Форма отчета о балластных водах

(предоставляется по запросу портовых властей)

1. Информация о судне 2. Балластные воды

Наименование судна:	Тип:	№ ИМО:	Укажите ед. изм.: м3 , МТ, ДТ, КТ
Владелец:	БРТ	Позывной	Всего балластных вод на борту:
Флаг:	Дата прибытия	Агент
Последний порт и страна		Порт прибытия	Общая емкость балластных вод:
Следующий порт и страна

3. Танки балластных вод: Применяются ли план управления балластными водами на борту? ДА НЕТ

Общее количество балластных танков на борту:______________ Количество танков в балласте_______

ЕСЛИ НИ ОДИН ТАНК НЕ ЗАГРУЖЕН БАЛЛАСТОМ, ПЕРЕХОДИТЕ К № 5

Количество танков, в которых произведена замена балластных вод:___________

Количество танков, в которых не производилась замена балластных вод:___________

4. Регистрация операция с балластными водами: Укажите все танки, из которых будет слит балласт в порту прибытия; если таких танков нет, переходите к №5.

Танки / трюмы

Источник балластных вод

Замена балластных вод Цикл 1: слив/заполнение или прокачка

Слив балластных вод

Дата

Порт или широта/долгота

Объем (ед)

Темпер. (ед)

Дата

Место (долгота/широта)

Объем (ед)

% замены

Глубина моря (м)

Дата

Порт или широта/долгота

Объем(ед)

Соленость (ед)

Коды танка балластных вод: форпик = FP, ахтерпик = АР; двойное дно =DB; крыло =WT; надводный борт =TS; грузовой трюм = СН% прочее = 0

ЕСЛИ ЗАМЕНА НЕ ПРОИЗВОДИЛАСЬ, УКАЖИТЕ КАКИЕ БЫЛИ ПРЕДПРИНЯТЫ ДЕЙСТВИЯ ПО КОНТРОЛЮ БВ:_____________

ЕСЛИ НЕТ, УКАЖИТЕ ПРИЧИНУ:________

5. ИМЕЕТСЯ ЛИ РУКОВОДСТВО ИМО ПО УПРАВЛЕНИЮ БАЛЛАСТНЫМИ ВОДАМИ НА БОРТУ (РЕЗОЛЮЦИЯ А.868 (20)) ? ДА НЕТ

ФАМИЛИЯ И ДОЛЖНОСТЬ (печатными буквами) ОТВЕТСТВЕННОГО ЛИЦА, ПОДПИСЬ ОТВЕТСТВЕННОГО ЛИЦА КОМАНДНОГО СОСТАВА.

Практическое занятие № 14. Столкновение на реке Шельде

Изучить материалы аварийного морского происшествия и выполнить следующую работу:

3. Классификация АС:

- по видам,

- по ПРАМП – 2006.

2. На основании материала АС выявить положительные и отрицательные стороны действий судов и заполнить таблицу (верх)

3. Дать предложения по недопущению АС и заполнить таблицу (низ).

Вид АС_______________________________________ Классификация национальная____________________
т/н «Абедеса»		Тн «Мирафлорес»
Положительные стороны	Отрицательные стороны	Положительные стороны	Отрицательные стороны

т/н «Ливанос»
Положительные стороны	Отрицательные стороны

Предложения по предупреждению аварийного случая

т/н «Абидеса»	т/н «Мирафлорес»	т/н «Ливанос»

Описание события.

25 февраля 1963 г. после полудня теплоход "Абедеса"(565 футов, 13 750р.т), приписанный к Лондону, следовал из Антверпена в Амстердам вниз по Шельде. С полным грузом мазута на борту судно имело Максимальную осадку около 32,5 фута. Было облачно, видимость от 2 до 3 миль, дул восточный бриз силой от слабого до умеренного, скорость приливного течения составляла от 1 до 2 уз. "Абедеса" шла до этого переменными ходами, теперь машины работали средним ходом вперед, скорость составля­ла около 5 уз относительно воды. С лоцманом на борту судно только что прошло колено фарватера в районе Бата у буя №79, когда на нем заметили панамский танкер «Мирафлорес» (661 фут, 20776 р.т), шедший на вход в Антверпен. Судно с осадкой 34 фута также следовало под проводкой лоцмана.

