Практическое занятие № 10

Посадка не мель т/х «Яуза»

Изучить материалы аварийного морского происшествия и выполнить следующую работу:

1. Классификация АС:

- по видам,

- по ПРАМП – 2006.

2. На основании материала АС выявить положительные и отрицательные стороны действий судов и заполнить таблицу (верх)

3. Дать предложения по недопущению АС и заполнить таблицу (низ).

Вид АС______________________________________________ Классификация национальная___________________________
т/х «Яуза»
Положительные стороны	Отрицательные стороны
Варианты, исключающие посадку судна на мель

Описание события

Теплоход «Яуза» валовой вместимостью 28 500 р.т. был принят в Великобритании экипажем Черноморского пароходства на условиях бербоут-чартера. После выполнения ряда ремонтных и модернизационных работ 14 июня 1978 года судно в балласте снялось на США.

В соответствие с минимальными требованиями конвенции об охране человеческой жизни на море, на судне имелся хронометр и секстан. Бортовой приемоиндикатор РНС «Омега» и эхолот на переходе вышли из строя. Кроме того, было обнаружено резкое изменение суточного хода хронометра. Поправку хронометра начали определять 3-5 раз в сутки. В последние дни суточный ход стабилизировался.

После погрузки в Новом Орлеане 8 июля 1978 года теплоход «Яуза» с грузом кукурузы снялся на Владивосток. Осадка носом была 11,48 м, кормой – 12,14 м. Ни эхолот, и приемоиндикатор РНС «Омега» во время стоянки в Новом Орлеане отремонтировать не удалось.

В проливе Юкатан 10 июля в 09.39 определили место судна с помощью РЛС по пеленгу и дистанции до мыса Сан-Антонию (республика Куба) и легли на курс 127, проложенный в расстоянии 13 миль от юго-западной приглубой оконечности о. Большой Кайман с целью уточнить свое место перед поворотом к району мелководных банок. В 18.00 капитан изменил свое решение и лег на курс 150, чтобы пройти дальше от острова. В последствии он мотивировал это новое решение ночным подходом к острову, своим сомнением в надежной работе судовой РЛС, с помощью которой остров высотой в 15 метров можно было не обнаружить на достаточном расстоянии. В 11.30 11 июля определились по Солнцу. В 16.00 изменили курс на 143с расчетом пройти маяк Бикон-Ки, расположенный на южной оконечности банки Серранилья, в 23 милях – на предельной дальности его видимости. В 18.34 уточнили свое местоположение по четырем звездам. В 22.02, не обнаружив в расчетной дистанции маяк Бикон-Ки, легли на курс 159с намерением пройти маяк в дистанции более надежной визуальной видимости – 18 миль (как было установлено позднее, маяк Бикон-Ки не работал, извещения мореплавателям об это не было).

В 22. 38 на экране РЛС почти по курсу были обнаружены две цели. Предположив, что это рыболовные судна, для безопасного расхождения с ними в 22.58 отвернули вправо на курс 184. В 23.03 на экране РЛС в опасной близости были обнаружены цели, по расположению похожие на островки банки Серранилья. Руль положили право на борт, что бы лечь на контркурс для выхода с мелководья, но почувствовав вибрацию и поняв, что справа малые глубины переложили руль на левый борт.

Несмотря на очевидность того, что судно находится на мелководье, никаких мер для его остановки не предприняли. С 23.05 до 23.18 капитан, не снижая скорости, произвел ряд последовательных изменений курса, пытаясь выйти с мелководья, но, убедившись в безуспешности этих попыток, дали полный ход назад. В 23.26 судно плотно село на песчаный грунт банки Серранилья с потерей около 10 тыс. т водоизмещения.

Поправка хронометра, взятая в 09.40 12 июля, показала, что суточный ход с 08.00 11 июля до момента последнего определения (больше в этот день поправку определять не удалось) – изменился на 1м 48с, в результате чего обсервованные точки на 11.30 и 18.34 были смещены на 22 мили к востоку. Фактический путь судна вел на мелководье.

Через 20 суток после отгрузки в сложных гидрометеорологических условиях 10 тыс. тонн груза на другие судна с помощью спасателей «Яуза» была снята с мели. Только благодаря тому, что за это время не было тяжелых штормов, и были приняты всевозможные меры для снятия судна с мели, оно не погибло.

Рассмотрим основные причины этой аварии. Нельзя не согласиться с тем, что капитану пришлось столкнуться с немалыми объективными трудностями. Электронавигационные приборы были до того изношены, что береговые специалисты в Новом Орлеане не смогли ввести в строй ПИ РНС «Омега» и эхолот. В стремлении максимально сократить расходы по судну его прежние владельцы ограничились тем, что выдали на судно один хронометр (изношенный и ненадежный) и один секстан. Судно дедвейтом около 50 тыс. т. было снабжено забортным буксируемым лагом. Радиостанция была не в лучшем состоянии, что не позволило своевременно принять сигналы точного времени для определения поправки хронометра. Сравнению с отечественными судами это судно, приятое за границей на условиях бербоут-чартера. Было оборудовано и снабжено средствами судовождения совершенно не достаточно.

