Земляне полотно, верхня будова колії та штучні споруди
3.8 Ширина земляного полотна зверху на прямих ділянках колії має відповідати верхній будові колії. На існуючих лініях до їх реконструкції допускається ширина земляного полотна не менша: на одноколійних – 5,5 м, двоколійних – 9,6 м, а в скельових та дренуючих грунтах не менша: на одноколійних – 5,0 м, двоколійних – 9,1 м. Мінімальна ширина узбіччя земляного полотна зверху має бути 0,4 м з кожного боку колії.
На кривих ділянках радіусом меншим 2000 м земляне полотно розширюється за встановленими нормами.
Для залізничних колій, що будуються, та других колій ширина земляного полотна зверху має відповідати вимогам Державних будівельних норм і правил України.
Брівка земляного полотна у місцях розливу води має бути не менш ніж на 0,5 м вище максимальної висоти накочування хвилі при сильних вітрах.
Споруди з ґрунтів, що споруджуються при будівництві залізниці, називаються земляним полотном. Земляне полотно повинно мати таку форму та розміри, які можуть надійно витримувати навантаження від рухомого складу, що проходить, а також забезпечувати довговічність при впливі атмосферних явищ. Земляне полотно утворює нижню будову колії. Поперечним профілем земляного полотна називається поперечний розріз його вертикальною площиною, перпендикулярною осі земляного полотна. Поперечний профіль визначає ширину земляного полотна зверху, крутість укосів та інші основні його елементи, розташування водовідвідних пристроїв тощо.
Якщо при улаштуванні земляного полотна ґрунт зрізано, утворюється виїмка (рис. 3.6), якщо насипано, то насип (рис. 3.7).
Верхня частина земляного полотна, на яку укладається верхня будова колії (шпали, рейки, баласт), називається основною площадкою.
Обрис основної площадки земляного полотна повинен виключати застій на ній води та забезпечувати можливість укладання верхньої будови колії без пошкоджень земляного полотна.
Площа ґрунту, на яку обпирається насип, утворює її основу. Лінія, що сполучає основну площадку з укосом, називається брівкою, а сполучення укосу з основою – підошвою укосу.
На одноколійних лініях основна площадка має форму трапеції, де середній елемент шириною 2,3 м піднято над рівнем бровки земляного полотна на 0,15 м. На двоколійних лініях основна площадка має форму трикутника, вершина якого на 0,2 м вище рівня брівок, частини основної площадки, які не закриті верхньою будовою колії, називаються обочинами.
Висотою насипу вважається відстань від рівня брівок до її основи, а глибиною виїмки відстань від рівня бровок основної площадки до точки перетину осі земляного полотна з лінією, що з’єднує бровки укосів виїмки. Горизонтальна проекція лінії укосу називається його закладанням, а відношення висоти укосу до закладання – крутістю укосу. Звичайно крутість укосу приймають 1:1; 1:1,5; 1:1,75, а у деяких випадках 1:2.
Рис. 3.6 Типовий нормальний поперечний профіль виїмки
При проходженні залізничної лінії по косогорах у поперечному розтині може утворився напівнасип (рис. 3.8), напіввиїмка (рис. 3.9) або напівнасип-напіввиїмка (рис. 3.10). Місця, де ґрунт при спорудженні земляного полотна не зрізався і не досипався, крім планування (вирівнювання), називаються нульовими місцями.
Рис. 3.8 Напівнасип: Рис. 3.9 Напіввиїмка:
1 – основна площадка 1 – основна площадка
2 - уступи
Рис. 3.10 Напівнасип-напіввиїмка:
1 – основна площадка; 2 – уступи; 3 – вісь колії
Уздовж насипу, для осушення її основи на болотистих місцях та в рівнинній місцевості, будуються поздовжні водовідвідні канави з обох боків полотна, а на косогірних ділянках тільки з верхньої сторони.
Якщо насип споруджувався з місцевого ґрунту, узятого біля насипу, то для відведення води від полотна використовуються утворені при цьому сплановані заглибини, що називаються резервами.
Вийнятий при спорудженні виїмки ґрунт, що не використовується для спорудження насипу, укладається за укосом виїмки в правильні призми, що називаються кавальєрами.
У виїмках з кожного боку основної площадки земляного полотна споруджуються поздовжні канави для відведення води, що називаються кюветами. Крім того, для перехвату та відведення поверхневих вод, що притікають до виїмки, на верховій стороні вздовж укосу виїмки за кавальєрами споруджуються нагірні канави.
На смузі між кавальєрами та брівкою укосу виїмки відсипається банкет з уклоном в бік від укосу для відведення води у забанкетну канаву, що розташована вздовж лінії.
При будівництві залізниць застосовуються нормальні типові поперечні профілі земляного полотна та спеціальні. За нормальними поперечними профілями будується земляне полотно із ґрунтів задовільної якості, що найчастіше зустрічаються, перевірені багаторічним досвідом і не вимагають спеціальних розрахунків.
Ширина земляного полотна зверху на прямих дільницях одноколійних ліній повинна бути не менша 5,5 м, двоколійних 9,6 м, а у скельних та дренувальних ґрунтах не менше на одноколійних лініях – 5,0 м та двоколійних – 9,1 м.
На дорогах, які будуються, ширина основної площадки на прямих дільницях приймається для двоколійних ліній І категорії при всіх ґрунтах, крім скельних, щебеневих, крупно - та середньозернистих піщаних, - 11,1 м, а при скельних, щебеневих та піщаних – 10,1 м. На одноколійних лініях відповідно – 7,0 м та 6,0 м.
