Ивуть экономика ч1

Для автомобилей-самосвалов на сдельных условиях работы

гд6 ^ _ грузоподъемность автомобиля;

Ф- коэффициент использования грузоподъемности;

на каждую ездку с грузом для каждой единицы подвижного состава в количестве 0,25 л бензина, дизельного топлива или СУГ; 0,3 м3 - СПГ. Для самосвалов грузоподъемностью свыше 20 т на каждую ездку с грузом дополнительно нормируется расход топлива в количестве 1,0 л дизельного топлива;

Ne - количество ездок автомобиля автосамосвала с грузом.

Для самосвалов и самосвальных автопоездов, работающих в карьерах, дополнительно нормируется расход топлива на каждую ездку с грузом при маневрировании в местах погрузки и разгрузки:

грузоподъемностью до 10 т - 0,2 л; грузоподъемностью от 10 до 20 т - 0,3 л; грузоподъемностью свыше 20 т - 0,4 л.

При работе самосвалов с самосвальными прицепами линейная норма расхода топлива увеличивается на каждую тонну массы прицепа плюс 50 % веса перевозимого на прицепе груза (при коэффициенте использования пробега 0,5): бензина - до 2,0 л; дизельного топлива - до 1,3 л; СПГ - до 2,0 м3; СУГ - до 2,5 л; при газодизельном цикле - до 1,2 м3 СПГ и до 0,25 л дизельного топлива.

Для самосвалов (самосвальных автопоездов) при эксплуатации с коэффициентом использования пробега свыше 0,5 расход топлива рассчитывается, как для грузового бортового автомобиля, с надбавкой на выполненную транспортную работу. При этом для расчета берется линейная норма базового бортового автомобиля с увеличением на каждую тонну превышения снаряженной массы самосвала по сравнению со снаряженной массой бортового автомобиля: бензина - До 2,0 л; дизельного топлива - до 1,3 л; СПГ - до 2,0 м3; СУГ - до 2,5 л; при газодизельном цикле - до 1,2 м3 СПГ и до 0,25 л дизельного топлива.

.261

Для грузовых автомобилей и автобусов при повремени®!! использовании

Р= Н + ЕЛ—ЛЕ.,1

ТЛл 100

Для легковых автомобилей

кр •

Также дополнительный расход топлива устанавливается в следующих случаях:

- при простоях механических транспортных средств в пунктах, где по условиям работы запрещается выключать двигатель (нефтесклады, инкассация и тому подобное), нормативный расход топлива на один час простоя соответствует расходу на 10 км пробега;

- на внутригаражные разъезды и технические надобности (технические осмотры, регулировочные работы, приработка деталей двигателей и автомобилей после ремонта) ежемесячный нормативный расход топлива не должен превышать 0,5 % от общего его количества, потребляемого автомобилями юридического лица, при условии отсутствия реальной экономии;

-расход бензина для запуска дизельных двигателей, оборудованных пусковыми двигателями, устанавливается в размере до 3 % в период с 1 апреля по 31 октября и до 5 % в период с 1 ноября по 31 марта от общего расхода дизельного топлива оборудованием;

-ежедневный расход бензина для запуска и прогрева двигателей, работающих на СПГ и сжиженном углеводородном газе (СУГ), при температуре окружающего воздуха от +5 до -10 °С устанавливается в размере до 3 %, а при температуре ниже -10 °С - до 5 % от линейной нормы расхода бензина, установленной для соответствующей модели автомобиля;

-расход бензина на перемещение в зонах технического обслуживания и текущего ремонта для автомобилей, работающих на СПГ

иСУГ, устанавливается один раз в месяц в размере до 10 % от линейной нормы расхода бензина, установленной для соответствующей модели автомобиля.

.262

Нормы расхода моторных масел и смазок устанавливаются на 100 литров (м3) общего расхода топлива.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин определяются по формуле

H „ = i ™ L i o o ,

L- К

где L - эксплуатационная норма пробега шин, км;

Кш - коэффициент, учитывающий условия эксплуатация подвижного состава.

Затраты на амортизацию основных средств и нематериальных активов рассчитываются по каждому субъекту основных средств и нематериальных активов согласно действующему законодательству и суммируются в целом по организации на планируемый период. Затраты по амортизации основных средств и материальных активов при калькулировании частей затрат по возможности относятся на прямые затраты. Если начисленную амортизацию невозможно отнести к прямым затратам, она включается составной частью в статью «Общехозяйственные (накладные) расходы».

Налоги и отчисления от средств на оплату труда, другие налоги и платежи относятся на себестоимость в соответствии с действующим налоговым и бюджетным законодательством и определяются в соответствии с действующими нормативно-правовыми актами по порядку исчисления и уплаты налогов и платежей, отчислений.