Дело происходило в сизигию приблизительно за полчаса до полной воды в Бате. Шельда вообще один из наиболее сложных районов судоходства, а узость в районе Бата чрезвычайно опасна для плавания. Частично это объясняется тем, что к северу от основного фарватера лежит ряд банок с различными глубинами и во время прилива в проходы между ними на фар ватер поступают значительные массы воды» образуя так называемое поперечное течение Циммерман-Полдер.

Скорость течения существенно меняется от одного участка к другому, затрудняя его учет, и именно это сильное и меняющееся течение сыграло значительную роль в столкновении двух судов. Действие этого течения так изменчиво, что за полчаса или около того до Полной воды, особенно в сизигию, одно судно может испытывать его сильное влияние, в то время как другое, идущее рядом, может его почти или вообще не испытывать. Поэтому следующее этим фарватером судно должно не только быть готово к встрече с поперечным течением, но и видеть действие его на встречающиеся или обгоняемые суда. При таких обстоятельствах благоразумнее вообще избегать расхождения или обгона на этом участке реки.

Незадолго до того "Мирафлорес" обгонял или был обогнан каботажным судном "Йоханнес Шапп". Вероятно, из-за небольшой осадки (поперечное течение действовало только до глубины около 6 метров) оно значительно больше было подвержено влиянию поперечного течения Циммерман-Полдер и стало первым звеном в цепи событий, приведших к аварии. "Мирафлорес" следовал в 5—6 кб ниже 6yя_NvB/SvN, который отмечает нижний вход в узость Бата, когда на нем увидели, что каботажное судно, которое в это время находилось в 0,5—0,75 мили впереди, вдруг отклонилось от курса вправо, затем влево и вновь вправо, сделав в конечном итоге поворот на 360°, прежде чем ему удалось выбраться из вероломного поперечного те­чения.

Увидев затруднения "Йоханнеса Шаппа", лоцман "Мирафлореса" немедленно снизил скорость. Каботажное судно, вернувшись на курс, двинулось дальше вверх по реке и в дальнейшем не испытывало трудностей, Но снижение скорости "Мирафлоресом" поставило его в еще большую зависимость от течения, привело к неудачному маневру, последовавшему столкновению и в конечном итоге к гибели капитана и его старшего помощни­ка. Когда стало ясно, что с "Йоханнесом Шаппом" все в порядке и опасаться его нечего, лоцман на "Мирафлоресе" за 2 мин до столкновения перевел машину то ли на средний, то ли на полный вперед

. Судно находилось около буя№71, когда внезапно откло­нилось вправо на курс между 80 и 90°.Чтобы выправить курс, руль переложили лево на борт. Когда судно остановилось и за­тем начало поворачивать влево, руль отвели, чтобы удержаться на прежнем курсе. Однако очень сильное в этой точке течение продолжало разворачивать судно поперек фарватера и курса идущей на выход "Абедесы". Она в это время находилась при­мерно в полумиле вверх по течению.

Впереди этого судна, также следуя на выход, продвигался теплоход "Калтекс Манила" валовой вместимостью 10 488 per т. Ему удалось проскользнуть мимо "Мирафлореса" раньше, чем тот вылез на северную сторону фарватера. Теперь на "Мирафло­ресе" перевели машины на полный назад и попытались отдать оба якоря, но отдался только правый. Пытались также подать четыре коротких гудка - местный сигнал, означающий: "Вы должны держаться в стороне от меня, я не управляюсь", но по необъяснимой причине прозвучало только два коротких.

"Абедеса" до этого момента не видела никаких причин для беспокойства. Ее судоводители пребывали в таком неведении, что, очевидно, даже не заметили прохода "Йоханнеса Шаппа". Но что, более важно, никто из них не видел "Мирафлореса", пока "Абедеса" не пришла почти на траверз буя N° 77, который отмечает верхний вход в узость. «Мирафлорес» теперь находился в дистанции около полумили, пересекая наискось фарватер.

"Абедеса" также занимала середину прохода и удерживалась на ней, несмотря на очевидные трудности у "Мирафлореса", без сомнения, надеясь, что тот выкрутится из своего затруднительного положения до того как "Абедеса" приблизится к нему. Не только она входила в этот момент в самый опасный участок реки, плавание по которому требует немалого мастерства и внимания. Очевидные трудности испытывал и крупный танкер, находившийся вниз по течению реки на подходах к узости. Однако на британском судне, судя по всему, еще не поняли опасности положения и даже скорость уменьшили только приблизительно за 2,5 мин до столкновения. На подходе к бую № 77 на короткое время дали полный ход вперед, чтобы ускорить поворот. Затем машины работали передним ходом от малого до самого малого еще 2 мин, затем между малым и средним вперед вплоть до окончания поворота, который отмечает первое колено узости. Курс в момент составлял около 240. Его выдерживали до самого столкновения, происшедшего спустя несколько минут.

