Раціональна довжина дільниць обертання локомотивів

Таблиця 2.4.1

Переважно транзитний вагонопотік на напрямку	Середня протяжність діьниць роботи локомотивних	Раціональна довжина дільниць обертання локомотивів (Lол) – на лініях, км
	бригад, км	одноколійних	двоколійних
без переробки	50 - 100	350 - 600	-
	100 - 150	600 - 750	750 – 900
	150 -200	750 - 850	900 – 1000
	200 - 250	-	1000 - 1100
з переробкою	50 - 100	300 - 500	-
(більше 50 %)	100 - 150	500 - 600	650 – 750
	150 – 200	600 - 700	750 - 850
	200 - 250	-	850 - 950

Для найбільш типових умов роботи мережі залізниць протяжність подовжених ділянок обертання (а для розгалужених дільниць – відстані між будь-якими двома кінцевими пунктами обороту локомотивів), як правило, повинна складатися на одноколійних лініях при електричній тязі 750 – 850 км, тепловозній 600 – 750 км, на двоколійних лініях – відповідно 1000 – 1100 і 750 – 900 км.

У разі встановлення оптимальних довжин ділянки обертання локомотивів на конкретному полігоні (напрямку) мережі може виявитися, що раціональна довжина ділянки обертання не кратна загальній протяжності. Остаточно вибір пунктів обороту локомотивів здійснюється на підставі техніко-економічних розрахунків згідно з діючими методиками з урахуванням специфічних особливостей (кліматичні умови, характер вагонопотоку тощо).

2.4.2 Умови роботи локомотивних бригад

Ділянки роботи локомотивних бригад повинні бути максимальної довжини у межах встановлених обмежень за часом безперервної їх роботи (машиністів і помічників). Для вантажного руху, крім того, існують обмеження довжини ділянки по беззупинковому пробігу поїздів – відстані між пунктами технічного обслуговування вагонів, яка не допускається більше 300 км для навантажених вагонів і 500 км – для порожніх вагонів з роликовими підшипниками.

З урахуванням цих положень і швидкостей руху поїздів довжина дільниці роботи локомотивних бригад повинна складати: на одноколійних лініях – 180 – 200 км, двоколійних електрифікованих – 250 – 300 км, не електрифікованих – 200 – 250 км. Вибір схем і довжин дільниць роботи локомотивних бригад у конкретних умовах здійснюється згідно з “Методичними вказівками з проектування норм виробітку”.

2.4.3 Норми часу знаходження локомотивів на технічних станціях визначаються для кожної станції технологією її роботи. Тривалість операцій, пов’язаних з переміщенням локомотивів, як правило, визначається шляхом хронометражних спостережень. Для орієнтовних розрахунків можуть використовуватися середні швидкості руху.

Норми часу на технічне обслуговування локомотивів згідно з наказом Укрзалізниці можуть бути прийняті для:

• пасажирських локомотивів усіх серій – 2 години;

• вантажних тепловозів 2ТЕ10, 2ТЕ116, 2М62 – 1,2 години;

У різі більшої секційності додається по 0,5 години на кожну додаткову секцію.

Для маневрових локомотивів усіх серій – 1 година.

2.4.4 Норми тривалості роботи локомотивних бригад

Для кожної дільниці встановлюється максимальний час знаходження локомотивних бригад на шляху прямування з поїздом, який не можна перевищувати під час прокладання поїздів. Максимально допустимий час на шляху прямування визначають відніманням із встановленої норми безперервної тривалості роботи локомотивних бригад часу, витраченого на піготовчо-заключні операції, що виконуються під час кожної поїздки.

Час на додаткові операції залежить від способу обслуговування (з відпочинком у пункті обороту або без нього) і визначається за “Методичними вказівками з проектування норм виробітку”.

Для орієнтовних розрахунків можуть бути використані дані, що наведені в табл. 2.4.2 і 2.4.3.

Норми часу на приймання-здачу локомотивів пасажирського і вантажного руху змінними локомотивними бригадами на станційних коліях у пунктах зміни відповідно до “Методических указаний по проектированию норм выработки, нормированных заданий и нормативы времени на подготовительно-заключительные, вспомогательные операции для локомотивных бригад”, затверджених МШС від 21.07.87р.

Таблиця 2.4.2