На кривих ділянках колії земляне полотно розширюється з зовнішнього боку кривої на 0,1 – 0,5 м у залежності від величини радіуса і категорії лінії.
На двоколійних дільницях основна площадка земляного полотна у межах кривих, крім того, розширюється ще й у зв’язку зі збільшенням міжколійя.
Перехід від збільшеної ширини основної площадки до нормальної робиться поступово.
На станціях, де крім головних розташовуються й інші станційні колії, основну площадку земляного полотна споруджують значно ширше у залежності від колійного розвитку станції, умов роботи на ній, необхідності установки в міжколійях різних пристроїв (стовпів зв’язку, опор контактної мережі, стрілочних постів тощо). Поверхні земляного полотна на станціях надають односторонній або двосторонній ухил, що забезпечує стікання води (рис. 3.11).
При спорудженні насипів вище 12 м та виїмок глибше 12 м земляне полотно будується за спеціальними поперечними профілями. За такими поперечними профілями будуються також і насипи висотою менше 12 м, якщо вони розташовані на крутих нестійких косогорах і на основах із слабких ґрунтів та на болотах, а також насипів, що споруджуються відсипкою ґрунту у воду, що підтоплюються або схильні до розмиву; що споруджуються за допомогою гідромеханізації, а також у всіх випадках, коли земляне полотно споруджується у несприятливих інженерно-геологічних умовах.
площадках:
а – двосхилий; б – пилоподібний; 1 – оглядовий колодязь; 2 – основа труби – утрамбований щебінь шаром 0,20 м; 3 – поперечний колектор
Поперечні профілі для таких місць установлюються в кожному окремому випадку на основі інженерно-геологічних обстежень.
За виїмками передбачено спорудження кюветів, нагірних та інших канав, таким чином земляному полотну надається форма, що забезпечує безперешкодне стікання води з нього до водовідводів.
Однак у багатьох випадках для забезпечення стійкості земляного полотна доводиться вживати додаткових заходів щодо регулювання поверхневого стоку, зниження та перехвату ґрунтових та поверхневих вод, укріплення земляного полотна від розмивів.
Роботи із регулювання стоку поверхневих вод полягають в основному у плануванні поверхні, що виключає можливість застою води, та у будові мережі водозбірних та водовідвідних канав.
Розташування канав визначається за планом на карті місцевості у горизонталях та за додатковими зйомками.
Поздовжній уклон канав відповідає крутості схилів місцевості та може бути у межах 2 – 8 %о, а при укріпленні дна та укосів канав проти розмивів уклон роблять від 10 до 15 %о. Розміри канав встановлюються гідравлічним розрахунком з тим, щоб вони пропускали максимальну розрахункову витрату води. При крутому падінні місцевості канаву улаштовують дільницями з пологими ухилами, що виключають розмивання укосів та дна, а на стику цих дільниць будують спеціальні споруди: перепади, водобійні колодязі або швидкотоки.
Грантові води дуже впливають на стійкість земляного полотна, так як ґрунт у вологому стані має менший опір зсуву, ніж у сухому, і несуча здатність його зменшується. Для зниження рівня ґрунтових вод, а також для повного перехвату та відведення їх від земляного полотна застосовують різні пристрої: дренажі горизонтальні, вертикальні, комбіновані – відкритого типу, до яких належать канави та лотки, і закритого типу, до яких належать дренажі траншейного типу та штольні.
Найбільше поширені на залізничному транспорті горизонтальні дренажі, з яких простішим видом є дренажна канава. До інших простих дренажних пристроїв належать лотки залізобетонні, бетонні, кам’яні і, як виняток, у лісних районах – дерев’яні.
Із закритих дренажів найбільше розповсюдження одержали підкюветні дренажі (рис. 3.12), значення яких полягає у зниженні рівня ґрунтових вод під основною площадкою земляного полотна.
При глибині залягання ґрунтових вод 6 м і більше дренажі будують у вигляді галерей (рис. 3.13). Якщо дно траншеї необхідно опустити до глибини більше 10 м, то будують дренажну штольню, що закладається тунельним способом. Поверхні укосів земляного полотна укріплюють посівом трав, одернуванням, мощенням камінням (рис. 3.14), покриттям фашинами (рис. 3.15) то-.
|
|
що. У кожному окремому випадку застосовуються найбільш ефективні і у той же час економічні засоби укріплення. Для запобігання руйнування укосів хвилями, крижинами, а також видування грунтів вітром у степових та пустельних місцях укоси укріплюють насадженням кущів з потужною кореневою системою, що здатна утворювати густі зарості. Краще за все для цього підходять вербові породи. У місцях, що зазнають сильних ударів льоду, застосовуються габіони, що являють собою дротяні ящики, завантажені |
камінням. Їх установлюють щільно один до одного та зв’язують між собою дротом.
Для закріплення частини укосу, що підмивається, інколи застосовують кам’яне накидання. Добре уберігають земляне полотно від розмивання залізобетонні плити.
Рис. 3.14 Укріплення укосу Рис. 3.15 Суцільне одернування
насипу накиданням каміння:
1 – горизонт високих вод; 2 – горизонт
меженних вод; 3 - насип
3.9 Ширина колії на дерев’яних шпалах між внутрішніми гранями головок рейок на прямих ділянках колії і на кривих радіусом 650 м і більше - 1520 мм. Ширина колії на дерев’яних шпалах на більш крутих кривих повинна бути:
при радіусі від 649 м до 450 м – 1530 мм,
при радіусі від 449 м і менше – 1535 мм.
