2 Підготовка вихідних даних для розрахунку графіка руху поїздів
2.1 Для складання графіка руху поїздів відповідними службами залізниць визначаються вихідні дані, що включають в себе:
технічну характеристику дільниці залізниці, для якої виконується розрахунок графіка;
завдання за розмірами пасажирського і вантажного руху поїздів та основними нормативами, які повинні забезпечуватися новим графіком руху поїздів;
основні елементи графіка (перегінні часи руху, міжпоїзні та станційні інтервали тощо), що розраховані для умов діючих технічних засобів з урахуванням прогресивної технології транспортних процесів;
Усі розрахункові вихідні дані та ті, що приймаються, погоджуються причетними організаціями і затверджуються встановленим порядком. Для автоматизованого розрахунку графіка руху поїздів уся вихідна інформація готується залізницями у вигляді відомостей встановленої форми, передається у відповідні відділи автоматизованої розробки графіка та вводиться в базу даних.
2.2 Причетні Головні управління Укрзалізниці розробляють завдання для складання графіка руху поїздів.
2.2.1 За розмірами пасажирського руху
Головне пасажирське управління визначає перелік пасажирських поїздів усіх категорій, що прямують у межах двох і більше залізниць. Підставою для цього служать:
планові пасажиропотоки;
звіти про фактичні пасажиропотоки;
відомості про додаткові поїзди, які доводилося вводити в окремі періоди найбільш інтенсивних перевезень пасажирів за минулі періоди;
дані про населеність поїздів;
заявки залізниць на перспективу.
Кількість пасажирських поїздів визначається за категоріями (швидкі цілорічні та літні, пасажирські цілорічні та літні, пасажирські місцевого сполучення, пасажирські разового призначення, туристсько-
екскурсійні, поштово-багажні) із зазначенням початкових і кінцевих станцій та маршрутів їх прямування, схем составів та періодичності їх обертання.
Перелік швидких та пасажирських поїздів дальнього сполучення розглядається і затверджується центральною комісією з розробки графіка руху поїздів Укрзалізниці.
Розміри руху пасажирських місцевих та приміських поїздів встановлюються відповідно керівництвом залізниці та керівництвом дирекції залізничних перевезень, а по найважливіших вузлах мережі, крім того, погоджуються з Укрзалізницею.
2.2.2 За розмірами вантажного руху
Головне управління перевезень на підставі державного плану перевезень, порядку направлення вагонопотоків та плану формування поїздів визначає розміри передачі вантажних поїздів усіх категорій по кожному міжзалізничному стиковому пункту (методика розрахунку викладена в “Инструктивных указаниях по организации вагонопотоков на железных дорогах” М. Транспорт 1984 г. і додатках до них (випуски ЦНИИТЭИ 2.4.5.1992 г.).
2.2.3 За нормами ваги
Норми ваги установлюються для усіх категорій вантажних поїздів, що передбачені планом формування для даного напрямку (дільниці).
2.2.3.1 Залізниці для кожної дільниці визначають масу поїзда за потужністю локомотива з урахуванням розрахункового уклону за “Правилами тягових розрахунків для поїзної роботи”, при цьому довжина вантажного поїзда повинна бути узгоджена з місткістю приймально-відправних колій проміжних станцій дільниці із сприятливими умовами зрушення поїзда з місця. Одержана маса перевіряється дослідними поїздками з використанням передових методів водіння поїздів.
2.2.3.2 Для наскрізних поїздів на напрямку приймається уніфікована маса, яка проходить по силі тяги на більшості дільниць, що входять у даний напрямок. У разі необхідності приймаються заходи щодо підсилення сили тяги (підштовхування, подвійна тяга) на тих дільницях, де за розрахунком визначена маса менша, ніж прийнята на напрямку уніфікована маса.
2.2.3.3 На окремих напрямках Укрзалізниці встановлюються уніфіковані норми маси для прискорених вантажних поїздів (контейнерних, контрейлерних) не менше норми маси поїзда, яка узгоджена на міждержавному пункті переходу по маршруту прямування.
Норми маси вантажних поїздів для усіх дільниць мережі затверджуються Укрзалізницею.
2.2.4 За нормами довжини составів вантажних поїздів
2.2.4.1 Норми довжини составів із навантажених вагонів визначаються за формулою:
,
де Qбр - норма маси состава бруто;
qбр – середня маса брутто умовного навантаженого вагона.
2.2.4.2 Норма довжини составів із порожніх вагонів визначається корисною довжиною приймально-відправних колій станцій, на яких вантажні поїзди мають технологічні стоянки.
