Практическое занятие № 6 Затопление мко пб «50 лет Октября»

Изучить материалы аварийного морского происшествия и выполнить следующую работу:

2. Классификация АС:

- по видам,

- по ПРАМП – 2006.

2. На основании материала АС выявить положительные и отрицательные стороны действий судов и заполнить таблицу (верх)

2. Дать предложения по недопущению АС и заполнить таблицу (низ).

Вид АС______________________________________________ Классификация национальная___________________________
ПБ «50 лет Октября»
Положительные стороны	Отрицательные стороны
Варианты, исключающие пожар на судне

Описание события

ПБ «50 лет Октября» (постройки ПНР, 13571 р.т. , 7200 э.л.с.) под командованием капитана дальнего плавания прибыла с промысла в порт Владивосток. 26 декабря 1973 года плавбаза, окончив выгрузку, в балласте перешла в порт Находка и стала на рейде. На судне началась подготовка к плановому ремонту на Приморском СРЗ. 19 января 1974 г. сменились капитаны.

31 января , получив разрешение на постановку плавбазы в ремонт, капитан отдал приказ готовить судно к переходу с рейда к стенке завода.

В тот же день в 16.40 вахтенный механик доложил на мостик, что главный двигатель и все механизмы приготовлены к переходу судна. В 18.30, выбрав якорь, судно под управлением капитана последовал на швартовку к причалу Приморского СРЗ.

В 18.45 к борту плавбазы подошел буксир «Алтай» для высадки лоцмана. Дальнейшее движение судна походило под управлением капитана, на судне находился лоцман морского рыбного порта. На посту управления главным двигателем постоянно находился вахтенных механик. На вахте в машинном отделение нес вахту моторист 2 класса, а в котельном отделении – котельный машинист.

Во время перехода дул северо-восточного направления 3-4 балла, видимость была хорошая.. вся акватория морского рыбного порта и Приморского СРЗ была забита крупным и мелкобитым спрессованным льдом. Из-за льда судно двигалось к причалу медленно, маневрируя переменными курсами и скоростью.

Вследствие большого скопления у причала завода тяжелого спрессованного льда, для оказания помощи в швартовке к борту подошли три буксира.

В несколько раньше в 18.30 старший механик плавбазы спустился в машинное отделение, где пробыв несколько минут, ушел в свою каюту. В 19.00 главный механик позвонил старшему механику и дал ему распоряжение немедленно прибыть в машинное отделение. Указание было выполнено.

В это же время главный механик, несмотря на то, что капитан дал ему распоряжение лично находиться в машинном отделении, занимался проверкой обогрева танков пресной воды, а так же осмотром помещения аварийного дизель-генератора.

Около 20.00 вахтенный механик обратил внимание на то, что температура воды у работающего главного двигателя повысилась до 70С. Вахтенный механик дал распоряжение мотористу следить за температурой охлаждения главного двигателя. Выполняя задание, моторист заметил, что насос охлаждения не работает. Вызванный в машинное отделение вахтенный электрик установил, что тепловое реле фидера, от которого идет питание на насос охлаждения, отключено. Он включил питание – насос снова стал работать, но забортную воду не подавал. Температура охлаждения ГД продолжала повышаться и достигла 80С. Сработала предупредительная звуковая сигнализация. Старший механик, находившийся в МКО, выключил звуковую сигнализацию и, не дав никаких распоряжений, ушел в кают-компанию пить чай.

В это время в машинное отделение спустился недавно назначенный на должность старшего механик Образцов. Дела он еще не принял, но с разрешения вахтенного механика встал на пост управления главным двигателем, дав возможность вахтенному механику отлучиться, и заняться выяснением причины повреждения.

Примерно в 20.30 Образцов сообщил на мостик, что из-за отсутствия забортной воды для охлаждения греется ГД и что в пусковых баллонах недостаточно воздуха. С разрешения капитана ГД был остановлен для устранения обнаруженных неисправностей.

Вахтенный механик установил. что фильтр донного кингстона правого порта забит льдом, в связи с чем работающий насос ГД не подавал воду. Не поставив никого в известность, вахтенных механик лично решил закрыть клапан кингстона. Однако сделать этого он не смог, так как маховик клапана кингстона хотя и вращался, но клапан не закрывался, потому, что шток вверх не выходил.

Механик продолжал крутить маховик около 15 минут, затем поручил это сделать мотористу, а сам начал вскрывать крышку фильтра кингстона. После снятия всех барашков и снятия крышки он обнаружил, что фильтр забит мелким льдом и кусками полиэтиленовых мешков. Для оттаивания льда в фильтр была подана горячая вода, а через 1 – 2 минуты из него хлынула забортная вода. Из-за большого напора воды закрыть крышку фильтра не удалось. Принятые механиком меры по ликвидации поступления воды через фильтр кингстона подручными средствами (телогрейки) успеха не принесли.

