, з графіків виконаного руху виписуються усі вантажні поїзди, що фактично пропущені за ці три декади.

Таблиця 4.9.3.1

дата	кількість відправлених	номер поїзда	фактичний час		призначення поїзда
	поїздів за добу у тому числі за першу половину		відправлення з початкової станції	прибуття на кінцеву станцію
11.03	20/9	2005	0-15	3-21	а
-	-	2007	0-35	3 -45	а
-	-	2009	0-55	4-05	а
-	-	3003	1-25	4-35	б
-	-	2011	1-43	4-55	а

і так далі.

Потім проводиться підрахунок: скільки разів на дану нитку нормативного графіка попадають поїзди одного й того самого призначення (див. табл. 4.9.3.2).

4.9.4 При аналізі відправленим по нитці графіка вважається поїзд, якщо його фактичний час відправлення відрізняється від графікового не більше 10 хв. Якщо у такому інтервалі відправляється декілька поїздів, то відправленим по нитці графіка вважається один поїзд. У тому випадку, коли час відправлення або прибуття співпадає з графіком, а номер поїзда не співпадає, поїзд вважається відправленим по нитці графіка.

4.9.5 Поїзди, що відправлені понад графік, заносяться у відомість під додатковим номером із зазначенням фактичного часу відправлення.

4.9.6 За підсумковими даними підраховується сталість відправлення поїздів шляхом ділення кількості випадків фактичного використання нитки графіка на кількість діб. Сталість визначається у цілому за період, що аналізується.

4.9.7 Розклади, що мають сталість 0,7 і вище, належать до категорії ядра вантажних поїздів (П_я); від 0,4 до 0,7 – факультативних (П_ф); менше 0,4 – додаткових (П_д). Загальна кількість розкладів дорівнює сумі ниток усіх категорій, тобто

П = П_я+ П_ф+ П_д

4.9.8 Якщо кількість поїздів даного призначення складає більше 12 % від стабільної частини поїздопотоку, то розклади для пропуску цих поїздів можуть спеціалізуватися за призначенням (аналогічно поїздам з порожніх вагонів).

4.9.9 Побудова графіка руху з виділенням у ньому розкладів ядра поїздів починається, як завжди, з прокладання пасажирських поїздів. Після цього прокладаються розклади ядра, потім факультативних поїздів і, нарешті, додаткових.

Таблиця 4.9.3.2

розклад Укрзалізниці	2005 0-10	2007 0-30	2009 0-48	2103 23-50	усього
дата
11.03	0-15а	0-35а	0-55а	23-57б	-
12.03	0-05а	0-30а	0-40а	23-55б	-
13.03	0-12б	0-25а	0-45а	23-50а	-
14.03	0-05п	0-33б	0-48б	23-55б	-
-	-	-	-	-	-
18.10	0-15б	-	-	-	-
19.10	-	-	-	-	-
20.10	0-20а	-	-	-	-
усього	25	14	16	28	-
у тому числі на:	-	-	-	-	-
а	21	4	16	3	-
б	2	3	-	22	-
г	1	7	-	-	-
порожніх	1	-	-	3	-

4.10 Визначення показників графіка руху вантажних поїздів

Перелік показників графіка вантажних поїздів наведений у п. 1.5 цих вказівок. Розрахунок їх виконується у Відомості вагових норм, технічної і дільничної швидкості руху вантажних поїздів форми 11 (див. додаток 24).

4.11 У таблиці вкладиша Відомості перераховуються усі поїздо-дільниці залізниці (графа 3). Вони групуються по ДЦУ, дирекціях залізниці і для них визначається:

• кількість вантажних поїздів усього (гр. 11), з них збірних (гр. 12) та кількість вантажних без збірних, вивізних і передаточних (гр. 13);

• поїздо-кілометри пробігу усіх поїздів (гр. 14 – 16) з розбивкою як у гр. 12 і 13;

• поїздо-години із зупинками (гр. 17 – 19) і без зупинок (гр. 20 – 22);

• дільнична і технічна швидкості (гр. 23 - 28);

• тоннокілометрова робота брутто, у тому числі в гр. 32 визначаються тонно-кілометри порожніх вагонів через коефіцієнт порожнього пробігу (див. форма ГІОЦ 101, додаток 13).

При визначенні тонно-кілометрів у графах 30 і 31 також необхідно попередньо одержати поїздо-кілометри пробігу збірних і групи поїздів без збірних, вивізних і передаточних по кожному напрямку (непарний, парний) і помножити на відповідну вагу.

Графа 29 відповідає сумі граф 30, 31 і 32.