Практическое занятие № 4 Посадка на мель т/х «Восход»

Изучить материалы аварийного морского происшествия и выполнить следующую работу:

1. Классификация АС:

- по видам,

- по ПРАМП – 2006.

2. На основании материала АС выявить положительные и отрицательные стороны действий судов и заполнить таблицу (верх)

3. Дать предложения по недопущению АС и заполнить таблицу (низ).

Вид АС______________________________________________ Классификация национальная___________________________
т/х «Восход»
Положительные стороны	Отрицательные стороны
Варианты, исключающие пожар на судне

Описание события

Теплоход «Восход Северного морского пароходства валовой вместимостью 4896 р.т 29 декабря 1975 года следовал из Архангельска в Лондон с грузом пакетированного леса. На подходе к Вест-Фьорду в Норвежском море судно попало в 10-бальный шторм от веста. За счет уплотнения груза на левом борту судно получило постоянный крен 8-9на этот борт. На следующий день ветер достиг ураганной силы. Около 19.15 при накренении на 40-45на правый борт произошло смещение палубного каравана, в результате чего образовался постоянный крен 30на правый борт. Сбросом за борт части палубного груза и балластировкой удалось уменьшить крен до 15-20. Для восстановления мореходного состояния решили укрыться в проливе Фрухавет. Из-за невозможности принять лоцмана судно самостоятельно последовало у к якорной стоянке в районе маяка Тюрхеуг.

В проливе волнение было меньше, но ветер дул с прежней ураганной силой, заходя на северо-восток, часто приходили снежные заряды. В 07.00 32 декабря на подходе к маяку Тюрхеуг сбавили ход и легли на курс 233. В 07.40 машина была остановлена, и далее судно двигалось толчками при скорости около 6 узлов. В 08.05 в расстоянии 4,7 кб от маяка дали полный ход назад, а затем отдали якорь и потравили в воду 6 смычек якорной цепи. В это время проходил сильный снежный заряд, уменьшивший видимость до 0,5 кб. Из-за засветки экрана ИКО контроль за местом судна был фактически прерван. В 08.10 было установлено, что судно находится в 1,8 кб от маяка, быстро дрейфуя к опасности. Немедленно дали полный ход, начав одновременно выбирать якорь. Но эти меры оказались запоздалыми: в 08.12 судно ударилось о каменистый грунт, а затем ветром и течением было выжато на мель в 0,5 кб от маяка, потеряв 15 см осадки.

В 11.00 во время отлива теплоход самостоятельно сошел с мели. В результате посадки судно получило значительные повреждения корпуса и винторулевой группы, и было выведено из строя. Стоимость ремонта и буксировки превысила 100тыс. рублей.

Причиной этой аварии явились ошибки, допущенные капитаном при постановке на якорь. Постановка на якорь была осуществлена в стороне от места, рекомендованного лоцманской станцией, и слишком близко к опасности. Нетрудно было предположить, что после выхода судна на цепь и разворота против ветра до опасных глубин оставалось всего около 3 кб т.е. совершенно недостаточно в конкретных условиях. Необходимо было предусмотреть возможность дрейфа к опасности и стать на якорь возможно мористее. Это легче было сделать в рекомендованном районе, где глубины не превышали 25 – 30 метров, в то время как в месте, выбранном капитаном, они были значительно больше.

Нельзя признать удовлетворительной и организацию наблюдения в период постановки на якорь. Капитан обязан был предвидеть возможность ухудшения видимости и на подходе к якорной стоянке организовать непрерывное радиолокационное наблюдение, при котором обычно сохраняется возможность различать берег или береговые ориентиры на фоне помех. Если же помехи были действительно столь сильны, что радиолокационное наблюдение за объектом стало не возможным, особо важное значение приобрели такие общеизвестные методы контроля, как наблюдение за глубинами с помощью эхолота и за поведением якорной цепи – для обнаружения дрейфа. Однако это сделано не было, эхолот не использовался, помощника капитана на баке не было.

Однако при всех указанных упущениях капитан мог и должен был заметить , что судно дрейфует: за 5 минут прошедших с момента отдачи якоря до прохода снежного заряда, судно не развернулось против штормового ветра, придя и оставаясь в положении практически лагом к ветру. Все это свидетельствует о недостаточном опыте и растерянности капитана. Конечно, нельзя не учитывать влияние усталости и длительного нервного напряжения, связанного со смещением груза, борьбой за живучесть судна и заходом в укрытие. Но если бы на судне была отработана штурманская служба, организована четкая система дублирования, а использование приборных методов контроля за местом судна сочеталось с рекомендациями хорошей морской практики, воздействие указанных объективных факторов и вероятность подобной аварии были бы сведены к минимуму.