Для колії на залізобетонних шпалах ширина колії на прямих і кривих при радіусі 300 м і більше – 1520 мм.
На існуючих лініях з раніше укладеною колією допускається на прямих і кривих ділянках колії радіусом більше 650 м, розмір ширини колії – 1524 мм. При цьому на більш крутих кривих ширина приймається:
при радіусі від 650 м до 450 м – 1530 мм,
при радіусі від 449 м до 350 – 1535 мм,
при радіусі від 349 м і менше – 1540 мм.
Відхилення від встановлених розмірів ширини колії, які не потребують усунення на прямих і кривих ділянках колії, не повинні перевищувати по розширенню + 8 мм і по звуженню – 4 мм. На ділянках, де встановлені швидкості руху 50 км/год і менше, – по розширенню + 10 мм, а по звуженню – 4 мм.
Ширина колії більше 1548 мм і менше 1510 мм не допускається.
Порядок укладання і експлуатації безстикової колії на залізобетонних шпалах встановлюється інструкцією Державної адміністрації залізничного транспорту України.
Рейкова колія характеризується шириною, взаємним розташуванням рейкових ниток за рівнем, нахилом рейок. Відстань між внутрішніми гранями головок рейок називається шириною рейкової колії. Ця відстань вимірюється нормально до поздовжньої осі колії на рівні перетину верхнього бокового закруглення головок рейок з боковою гранню головки рейки.
Перед будівництвом Петербургсько-Московської залізниці у 1843 році для цієї залізниці була затверджена ширина рейкової колії 5 футів (1524 мм). Ця ширина колії була пізніше прийнята як нормальна для російських залізниць.
У цей час Правилами технічної експлуатації залізниць України ширина колії між внутрішніми гранями головок рейок на прямих дільницях колії встановлена 1520 мм.
Відповідно до "Інструкції по устрою та утриманню колії залізниць України", яку затверджено наказом Державної адміністрації від 06.04.1998 року № 82-Ц, на кривих ширина колії на дерев’яних шпалах повинна бути:
- при радіусі більше 650 м – 1520 мм;
- при радіусі від 650 м до 450 м – 1530 мм;
- при радіусі 449 м і менше – 1535 мм.
На існуючих лініях з раніше укладеною колією допускається норма ширини колії 1520 мм в кривих дільницях радіусом від 349 м до 650 м до виконання наступної модернізації колії.
Відхилення від встановлених розмірів ширини колії на прямих та кривих дільницях колії на дерев’яних шпалах не повинні перевищувати по розширенню +8 мм і по звуженню – 4 мм. На дільницях, де встановлені швидкості руху поїздів 50 км/год. і менше, відхилення не повинні перевищувати по розширенню +10 мм та по звуженню – 4 мм.
Для колії на залізобетонних шпалах ширина колії на прямих та кривих дільницях при радіусі 300 м і більше встановлена однаковою – 1520 мм. Відхилення від встановлених розмірів ширини колії на залізобетонних шпалах не повинні перевищувати: по розширенню +8 мм і по звуженню – 4 мм.
На існуючих лініях з раніше укладеною колією, де допускається норма ширини колії на прямих дільницях 1524 мм, криві дозволяється утримувати із наступними нормами ширини колії:
- при радіусі більше 650 м – 1524 мм;
- при радіусі від 650 м до 450 м – 1530 мм;
- при радіусі від 499 м до 350 м – 1535 мм;
- при радіусі від 349 м і менше – 1540 мм.
Допуски по ширині колії на таких дільницях не повинні перевищувати по розширенню +8 мм і по звуженню – 4 мм.
При наявності на кривих бокового зносу головки рейок величина відхилення по розширенню, котра не потребує усунення, може бути збільшена на величину фактичного зносу внутрішньої грані зовнішньої нитки.
Ширина колії більше 1548 мм і менше 1510 мм в жодному разі не допускається.
Розширення колії при переході з прямої у криву дільницю колії проводиться з влаштуванням плавного відводу, як правило, в межах перехідної кривої, а за відсутністю перехідної кривої – в межах прямої також з плавним відводом не більше 1 мм на 1 м колії. При цьому розширення на початку кривої має бути повним.
Розширення досягають зміщенням внутрішньої нитки в межах перехідної кривої. Перехід від нормальної ширини до збільшеної залежить від радіуса кругової кривої і довжини перехідної кривої.
На прямих дільницях колія за напрямком повинна бути якомога ближче до прямої, а так як ширина колії коливається у межах допусків, то за напрямком вирівнюють одну з рейкових ниток – рихтувальну, а іншу нитку установлюють по шаблону у межах допусків. На кривих дільницях колії вирівнюють за напрямком зовнішню нитку (упорну), внутрішню установлюють по шаблону.
3.10 Верх головок рейок обох ниток колії на прямих ділянках має бути на одному рівні. Дозволяється на прямих ділянках колії утримувати одну рейкову нитку на 6 мм вище другої згідно з нормами, встановленими відповідною інструкцією Державної адміністрації залізничного транспорту України.
Підвищення зовнішньої рейкової нитки на кривих ділянках колії в залежності від радіусу кривої та швидкостей руху по ній встановлюється наказом начальника залізниці у відповідності з інструкцією Державної адміністрації залізничного транспорту України.