Вскоре после того как "Абедеса" прошло буй № 75, с нее заметили, что "Мирафлорес", который до этого держался своей стороны прохода, склоняется влево. Суда в это время разделяло, вероятно, полмили, но "Абедеса" продолжала держаться прохода, надеясь, что "Мирафлорес" вернется на свой курс, и поэтому на ней не предпринимали никаких мер. Когда раздались два гудка, о которых ранее упоминалось, с запозданием осознали, что трудности, испытываемые Мирафлоресом", принимают весьма опасный поворот. На «Абедесе» застопорили машины, через минуту дали аварийный полный ход назад, три коротких гудка и отдали левый якорь, эти меры были предприняты слишком поздно, и приблизительно минуту спустя, следуя еще со скоростью почти 6 уз относительно воды, она ударила своим штевнем "Мирафлорес" под углом 60—70 ° в направлении кормы между танками № 4 и 5. Топливо, хлынувшее из развороченного корпуса, мгновенно воспламенилось.

"Джорж Ливанос", танкер, загруженный по большую осадку и также зарегистрированный в Панаме, отошел от причала во Флиссенгене вскоре после 13.00, после прохода «Мирафлореса»". «Ливанос» также направлялся вверх по реке и следовал за «Мирафлоресом» на дистанции от 2 до 3 миль, которая затем постепенно уменьшилась приблизительно до мили. Этот интервал поддерживался с некоторым трудом, потому что «Мирафлорес», стараясь, очевидно, пройти узость Бат в полную воду, уменьшал скорость.

Когда "Ливанос" приблизился к бую NvB/SvN у южного входа в узость, расстояние между судами уменьшилось примерно до 0,5 мили, что составляло половину дистанции, которая расценивалась как безопасная. "Абедеса" была в этот момент видна следующей вниз по реке (как и Калтекс Манила"), и на "Ливаносе" уменьшили скорость, чтобы увеличить дистанцию до "Мирафлорёса", так что, когда "Мирафлорес" отклонился влево на траверзу буя № 73. "Ливанос" находился в миле или чуть меньше у него по корме. Чего на борту "Ливаноса", ка­жется, не заметили — это предшествующего отклонения "Мирафлореса" вправо после того, как он сбавил ход, опасаясь идущего впереди каботажного судна. Лоцман и капитан "Ливаноса" не знали об этом и поэтому не смогли оценить развития опасной ситуации. Лоцман упоминал, что якобы видел неболь­шое движение "Мирафлореса" вправо, но столь существенное отклонение заслуживало бы большего внимания и соответствую­щей оценки, если бы наблюдение за "Мирафлоресом" в этот критический момент велось тщательнее.

Если бы на "Ливаносе" вовремя отреагировали неразвиваю­щуюся впереди драму, то сами не оказались бы вскоре перед серьезными трудностями. К несчастью, на "Ливаносе", вероят­но, страдали тем же неоправданным оптимизмом, что и на "Абедесе". Судно продолжало следовать средним вперед вмес­то того, чтобы дать "стоп" или "задний ход", что по решению суда следовало в этот момент сделать. Скорость сохраняли до тех пор, пока не увидели столкновение, а возможно, и еще около минуты после этого. Только тогда, наконец, дошло, что судно может оказаться не только свидетелем, но и непосред­ственным участником катастрофы, если не принять самых ре­шительных мер.

Тогда капитан "Ливаноса" отстранил лоцмана от управления судном. Вначале он взглянул на экран локатора, чтобы опре­делить дистанцию до сцепившихся судов. Затем перевел телег­раф со среднего вперед на малый, а в 16.21 почти сразу же последовал аварийный полный назад. Это произошло прибли­зительно через минуту после столкновения. До судов оставалось 9 кб. Капитан скомандовал переложить руль право на борт, пытаясь развернуть судно вниз по реке, затем приказал отдать правый якорь, который, что неудивительно, вышел до жвака-галса и оборвался. Тогда отдали левый якорь. Под влиянием руля судно продолжало вращаться и несколькими минутами спустя на курсе 135 село на банку в южной части прохода чуть выше по течению от буя № 71. Чтобы снять его на следую­щий день, потребовалось десять буксиров. Претензии об отне­сении части расходов по спасению были выставлены против виновников столкновения, приведшего к посадке на мель.