В 20.47, находящийся на посту управления ГД, Образцов заметил, что из-под плит в районе топливных фильтров и сепараторов льяльных вод поступает вода. Отойдя от поста управления, он увидел у правого донного кингстона вахтенного механика, моториста и котельного машиниста, которые пытались устранить поступление воды из открытого фильтра правого донного кингстона. По срочному вызову Образцова, в МКО прибыли главный и старший механики.

В 20.50 из МКО на мостик поступило сообщение, что через правый донный кингстон забортная вода затапливает отсек. Капитан немедленно объявил общесудовую тревогу, дал команду закрыть все клинкетные двери и завести пластырь. В это же время вахтенный механик совместно с мотористом и котельным машинистом еще раз пытались закрыть крышку фильтра кингстона, но большим напором воды ее вырвало из рук и унесло под плиты настила (при диаметре крышки фильтра 650 мм и осадке судна около 8 метров давление воды на крышку фильтра составляло около 2500 кг). Вода к этому времени заполнила льяла и выступила на плитах машинного отделения.

Главный механик, убедившись, что нет возможности прекратить поступление воды, дал распоряжение членам экипажа , находящимся в МКО, закрыть все аварийные клинкетные двери в машинных отсеках. Указание немедленно было выполнено.

Одновременно главным механиком были приняты меры по осушению затапливаемых отсеков с помощью судовых насосов. Из-за нехватки водоотливных средств забортная вода стала поступать в дизель-генераторное отделение. Кроме того, вода поступала через систему сбора утечек топлива и спуска отстоев из расходных цистерн. ГД и поддонов вспомогательных механизмов, а также через систему утечек и спуска масла.

После запуска балластно-осушительного насоса производительностью 130т/ч, расположенного в дизель-генераторном помещении, и трех насосов охлаждения Д-Г, вода в дизель-генераторном отсека стала убывать. Одна по мере затопления главного машинного отделения вода через неплотности коробок кабельных трасс стала поступать в ЦПУ. По этой причине было отключено все судовое электропитание и остановлены Д-Г. Судно осталось без электроэнергии. В результате принятых машинной командой мер (использование пробок) поступление воды через сообщающиеся трубопроводы в котельное отделение прекратилось. Попытка остановить поступление воды через трубопроводы и коробки кабельных трасс в Д-Г отделении оказалась безуспешной. В 22.05 главный механик дал распоряжение всем покинуть машинное отделение.

В течение всего времени информация о борьбе с водой из МКО регулярно поступала на мостик.

После объявления общесудовой тревоги капитан дал указание аварийным партиям во главе со старшим помощником капитана завести пластырь с кормы. Однако из-за спрессованного льда пластырь завести не удалось.

Капитан плавбазы, оценив обстановку, обратился к капитану Находкинского морского рыбного порта с просьбой оказать помощь.

В 22.20 к плавбазе подошел буксир «Силач», который приступил к осушению МКО с помощью погружного насоса производительностью 100т/ч. В 23.40 прибывший буксир «Быстрый» начал откачивать воду из МКО эжектором производительностью 250т/ч. Однако уровень воды в машинном отделении не понижался.

С помощью буксиров плавбаза была поджата и пришвартована к причалу завода. Корма судна села на грунт. Машинное отделение было затоплено на высоте 8,4 метра, а ЦПУ – 1,5 метра. Погружной насос был перенесен Д-Г отсек, уровень воды в отсеке стал понижаться.

1 февраля в 08.00 отсек был осушен. К 16.30 водолазы службы аварийно-спасательных и подводно-технических работ ДВ пароходства установили изготовленную на заводе новую крышку фильтра кингстона. 2 февраля в 17.00 МКО ПБ «50 лет Октября было полностью осушено, после чего машинная команда приступила к промывке механизмов горячей пресной водой, подаваемой с буксиров.

В результате затопления МКО и Д-Г отделения, а также ЦПУ все заходящиеся там механизмы и электрооборудование требовали демонтажа и полной переборки. Кроме того, электрооборудование нуждалось в восстановлении изоляции, что вызвало затрату средств и времени. Общие убытки от аварии ориентировочно составили 716 тыс. рублей, продолжительность нахождения судна в ремонте увеличилась на срок свыше полутора месяцев.

Основными причинами аварии являются крайне неудовлетворительная техническая эксплуатация судна, отсутствие контроля за его техническим состоянием, плохой подбор командных кадров (в частности, механиков) и поверхностная проверка их знаний.