Підвищення зовнішньої рейкової нитки не має перевищувати 150 мм. У необхідних випадках на кривих ділянках головної колії максимальне підвищення зовнішньої рейкової нитки може допускатися з дозволу Державної адміністрації залізничного транспорту України й більше 150 мм.
Величини допустимих відхилень у рівні розміщення рейкових ниток від встановлених норм на прямих та кривих ділянках колії встановлюються Державною адміністрацією залізничного транспорту України.
На кривих ділянках колії при радіусах 4000 м і менше зовнішня рейкова нитка повинна утримуватися вище внутрішньої. Величина підвищення встановлюється наказом начальника залізниці з подання начальника служби колії залежно від радіуса кривої і швидкостей руху поїздів по ній та періодично контролюється, коли настане необхідність у заміні.
Підвищення зовнішньої рейки у кривих визначається в першу чергу за умови рівномірності зносу обох рейкових ниток, при цьому визначається середньозважена швидкість руху поїздів за фактичною швидкістю всіх пасажирських і вантажних поїздів різної ваги, яку розвивають протягом року поїзди на даній кривій.
Розрахункова величина підвищення повинна бути перевірена за умовами комфортабельності їзди пасажирів та недопущення перевантаження внутрішньої рейки вантажними поїздами.
3.11 Перелік особливо великих і важливих штучних споруд та порядок нагляду за ними, а також порядок нагляду за деформованими або тими, що знаходяться у складних інженерно-геологічних умовах, ділянками земляного полотна встановлюється Державною адміністрацією залізничного транспорту України.
Мости й тунелі за переліком, затвердженим начальником залізниці, огороджуються контрольно-габаритними пристроями, обладнуються оповісною сигналізацією й загороджувальними світлофорами.
Штучні споруди мають бути оснащені протипожежними засобами, виходячи із встановлених Державною адміністрацією залізничного транспорту України норм, і в необхідних випадках мати пристосування для огляду.
Усі мости класифікуються за вантажопідйомністю на основі діючих розрахункових норм та відповідних інструкцій Державної адміністрації залізничного транспорту України.
Штучні споруди будують при пересіченні залізниці з водотоками (річки, струмки), з різкими змінами рельєфу місцевості (гірські хребти, глибокі ущелини), з дорогами для інших видів транспорту у різних рівнях (автомобільні дороги, трамвайні колії, пішохідні дороги), а також при пересіченні залізничних ліній у різних рівнях.
Найбільш поширені штучні споруди – труби. Їх споруджують на пересіченні залізниці з усіма пониженими місцями рельєфу місцевості, де може протікати вода (рис.
16 та рис. 3.17)
Мости бувають дерев’яні, з каменю, залізобетонні та металеві. Металеві мости розділяють на малі, середні та великі. У залежності від того, де розташована проїзна частина, розрізняють мости з їздою поверху (рис. 3.18) та мости з їздою понизу (рис. 3.19).
Тунелі споруджують тоді, коли у гірській місцевості або кар’єрах виїмки за технічними та економічними міркуваннями виконати неможливо. Тунелі можуть бути одноколійними та двоколійними (рис. 3.20).
Рис. 3.20 Тунель Рис. 3.21 Віадук
Рис. 3.22 Естакада
Шляхопроводи (рис. 3.23) - мости, що споруджуються на пересіченні двох або більше транспортних магістралей (шляхів) для забезпечення безперебійного руху у різних рівнях.
Рис. 3.23 Шляхопровід
Підпірні стінки (рис. 3.24) влаштовують при небезпеці завалів, у складних умовах, коли неможливе влаштування земляного полотна з нормальними укосами. Наприклад, між двома паралельними коліями, що знаходяться у різних рівнях, внаслідок недостатньої міжолійної відстані неможна влаштувати нормальний укіс.
Регуляційні споруди влаштовують поблизу штучних споруд, великих мостів на пересіченні з водостоками для регулювання потоків води, що надходить до штучної споруди (рис. 3.25).
Рис. 3.25 Регуляційні споруди:
1 – грушоподібна дамба; 2 – траверси; 3 – шпороподібна дамба; 4 – голова дамби
Для огляду та ремонту частин штучних споруд улаштовуються сходи з насипів у вигляді драбин, а для огляду прогонових споруд – підвісні люльки, пересувні візки тощо. Металеві частини прогонових споруд для уникнення корозії періодично фарбують та очищують від пилу, бруду та баласту, а також уберігають від накопичення води у поясах ферм, опорних частинах моста улаштуванням стоків води.
Протипожежні засоби на мостах – це бочки з водою, ящики з піском, швабри, відра, сокири, багри, а також вогнегасники та гідропульти.
Для недопущення пошкодження конструкцій штучних споруд елементами вантажу, що вийшли за межі габариту рухомого складу, перед великими мостами та тунелями (за переліком, затвердженим начальником залізниці), влаштовуються контрольно-габаритні пристрої, які обладнуються сповіщувальною сигналізацією та загороджувальними світлофорами.
Для контролю за станом штучних споруд ведуться спеціальні книги, у які записуються результати оглядів, спостережень та ремонтів. Усі штучні споруди знаходяться під наглядом начальників дистанцій колії, мостових, тунельних та шляхових майстрів, бригадирів колії.
3.12 Контроль за станом колії та споруд на залізницях мають здійснювати лабораторії дефектоскопії, мостовипробні, тунелеобстежувальні, колієобстежувальні, габаритообстежувальні, обстежувальні водолазні станції, для чого мають застосовуватися колієвимірювальні вагони й візки, вагони - дефектоскопи, дефектоскопні візки. Періодичність перевірки головних колій колієвимірювальними вагонами встановлюється окремою інструкцією Державної адміністрації залізничного транспорту України.