З метою прискореного пропуску маршрутів можливе формування і пропуск вантажних поїздів підвищеної довжини та з’єднаних відповідно до “Інструкції з організації руху вантажних поїздів підвищеної ваги та довжини на залізницях України” ЦД-ЦТ-0031 та “Технології обробки составів підвищеної довжини” Технологічного процесу роботи станції.
2.2.5 За нормами довжини і маси составів пасажирських поїздів
Довжина состава і маса пасажирського поїзда є визначальними величинами для розрахунку основних елементів графіка руху поїздів (перегінні часи руху, міжпоїзні та станційні інтервали тощо).
2.2.5.1 Норма маси пасажирського поїзда встановлюється, виходячи із умов забезпечення необхідної місткості состава і заданої маршрутної швидкості при максимальному використанні тягових засобів окремо по кожному напрямку і категорії поїзда.
2.2.5.2 Розрахунки вагових норм і маршрутних швидкостей виконуються на залізницях, розглядаються Головним пасажирським управлінням разом з Головними управліннями перевезень, локомотивного господарства і колійного господарства та затверджуються Центральною комісією з розробки графіка руху поїздів Укрзалізниці.
2.2.6 Перед кожним складанням графіка руху поїздів Головним пасажирським управлінням разом з відділом автоматизації графіків ГІОЦ, причетними Головними управліннями Укрзалізниці і зацікавленими підприємствами та організаціями переглядаються схеми обороту пасажирських поїздів за усім переліком дальніх і найважливіших місцевих призначень з визначенням часу відправлення і прибуття по кінцевих станціях, тривалості стоянок кожного поїзда за маршрутом його прямування, точок переходу поїздів з однієї залізниці на іншу та крупних пасажирських вузлів. Ці дані надаються у Головне управління перевезень для використання в роботі під час прокладання графіка руху.
2.2.7 Аналіз курсування пасажирських поїздів виконується з метою:
визначення більш зручного для пасажирів часу відправлення з початкової і прибуття на кінцеву станцію маршруту;
максимального використання пропускних спроможностей технічних станцій;
скорочення часу стоянок на технічних станціях до мінімально необхідного для виконання технологічних операцій;
вилучення стоянок на станціях у разі зміни розмірів і конфігурації пасажиропотоку;
впровадження більш прогресивних технологій і нормативів у разі обробки составів на кінцевих станціях маршруту із загальною метою зменшення часу обороту состава і скорочення їх кількості в обороті.
2.2.8 Норми часу на обробку составів у кожному пункті формування, обороту і на шляху прямування пасажирських поїздів визначаються на залізницях у залежності від технічної оснащеності пунктів технічного обслуговування, прийнятої технології та надається у Головне управління перевезень до початку розробки графіка руху поїздів.
2.3 До основних елементів графіка належать:
перегінні часи ходу поїздів;
час стоянки поїздів на дільничних і сортувальних станціях для виконання технічних операцій;
час стоянки на проміжних станціях;
станційні інтервали – розрахункові інтервали часу між поїздами під час приймання, відправлення і проходження їх через роздільні пункти;
інтервали між поїздами на дільницях (перегонах);
норми часу знаходження локомотивів на станціях оборотного й основного депо;
норми пробігу поїздів між технічними та комерційними оглядами (гарантійні плечі), плечі обслуговування локомотивів і локомотивних бригад.
2.3.1 Час ходу по перегонах розраховується окремо для усіх категорій пасажирських і вантажних поїздів, що курсують на даному напрямку на підставі швидкостей руху, які дозволені на перегонах та роздільних пунктах по головних і бокових коліях.
Перегінні часи ходу поїздів розраховуються між осями роздільних пунктів або осями приймально-відправних парків, якщо вони не співпадають з віссю станції.
Одночасно з перегінним часом ходу визначається час на розгін і сповільнення поїзда, втрати часу від дії попереджень про обмеження швидкості (форма № 2).
Результати розрахунків оформлюються у вигляді таблиць (додаток 1), затверджуються керівництвом залізниці, узгоджуються з Головним управлінням перевезень.
2.3.2 Тривалість стоянки поїзда для виконання технічних операцій визначається технічними нормами, що встановлюються для кожної станції окремо розрахунковим шляхом або на підставі хронометражних спостережень із додержанням рекомендацій, викладених у Типових технологічних процесах роботи сортувальної і дільничної станцій.
Прийняті нормативи стоянок пасажирських поїздів оформлюються у вигляді таблиці (додаток 7), узгоджуються Головними управліннями перевезень, пасажирським та локомотивного господарства.
Тривалість зупинок вантажних поїздів на дільничних та сортувальних станціях для виконання технічних операцій приймаються згідно з “Технологією обробки составів та поїздів” Технологічного процесу роботи станції.