Предупреждение чрезмерного сближения – вот ключ к предотвращению столкновений в открытом море, и именно это – основная цель Правил. К сожалению, в узких проходах и на фарватерах лоцманы настолько свыклись с чрезмерным сближением, что озабочены, кажется, только одним - как ограничить свою ответственность. Судоводители, у которых совсем иной опыт, должны избегать приближения к ситуации чрезмерного сближения, а если избежать нельзя, то принимать только при точной оценке опасностей.

Поэтому капитаны и судоводители океанских судов должны остерегаться любых дополнительных опасностей при близком расхождении с другими судами и районах лоцманской проводки. При планировании перехода необходимо выделять те участки лоцманской проводки, где возможны сильные течения, навигационные опасности, сложная конфигурация прохода и т.п. На таких участках лучше всего избегать встречи с судами.

В нормальных условиях обычно нет необходимости вмешиваться в действия лоцмана или навязывать ему свое мнение. Но бы разумным сразу после прихода лоцмана на судно предупредить его о необходимости избегать расхождения с встречными судами на опасных участках. К счастью, сегодня в большинстве портов земного шара для информации о движений судов лоцманы пользуются УКВ-связью. С ее помощью легко отрегу­лировать скорость, чтобы не попасть в ситуацию, аналогичную только что описанной.

Однако то, что может быть сделано, не обязательно будет делано, и обязанность капитана и его помощников - контролировать такой обмен информацией и намерениями. В описываемое время радиотелефон еще только начинал применяться для целей в некоторых районах США и Канады. Тем не менее хорошая морская практика и традиции данного порта предостерегали против встречи судов при таких обстоятельствах. Статья 42 (1) Правил плавания во внутренних водах Нидерландов гласит: "Когда суда встречаются на фарватере, где действует течение, вблизи узости, моста, дамбы, на повороте, одновременное прохождение опасно, судно, следующее против течения, должно задержаться до тех пор, пока суда, идущие по течению, не пройдут узость, мост, поворот.

Даже если не было этих специальных правил, указал суд, заключенный в них принцип являлся давно установившимся принципом хорошей морской практики. Всего за несколько

недель перед этим вышло извещение, предупреждающее о соб­людении этого правила, особенно в узости Бата.

При вынесении судебного заключения судья придал особое значение тому, что на "Абедесе" не проявили дос­таточной степени прилежания, чтобы своевременно обнаружить приближение судов, идущих на вход, и твердо выполнять дейст­вующие на реке требования сбавлять ход и не препятствовать проходу судов. "Абедеса" усугубила свою ошибку тем, что держалась середины фарватера, хотя Правила требовали от нее следовать правой стороной. Она виновна и в том, что следова­ла со слишком высокой скоростью. При этом было учтено то обстоятельство, что она не смогла погасить скорость, когда отклонение "Мирафлореса" от курса поставило его поперек пути.

Хотя вину «Абедесы» признали большой и серьезной, пове­дение "Мирафлореса" также не было безупречным. На нем, не только не смогли подать требуемые четыре гудка, но задержа­лись и с

попыткой подать их. Капитана также критиковали за то, что при потере управления он не дал задний ход и не отдал якорь, чтобы судно развернулось под влиянием прилива вверх по реке и таким образом освободило фарватер для Прохода судов. Однако вину "Мирафлореса" посчитали не такой боль­шой, как "Абедесы", и признали его виновным только на одну треть. На "Абедесу" пришлись остальные две трети.

Затем рассматривалась претензия "Джорджа Ливаноса", хотя его собственные несчастья явились следствием ошибок столкнувшихся судов, Капитан судна тоже был не столь осмот­рителен, чтобы избежать всякого осуждения. После обнаружения столкновения он промедлил примерно минуту с остановкой ма­шины и ее реверсированием. Суд признал, что если бы он сде­лал это раньше, путь бы намного уменьшился и якоря могли удержать его, дав возможность развернуться без посадки на мель. Хотя он был признан «автором собственных последующих несчастий», ошибки всех трех сторон оказались настолько взаимосвязанными, что суд счел несправедливым возложить все бремя ответственности на одного "Ливаноса". Его признали ответственным за 50 % своих повреждений, а остальные 50 % разделили между двумя другими в той же пропорции, что и по столкновению.