Кним, в частности, относятся:

-обязательные отчисления от всех видов оплаты труда работ-

.263

ников, занятых в производстве соответствующей продукции (работ, услуг), которые не зависят от источников выплат в фонд социальной защиты и государственный фонд содействия занятости;

-отчисления по обязательному медицинскому страхованию;

-страховые взносы по видам обязательного страхования и т. д.;

-платежи за добычу природных ресурсов, выбросы (сбросы) загрязняющих веществ в окружающую среду, плата за размещение отходов и т. д.

8.4.Основные направления снижения себестоимости перевозок и ремонтных работ

Снижение себестоимости перевозок является одним из направлений эффективной деятельности автотранспортных и авторемонтных предприятий.

В неуклонном снижении себестоимости проявляется режим экономии, непрерывный рост производительности труда, совершенствования методов хозяйствования по обеспечению наибольшего выпуска продукции с наименьшими затратами труда и средств.

На уровень себестоимости влияют как внешние факторы, которые не зависят от предприятия, так и внутренние факторы, на которые предприятие может оказать непосредственное влияние.

На некоторые внешние факторы предприятие также может воздействовать с целью снижения себестоимости производимой продукции.

Источники и пути снижения себестоимости.

1.Снижение затрат на оплату труда:

-применение трудосберегающих технологий;

-экономия расходов на заработную плату и отчислений на социальное страхование и в фонд занятости населения в результате снижения трудоемкости продукции и повышения производительности труда;

-улучшение организации производства путем превышения темпов роста производительности труда над темпом роста заработной платы;

-изучение и распространение передовых методов организации труда;

-повышение роли моральной и материальной заинтересованности;

-механизм и автоматизация трудоемких процессов;

-совершенствование систем управления перевозками путем устранения многоступенчатости в управлении перевозками автомо-

. 2 64

бильным транспортом; изменение объема и структуры предприятия (работ, услуг).

2 Снижение материалоемкости продукции.

Материалоемкость продукции - один из важнейших показателей вня использования сырья и материалов и отражает затраты про- лого труда и эффективность использования материальных ресурсов

в процессе производства, что включает:

рациональное и экономное использование материальных ресурсов; применение ресурсосберегающих технологий.

3 Ликвидация непроизводительных потерь и расходов, повышение качества перевозок:

. совершенствование стимулирования;

. увеличение объемов централизованных перевозок;

. улучшение технико-экплуатационных показателей работы; - рациональное использование грузоподъемности подвижного со-

става, т. е. увеличение коэффициента использования грузоподъемности, поскольку пропорционально увеличению загрузки автомобилей повышается его полезная работа и снижаются затраты на перевозку:

у = S-h-o/q,

где S - площадь платформы, м2;

h - высота укладки груза (считая от пола платформы) о - объемный вес груза, т-м3;

q - грузоподъемность автомобиля, т;

- увеличение коэффициента использования пассажировместимости (коэффициент наполнения)

У = П /да,

где П - количество пассажиров в автобусе; 9а - количественная вместимость подвижного состава;

-повышение коэффициента использования пробега

Р= -^пр / (£пр + LH) — Lnp / L0,

.265

где Lw - производительный пробег транспорта (для грузового автомобиля пробег с грузом, для автобусов, маршрутных такси - пробег по маршруту, для легковых автомобилей такси - платный пробег, т. е. пробег с включенным счетчикомтаксометром);

Ьц - непроизводительный пробег (для грузовых автомобилей - пробег без груза, для автобусов и маршрутных такси - пробег не по маршруту, для легкового автомобиля-такси - неоплачиваемый пробег;

L0 - общий пробег автомобиля за данный период времени;

- повышение коэффициента выпуска автомобилей на линию

а б

А Д ,

АД.

где АДэ - автомобиле-дни нахождения подвижного состава в эксплуатации;

АДх - общее число автомобиле-дней пребывания подвижного состава в хозяйстве;

-увеличение продолжительности пребывания подвижного состава

внаряде, которое достигается путем повышения сменности его работы, согласованной работы грузоотправителей, грузоперевозчиков, и грузополучателей, создания грузообразующих накопительных терминалов, организации работы со сменными полуприцепами, развития контейнерных перевозок, смешанных перевозок с другими видами транспорта, развития международных автомобильных перевозок;

-увеличение технической скорости автомобилей

V? = L/T№,

где L - среднесуточный пробег автомобиля; Т - время движения автомобиля.