Періодичність перевірки головних колій колієвимірювальними вагонами встановлюється начальником залізниці, але не менш ніж два рази на місяць по маршруту прямування пасажирських поїздів зі швидкістю більше 60 км/год.
Норми утримання колії шириною 1435 мм, експлуатація суміщеної колії із шириною колії 1520 мм та 1435 мм установлюються за чинними в Україні нормами.
Стан колії та стрілочних переводів систематично перевіряють колійними шаблонами (рис. 3.26). При перешивці колії використовують робочі шаблони.
Рис. 3.26 Колійний шаблон:
1 – нерухомий упор; 2 – корпус шаблону; 3 – ручка; 4 – гвинт рівня; 5 – рівень; 6 – механізм вимірювання ширини міжколійя; 7 – рухомий упор
l-корпус; 2-ручка; 3-упор нерухомий; 4-упор середній; 5- -°важіль тяги; 6-тяга; 7-пружина;
8-покажчик; 9- . шкала лінійна; 10-лінійка; -П -упор повортний; 12-упор движний; 13-гвинт прецізіонний; 14-корпус гвинта; 15-пищала кругова; 16-указатель; ;17 - державка з ампулою; 18-компенсатор погрішності; 19-кронщтейн рівня; 20-важіль компенсатора; 21-пружина;1 22-упор; 23-заклепка контрольная; ! I. I
Рис.3.27. Шаблон колієвимірювальний ЦУП-1.|
Ширина колії В— К
Жолоб Д-К
Ординати 1472 мм Ь—К
1435 мм хрестовини Г—И
Боковий знос Л— К
Для вимірювання зазорів у стиках та зносу рейок є спеціальні прилади. Усі вимірювальні прилади занумеровані, мають металеве клеймо з номером приладу, назвою дистанції і перевіряються не менше одного разу на квартал з постановкою клейма та дати перевірки.
Контроль за станом колії та рейок здійснюється колієвимірювальними вагонами, колієвимірювальними та дефектоскопними візками, вагонами-лабораторіями по дефектоскопії, колієобстежувальними станціями.
Колієвимірювальні вагони та візки при пересуванні по рейках автоматично записують на паперовій стрічці ширину колії і положення рейок за рівнем, а колієвимірювальний вагон, крім того, фіксує вертикальні і горизонтальні поштовхи та положення колії в плані.
Відступи, що фіксуються колієвимірювальним вагоном, розшифровуються та оцінюються за бальною системою. Стан колії оцінюється за сумою балів у межах 1 км.
Габарит наближення спорудперіодично перевіряється габаритно-обстежувальними станціями.
РЕЙКИ ТА СТРІЛОЧНІ ПЕРЕВОДИ
3.13 Рейки та стрілочні переводи на головних і станційних коліях за потужністю і станом мають відповідати умовам експлуатації (вантажонапруженості, осьовим навантаженням і швидкостям руху поїздів).
Норми граничного зносу рейок та стрілочних переводів встановлюються інструкцією Державної адміністрації залізничного транспорту України.
Рейки є найголовнішим елементом верхньої будови колії та призначені: а) сприймати навантаження від коліс рухомого складу та передавати це навантаження елементам верхньої та нижньої будови колії; б) направляти колеса рухомого складу при їх русі; в) на дільницях з автоблокуванням служити провідником сигнального струму, а при електротязі – провідником зворотного тягового струму.
Рейки за масою та обрисом поперечного перерізу підрозділяються на типи. Стандартними є рейки типів Р 50 (51,67 кг на 1 м довжини), Р 43 (44,65 кг на 1 м довжини), Р 65 (64,72 кг на 1 м довжини) та Р 75 (74,44 кг на 1 м довжини) (літера Р позначає рейку, цифра – маса 1 м довжини рейки з закругленістю). Профілі рейок вказані на рис. 3.28.
Економічна ефективність застосування важких рейок міститься у збільшенні терміну служби, зниженні витрати металу, зменшенні опору руху поїзда та у скороченні витрат на поточне утримання колії. Особливо ефективно для підсилення колії та зниження експлуатаційних витрат збільшувати масу рейок при підвищенні навантаження на вісь і вантажонапруженості.
Нові рейки повинні бути стандартної довжини 25 м – нормальні, 24,92 м та 24,8 м – укорочені.
Крім зазначеної довжини, за замовленням залізниць можуть випускатися рейки половинної довжини: нормальні 12,5 м та укорочені (на кривих) довжиною 12,46 м; 12,42 м та 12,38 м.
Рис. 3.28
Рис. 3.29 Профіль рейки VIC60
У ряді випадків, наприклад, у стрілочних переводах можуть укладатися рейки нестандартної довжини (коротші 25 м або 12,5 м), при укладанні таких рейок вони повинні бути виготовлені обрізуванням верстатами із свердлінням отворів.
Рейки постачаються нетермообробленими і термообробленими. Термічна обробка при виготовленні рейок може бути виконана різними способами:
- об’ємним загартуванням в олії по всій довжині і всьому периметру;
- поверхневим загартуванням головки рейки по всій довжині водоповітряною сумішшю після нагрівання струмом високої частоти;
- поверхневим загартуванням головки рейки водою після пічного нагрівання.