2.3.3 Станційні і міжпоїзні інтервали встановлюються виходячи із умов повного забезпечення безпеки руху і найкращого використання пропускної спроможності залізниць.
Станційні інтервали визначаються по кожній стрілочній горловині станції (приймально-відправному парку), для кожного примикаючого до станції перегону у суворій відповідності з вимогами Технічно-розпорядчого акта станції і Технологічного процесу її роботи.
Норми часу на операції з приймання, відправлення і пропуску поїздів встановлюються для кожного роздільного пункту за даними хронометражних спостережень, тягових розрахунків і згідно з рекомендаціями Інструкції з визначення станційних і міжпоїзних інтервалів.
У разі використання тягових розрахунків, виконаних за допомогою ЕОМ для визначення часу на проходження поїздами вхідних і вихідних відстаней, необхідно у розрахункових таблицях (лістингах) тягових
розрахунків розставити координати вхідних і вихідних сигналів. Якщо вони не співпадають з межами розрахункових елементів колії, одержати необхідний час шляхом інтерполяції.
Отримані результати уточнюються проведенням дослідних поїздок.
Розраховуються такі станційні інтервали:
Для станцій, розташованих на одноколійних дільницях:
неодночасного прибуття із зупинкою обох поїздів і під час пропуску одного з них на ходу;
схрещення після прибуття першого поїзда із зупинкою і після проходження з ходу;
беззупинкового схрещення, якщо є двоколійні вставки;
неодночасного прибуття і попутного відправлення за вимогою ПТЕ;
неодночасного відправлення поїздів протилежних напрямків у разі ворожості маршрутів;
попутного прямування при напівавтоматичному блокуванні.
Для станцій, розташованих на двоколійних дільницях:
попутного прибуття і попутного відправлення;
неодночасного відправлення і зустрічного прибуття у разі ворожих маршрутів;
неодночасного прибуття і попутного відправлення при несприятливих профілях підходів;
неодночасного відправлення і попутного прибуття при несприятливих профілях підходів;
попутного прямування (для ліній, що не обладнані автоблокуванням).
Так як на величину станційних інтервалів у значній мірі впливає швидкість руху поїздів, розрахунок станційних інтервалів треба зробити для усіх випадків поєднання приймання, пропуску і відправлення пасажирських (швидкоходів) і вантажних (тихоходів).
Під час прокладання у графіку “ниток” для пропускання довгосоставних поїздів (довжина состава більше корисної довжини приймально-відправних колій проміжних станцій) станційні інтервали необхідно збільшувати на час, який необхідний для звільнення перегону (горловини станції), що розглядається, хвостом довгосоставного поїзда після проходження серединою состава осі станції (осі приймально-відправного парку).
2.3.4 Міжпоїзний інтервал визначається для дільниць, що обладнані автоблокуванням, при нормальній схемі розмежування поїздів у пакеті трьома блок-дільницями. Крім цього, визначається інтервал у пакеті за умовами попутного прибуття і попутного відправлення для усіх горловин станцій дільниці та усіх сполучень скороходів і тихоходів.
Результати розрахунків станційних і міжпоїзних інтервалів зводяться у спеціальні таблиці (додатки 2 - 6).
2.4 Дільниці обертання локомотивів і роботи локомотивних бригад.
2.4.1 Дільниці обертання локомотивів
При встановленні класифікації дільниць обертання прийняте таке поняття про пункт обороту і пункт перечеплення локомотивів:
пункт обороту локомотивів – залізнична на дільниці обертання локомотивів станція, на якій усі локомотиви, що прибувають з поїздами (або резервом), відправляються з поїздами (або резервом) тільки у зустрічному напрямку (крім випадків пересилки з дільниці на дільницю локомотивів, що прямують на поточний ремонт, технічне обслуговування ТО-3 або ТО-4, а також по регулюванню);
пункт перечеплення локомотивів – це залізнична станція, що розташована всередині дільниці обертання, на якій локомотиви, що відчіплюються від поїздів (або прибувають резервом), відправляються з поїздами (або резервом) як у зустрічному, так і попутному напрямках.
Класифікація дільниць обертання локомотивів:
а) короткі
б) подовжені
в) розгалужені
Умовні позначення:
|
|
депо приписки локомотивів
|
|
|
пункти обороту локомотивів
|
|
|
станції зміни бригад
|
|
|
ділянки обертання локомотивів
|
|
|
ділянки роботи локомотивних бригад
|
|
|
довжина маршруту прямування локомотива між пунктами обороту на розгалуженій ділянці
|
-
Раціональне значення протяжності ділянок обертання локомотивів вантажного руху (а для розгалужених ділянок – відстань між будь-якими двома кінцевими пунктами обороту локомотивів) приймаються згідно з даними табл. 2.4.1.