Отправляясь в длительный и сложный рейс, капитану следовало принять все меры для ввода в строй или, если это оказалось бы невозможным, для заме5ны эхолота, приобрести еще один новый хронометр, не считаясь с мнением безответственного, некомпетентного в вопросах судовождения работника, руководившего приемкой судна. Но у молодого капитан, имевшего лишь полугодовой опыт командования судном, нужной в подобной ситуации твердости не оказалось. Таковы трудности, которые можно условно отнести к категории объективных. Рассмотрим теперь действия капитана исходя из сложившихся неблагоприятных обстоятельствах. Его решение изменить курс в 18.00 10 июля вызывает недоумение. Во-первых, представляется странным, что капитану потребовалось 8 часов (с 09.39 до 18.00), чтобы понять, что судно будет проходить о. Большой Кайман в ночное время. Во-вторых, глубины у острова таковы, что вполне позволяли подойти к нему на расстояние уверенного радиолокационного обнаружения с учетом его реальной отражательной способности. Кроме того, берега острова достаточно приглубы, чтобы своевременно повернуть в случае, если бы он был не обнаружен на расчетной дистанции. Учитывая же определение с помощью РЛС, выполненное в 09.39 тех же суток, непонятны и сомнения капитана в надежности работы РЛС, возникшие уже после определения, когда никаких целей больше не встречалось.

Все это позволяет предположить, что действительной причиной поворота на курс 150было, по-видимому, желание сократить путь. Можно не сомневаться, что следуя первоначальным курсом 127, судоводители «Яузы» уточнили бы место у о. Большой Кайман и убедились, что 13-мильная невязка при определении в 18.46 скорее всего ошибочная. Тогда и последующие обсервации, полученные 11 июля, они взяли бы под сомнение.

Трудно понять поворот на курс 143 в 16.00 11 июля с расчетом уточнить свое место по маяку Бикон-Ки, пройдя мимо него в расстоянии 23 мили – почти на пределе дальности видимости. Придя в 22.02 в расчетную точку и не обнаружив маяка, капитан изменяет курс таким образом, чтобы пройти в 18 милях от него с целью более надежного обнаружения. Не трубно видеть, что проход в дистанции радиолокационного обнаружения мимо о. Большой Кайман был менее рисковен, чем попытка визуально обнаружить маяк. В любом случае капитан не должен был, следуя в районе мелководья, столь слепо полагаться на астрономические определения.

Учитывая же конкретные обстоятельства, предшествующие повороту на курс 150, в частности ненадежную работу единственного хронометра и отсутствие эхолота, капитан обязан был сомневаться в обсервованных точках и проявить максимальную осторожность. Конкретно на подходе к расчетной точке обнаружения маяка следовало, не считаясь с потерей 2-3 часов, уменьшить ход до малого или даже самого малого, вытравить (с учетом быстрого перепада глубины) 4-5 смычек якорной цепи, выставить на баке вахту и продвигаться так, пока банка не была бы уверенно пройдена, или быстро остановить судно при касании якорем грунта, т.е. поступить так, как поступали, а иногда и ныне поступают опытные капитаны в подобных сложных обстоятельствах. Конечно, при этом был бы риск потерять якорь с частью цепи, но он был бы вполне оправдан. Вместо этого, не сбавляя скорости, капитан поворачивает на 9вправо – ближе к мелководью. Даже обнаружив в 22.38 почти прямо по носу в 5 милях цели, он не насторожился, продолжая следовать полным ходом, не меняя курса. Только через 20 минут, в22 58, капитан начал «расходится» с обнаруженными целями, хотя характер их движения можно было выяснить за 3-4 минуты с помощью одного лишь секундомера.

Не будучи готовым к столь драматическому изменению ситуации, в «безопасность» которой капитан так слепо и необоснованно уверовал, он потратил 20 минут, чтобы осознать опасность положения. Но и тогда еще естественная инерция, неосознанное сопротивление укоренившейся мысли о безопасности ситуации помешали ему принять нужные меры – остановить судно. Даже после того, как не осталось сомнений, что судно находится на банке Серранилья, капитан, вероятно, находясь уже под большим эмоциональным воздействием опасности, но все еще подсознательно надеясь на благополучный исход, продолжал еще 15 минут следовать полным ходом, маневрируя в попытке найти выход с мелководья.

Авария это – чисто капитанская. Капитан за короткое время сумел много сделать для должной организации штурманской службы: и переход со штурманами был проработан, и карты подобраны и подняты, и вахта неслась должным образом. Не хватало другого: твердости при приемке судна и выходе в рейс и опыта в сложной и главное необычной ситуации. Молодой образованный капитан, приобретший весь свой на современных, хорошо оборудованных судах, был не психологически готов к принятию в сложившихся условиях «древних» мер безопасности. Если бы он продолжал плавать на крупнотоннажном современном судне, где прежде подменял капитана, и не встретился бы с подобной ситуацией, хотя бы в первые годы своего капитанства, пробелы в его практической подготовке, вероятно, были бы своевременно устранены и никогда не проявились бы. Не было бы и этой аварии. Именно это и следовало бы учесть пароходству при назначении капитана на судно.

Укажем в заключении, что при проведении сложной спасательной операции, руководство которой было обдуманно и дальновидно доверено капитану «Яузы», он проявил себя с лучшей стороны. Нужно отдать должное и пароходству, по представлению которого капитан был оставлен на судне в прежней должности.