Загартовані і незагартовані рейки, що постачаються залізницям, випускаються 1–го і 2–го сортів залежно від якості продукції, причому рейки першого сорту виготовляються І або ІІ групи, що залежить від технологічних особливостей виплавки сталі.
Рейки 1–го сорту цілком задовольняють вимогам стандарту. До 2–го сорту належать рейки, що мають відхилення за хімічним складом, геометричними розмірами, технологічними дефектами і знижені механічні властивості.
Якість рейок, їх сортність, технологія виготовлення, дата виготовлення (місяць і рік) позначаються заводським маркуванням.
Рейки на головних і станційних коліях повинні відповідати умовам експлуатації. Відповідно до цього на магістральних коліях не дозволяється використання рейок усіх типів 2-го сорту. Необхідна потужність верхньої будови і відповідний тип рейок встановлюється при спорудженні нових ліній або реконструкції існуючих ліній і визначається за нормами БНіП (Будівельні норми і правила).
Загартовані по всій довжині рейки повинні використовуватися у першу чергу на основних напрямках залізничної мережі України, що має загальнодержавне значення, а також на дільницях зі складним планом і профілем колії та важкими умовами експлуатації.
Рейки одного і того ж типу та виду термообробки повинні вкладатися, як правило, на цілих напрямках чи, принаймні, на перегонах. Укладання рейок термооброблених із нетермообробленими і нових із старопридатними впереміжку не допускається.
У покілометровий запас вкладаються рейки одного типу і виду термообробки, які за довжиною дорівнюють тим, що знаходяться в колії на даному кілометрі і відповідні їм за ступенем зносу.
Крім нових рейок, у ряді випадків дозволяється використовувати старопридатні рейки. Такі рейки дозволяється використовувати для одиночної заміни дефектних рейок таких же типів, суцільної заміни рейок для посилення головних колій на лініях із вантажонапруженістю менше 15 млн.т∙км брутто/км на рік, для станційних і під’їзних колій, а також при будівництві нових малодіяльних ліній, станційних і під’їзних колій.
Рейки як на прямих, так і на кривих дільницях колії з підвищенням зовнішньої рейки до 150 мм повинні мати нахил всередину колії відносно поверхні шпал 1/20 з допусками + 1/30, -1/30, такий нахил рейок всередину колії забезпечується на дерев’яних шпалах укладанням підкладок із похилою підрейковою площиною, на плитній, рамній, монолітній залізобетонній основі, на залізобетонних, металевих шпалах і стрілочних брусах – відповідним нахилом поверхні в зоні обпирання плоских підкладок або підошви рейок.
Стики обох рейкових ниток повинні утримуватися по накутнику. Стандартні стики розміщуються між шпалами. Стикові скріплення складаються із накладок, стикових болтів із гайками і шайбами (рис. 3.30).
Рис. 3.30 Конструкція звичайного стику
Накладки для струмопровідних стиків сучасних рейок застосовуються двоголові (рис. 3.31)
Рис. 3.31 Накладка для рейок Р65 і Р75:
а– поперечний профіль;б– поздовжній профіль шестиотворної накладки;
в– чотириотворної.
Для легких типів рейок можуть застосовуватися фартушні накладки (рис. 3.32).
З рейками типів Р75 і Р65 можуть застосовуватись як шестиотворні, так і чотирьохотворні накладки, причому шестиотворні застосовуються в стиках зрівнювальних рейок безстикової колії, а також в стиках рейок на великих і середніх мостах та в тунелях.
Болти в стиках із двоголовими накладками розташовуються почергово гайками всередину і назовні колії. У стиках з фартушними накладками два середніх болти ставляться гайками всередину колії, інші – гайками назовні. Встановлення у стики нетипових болтів не дозволяється.
Болти для двоголових накладок застосовують із круглою головкою і овальним підголовником (рис. 3.33), а для фартушних – із овальною (качиною) головкою (рис. 3.34).
Рис. 3.33 Колійний болт з круглою Рис. 3.34 Стиковий болт з качиною
головкою головкою
Гайки до стикових болтів застосовуються шестигранні (рис. 3.35)
Рис. 3.35 Гайка для колійного болта
На кожний болт під гайку ставиться пружинна шайба, яка може бути у вигляді розрізаного кільця із прутка квадратного перетину пружинної сталі (рис. 3.36) або комплексу із двох тарільчастих шайб (рис. 3.37) із зовнішнім діаметром 60 або 70 мм.
Рис. 3.36 Шайба пружинна для стикових болтів:
а) одновиткова, б) двовиткова
Рис. 3.37 Тарільчасті пружини в стику:
а) встановлені послідовно (пружини не затягнуті); б) встановлені паралельно (пружини не затягнуті).
Для з’єднання рейок різних типів застосовують перехідні накладки (рис. 3.38) або перехідні рейки.
Рис. 3.38 Перехідний стик рейок типів Р75 і Р65
Проміжні скріплення застосовують трьох типів: нероздільні, роздільні та змішані.
При дерев’яних шпалах найбільш розповсюджене костильне скріплення змішаного типу (рис. 3.39), що застосовується до рейок Р43 і важчих. Нероздільне скріплення, у якого відсутні обшивні костилі, дозволяється застосовувати на дільницях, що експлуатуються, де раніше були укладені рейки більш легких типів, ніж Р43.
На залізобетонних шпалах почато використання безпідкладочного проміжного пружного скріплення типу КПП-5 з клемами типу КП-5.2 і КП-7.