Техническая скорость автомобиля зависит от типа покрытия дороги, ширины проезжей части, частоты пересечения и интенсивности движения, погодных условий, технических средств регулирования движения и т. п.;

- сокращение времени простоя под погрузкой или разгрузкой, которое зависит от способа производства погрузочно-разгрузочных работ

. 2 66

/ р у ч н о й , полумеханизированной, механизированной), класса груза, упа- д к и груза, применения поддонов и контейнеров, совершенствования транспортно-эксплуатационного обслуживания, отлаженной работы

^у з о о т п р а в и т е л я и грузополучателя.

4.Повышение технического уровня производства;

. освоение передовых методов организации транспортных процес-

сов;

. совершенствование технологических процессов при проведении т е х н и ч е с к о г о обслуживания и ремонта транспортных средств.

Применение и развитие рациональных технологий ТО-1 и ТО-2 и текущего ремонта подвижного состава значительно повышает коэффициент технической готовности автомобильного парка, что обеспечивает увеличение объемов перевозок и снижение их себестоимости.

.267

Глава 9. ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ И ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ ТАРИФОВ НА ТРАНСПОРТЕ

9.1. Теоретические основы формирования тарифов на транспорте

Тариф является ценой на транспортную продукцию. Тариф - это система ставок, по которым взимается плата за пользование чемнибудь, в том числе за оказание транспортных услуг.

Цена в любой экономической системе выполняет измерительную, регулирующую, стимулирующую и ориентирующую функции.

Сущность ценовой тарифной политики состоит в обеспечении возмещения транспортному предприятию необходимых затрат и укреплении транспортного потенциала экономики, а также в сокращении транспортных затрат в конечной цене производимого продукта (в этом проявляется социальное значение транспорта). Ценовое решение - основная проблема любого предприятия, так как от цены зависят объем продаж, конкурентоспособность предприятия, его доход, положение на рынке, финансовая и деловая устойчивость.

Опыт формирования и применения транспортных тарифов в развитых странах показывает, что тарифная политика рассматривается как единая ценовая политика экономики страны, как важнейший фактор стабильного развития всей социальной и экономической сферы в связи с особой ролью транспорта, заключающейся в том, что увеличение транспортной составляющей может привести к неконкурентности продукта обслуживаемой отрасли на рынке.

При назначении цен на транспортные услуги рассчитываются, прежде всего, их себестоимость (затраты на производство единицы продукции), которая должна рассматриваться как нижняя граница цены, а также средние цены на рынке подобных услуг и предельная платежеспособность потребителя, которые определяют верхнюю границу цены. Тарифное соглашение будет заключено внутри этих рамок.

Абсолютная величина тарифной ставки, основу которой составляет себестоимость перевозки, зависит от конъюнктуры транспортного рынка, спроса и предложения на транспортные услуги. Тариф обладает регулирующей и социальной функцией, влияющей на размещение и использование производства, цену готовой продукции, а следовательно, и на положение отдельных отраслей, поэтому правительство любой

.268

ны осуществляет определенный контроль за ценами и устанавливав транспортные тарифы на отдельных территориях, видах транспорта

вИдах перевозок.

Основу тарифной платы составляет расстояние перевозки, размер е д и н о в р е м е н н о й отправки, транспортная характеристика груза (класс г р у з а ), специализация подвижного состава, территориальные условия в ы п о л н е н и я перевозок. Каждый и з этих факторов обладает о б ъ е к т и в - ным характером и оказывает существенное влияние на уровень тарифов

т е л ь н ы е (для отдельных грузов или у с л о в и й перевозки), специаль ные (для специфических услуг), повременные (по времени занято сти транспортного средства) и др.

Грузовые и пассажирские тарифы различаются по виду сообщения: (городские, междугородные, международные и т. д.); скорости движения (обычная, скорая, пассажирская, экспресс); ввду отправки (мелкая, судовая и др.); типу подвижного состава и другим признакам.

Транспортные тарифы могут быть:

государственными - регулируются на республиканском уровне; региональными или местными - согласовываются с региональ-

ными или местными властями;

отраслевыми - устанавливаются отраслевыми транспортными организациями;

свободными - устанавливаются предприятиями;

договорными - устанавливаются по договору с потребителями; контрактными - заключаются на единичную или долговременную

перевозку. Как правило, они являются конфиденциальными.

На рынке цены могут колебаться в значительных пределах, что связано не только с возможностью предприятий, но и в значительной степени с колебаниями спроса и предложения, видом транспорта и т. д.

Широко используется ценовая дискриминация, т. е. ограничение или уменьшение цены в зависимости от условий продаж и, прежде всего, от объема потребления или доходов покупателей с учетом преференций. Примером могут служить пассажирские перевозки, при которых широко применяется система преференций: сезонные скидки с транспортных тарифов (в зимний период для поездок в пригородную зону); льготы пенсионерам (в отдельных городах разных стран пенсионеры могут ездить бесплатно или за невысокий процент

.269