Рис. 3.39 Змішане скріплення ДО:
1 – костиль основний;
2 – костиль обшивний
Рис. 3.40 Безпідкладочне проміжне пружне скріплення типу КПП-5 з клемами типу КП-5.2
Рис. 3.42 Роздільне скріплення Д2 Рис. 3.43 Роздільне скріплення типу КБ
При цьому виді скріплення рейка прикріплюється до підкладки на кожному кінці шпали двома жорсткими або пружними клемами і клемними болтами. Підкладка прикріплюється до дерев’яної шпали чотирма шурупами чи пружними костилями, до залізобетонної - двома шурупами або двома закладними болтами.
При нероздільних кріпленнях рейки прикріпляються до шпал пружними клемами і закладними болтами (рис. 3.44).
Рис. 3.44 Нероздільне скріплення типу ЖБ
У тих випадках, коли конструкція проміжних скріплень не забезпечує надійного закріплення рейок від поздовжніх переміщень відносно шпал, використовуються протиугонні пристрої. На колії застосовуються пружинні (рис. 3.45) і самозаклинні протиугони (рис. 3.46).
|
|
|
Рис. 3.45 Розміщення пружинних Рис. 3.46 Протиугон самозаклинний
протиугонів на рейках: (у зборі):
1 - зуб; 2 – захват. 1- скоба; 2 – клин.
Шпали призначені для сприйняття тиску рейок та передачі його баластному шару, пругкої передачі динамічного впливу, забезпечення сталості ширини міжколійя та забезпечення разом з баластом стійкого положення рейкошпальної решітки у горизонтальній та вертикальній площинах.
Порядок розміщення шпал по довжині рейкової ланки або на 1 км колії називається епюрою шпал. Застосовується 4 типи епюр залежно від експлуатаційних умов: 1840 шт/км (найбільш поширена в головних коліях); 2000 шт/км (в кривих радіусом 2000 м і менше, в межах штучних споруд та на швидкісних дільницях); 1600 шт/км і 1440 шт/км на станційних та інших коліях.
Шпали можуть бути дерев’яні або залізобетонні.
Шпали заготовляють із сосни, ялини, піхти, кедра, бука і берези. Дерев’яні шпали виготовляють двох типів: А (обрізні), усі чотири сторони яких пропилені, та Б (необрізні), дві протилежні сторони (постелі) яких пропилені (рис. 3.47). Кожний вид шпал має три типи. Шпали І типу укладають в головні колії, ІІ типу – станційні і під’їзні. Шпали ІІІ А і ІІІ Б укладають у малодіяльні колії.
Довжина шпал всіх типів 2750 мм. За замовленням Головного управління колійного господарства для особливо вантажонапружених дільниць постачають шпали довжиною 2800 мм, а для дільниць, де укладається сумісна колія – довжиною 3000 мм.
|
|
Рис. 3.47 Поперечні перерізи дерев’яних шпал
Залізобетонні шпали виготовляються двох типів (для роздільних і нероздільних скріплень) і чотирьох різновидів (кожний тип нормальної і поліпшеної конструкції).
Залізобетонні шпали виготовляються трапецієвидного перерізу, що змінюється по довжині шпали, з розширеною нижньою поверхнею до кінців шпали і звуженням в середній частині. Шпали виготовляють довжиною 2700 мм.
Для прикріплення підкладок до шпал (при скріпленнях роздільного типу) або прикріплення рейок через клеми до шпал (при нероздільному скріпленні) в шпалах передбачені отвори з гніздами і закладними шайбами для закріплення закладних болтів (рис. 3.48).
Залізобетонні шпали випускаються попередньо напруженими. Вони армовані сталевим попередньо натягнутим дротом періодичного профілю діаметром 3 мм.
Рис. 3.48 Попередньо напружені залізобетонні шпали:
а– тип Ш-1-1;б– тип Ш-2-2.
3.14 Стрілочні переводи повинні мати хрестовини таких марок:
- на головних та приймально-відправних пасажирських коліях – не крутіше 1/11, а перехресні переводи й поодинокі, які є продовженням перехресних, - не крутіше 1/9; стрілочні переводи, якими пасажирські поїзди проходять тільки прямою колією переводу, можуть мати хрестовини марки 1/9. Допускається відхилення пасажирських поїздів на бокову колію стрілочними переводами марки 1/9, якщо заміна таких переводів на марку 1/11 викликає перебудову стрілочних горловин, здійснити яку на цей час неможливо:
- на приймально-відправних коліях вантажного руху – не крутіше 1/9, а симетричні – не крутіше 1/6;
- на інших коліях – не крутіше 1/8, а симетричні – не крутіше 1/4,5.
Перед гостряками усіх протишерсних стрілочних переводів на головних коліях мають укладатися відбійні бруси.
Укладення заново стрілочних переводів у головні колії на кривих ділянках не допускається.
У виняткових випадках таке укладання може проводитись тільки з дозволу Державної адміністрації залізничного транспорту України.
Застосування заново перехресних стрілочних переводів і глухих пересічень допускається тільки з дозволу Головного управління колії Державної адміністрації залізничного транспорту України.
Централізовані стрілки в залежності від кліматичних та інших умов обладнуються пристроями механізованої очистки або сніготанення.
Стрілочні переводи служать для переходу рухомого складу з однієї колії на іншу.
Головними частинами стрілочного переводу (рис. 3.49) є : стрілка, що складається з двох гостряків, двох рамних рейок і перевідного механізму, хрестовина з контррейками та з’єднувальні колії між ними.
Рис. 3.49 Звичайний стрілочний перевід
Рамні рейки є частиною безперервних рейкових колій і, як звичайні рейки, закріплюються нерухомо.
Гостряки з’єднуються між собою стрілочними тягами. Та з них, яка розташована біля вістря гостряка, з’єднується з перевідною тягою, що йде до перевідного механізму. Для стрілок з гнучкими гостряками марок 1/11 та 1/18 друга тяга також з’єднується з перевідним механізмом.
Хрестовина укладається у тому місці стрілочного переводу, де зовнішня рейкова нитка бокової колії перетинається з ниткою прямої колії. Призначення хрестовини полягає у забезпеченні безпечного проходження рухомим складом місць перетину рейкових ниток.
Х
Рис. 3.50 Хрестовина стрілочного переводу
Хрестовини бувають з нерухомим сердешником і рухомим сердешником (рис. 3.51).
Рис. 3.51 Хрестовина з рухомим сердечником:
1 – рухомий сердечник; 2 – вусовик.
Проти хрестовини з нерухомим сердечником біля кожної зовнішньої рейки укладаються контррейки (рис. 3.52). Контррейки служать для направлення коліс рухомого складу при проходженні мертвого простору хрестовини, тобто того місця, де перериваються робочі грані рейок. Призначення контррейок – не допускати заскакування колеса у невідповідний жолоб хрестовини.
Рис. 3.52 Контррейка стрілочного переводу
Більша частина основних розмірів стрілочного переводу визначається маркою хрестовини.
На практиці марку хрестовини можна визначити, вимірявши ширину сердечника у його хвості і розділивши одержану величину на повну довжину цього осердя, що виміряна в його боковій грані від хвоста до математичного центра хрестовини, тобто до того місця, де повинні перетинатися бокові грані сердечника.
Від марки хрестовини залежить і радіус з’єднувальних колій, які укладаються між коренем гостряка і хрестовиною.
Стрілочний перевідний механізм служить для переміщення гостряків стрілки з одного положення в інше. На рис. 3.53 показаний ручний перевідний механізм, на рис. 3.54 – електропривід електричної централізації.
Рис. 3.53 Ручний перевідний механізм
Рис.3.54 Електропривід
Крім звичайного стрілочного переводу, зображеного на рис. 3.49, застосовуються переводи інших видів: симетричні стрілочні переводи (рис.3.55), перехресні стрілочні переводи (рис. 3.56) та інші.
Рис. 3.55 Симетричний стрілочний перевід
Рис. 3.56 Перехресний стрілочний перевід
Перетин двох колій в одному рівні, коли не потребується робити перехід з однієї колії на іншу, називається глухим пересічення (рис. 3.57).
Рис. 3.57 Глухе пересічення
Ряд стрілочних переводів, розташованих на колії, в яку вливаються паралельні колії того чи іншого станційного парку, називається стрілочною вулицею (рис. 3.58).
Рис. 3.58 Стрілочна вулиця
Стрілочні переводи повинні відповідати кресленням, затвердженим Державною адміністрацією залізничного транспорту України.
Стрілочний перевід – найвідповідальніша і найбільш складна частина верхньої будови залізничної колії. У зв’язку з цим для забезпечення безпеки руху поїздів необхідно постійно приділяти особливу увагу утриманню стрілочних переводів у справному стані і не допускати при їх укладанні, ремонті та обслуговуванні відступів від затверджених креслень, норм та інструкцій.
3.15 Забороняється експлуатувати стрілочні переводи та глухі пересічення, в яких допущена хоча б одна із перелічених несправностей:
роз’єднання стрілочних гостряків та рухомих сердечників хрестовин з тягами;
відставання гостряка від рамної рейки, рухомого сердечника хрестовини від вусовика на 4 мм й більше, виміряне біля гостряка й сердечника тупої хрестовини проти першої тяги, біля сердечника гострої хрестовини – у вістрі сердечника при замкнутому положенні стрілки;
вищерблення гостряка або рухомого сердечника, при якому створюється небезпека набігання гребеня, і в усіх випадках вищерблення довжиною:
на головних коліях – 200 мм і більше,
на приймально-відправних коліях – 300 мм і більше,
на інших станційних коліях – 400 мм і більше;
пониження гостряка проти рамної рейки й рухомого сердечника проти вусовика на 2 мм і більше, виміряне в розрізі, де ширина головки гостряка або рухомого сердечника зверху 50 мм і більше;
відстань між робочою гранню сердечника хрестовини та робочою гранню головки контррейки менша 1472 мм;
відстань між робочими гранями головки контррейки й вусовика більша 1435 мм;
злам гостряка або рамної рейки;
злам хрестовини (сердечника, вусовика або контррейки);
розрив контррейкового болта в одноболтовому або обох у двоболтовому вкладиші;
відсутність закладки на нецентралізованих стрілках або якщо закладка не забезпечує щільне прилягання гостряка до рамної рейки проти першої тяги і відстань між гостряками і рамною рейкою становить 4 мм і більше.
Вертикальне та бокове зношення рамних рейок, гостряків, вусовиків та сердечників хрестовин і порядок експлуатації їх при перевищенні норм граничного зносу встановлюються інструкцією Державної адміністрації залізничного транспорту України.
При роз’єднанні стрілочних гостряків, що може статися внаслідок випадання болтів, які з’єднують гостряки з тягами, або болтів, що з’єднують сергу з гостряком, зламу з’єднувальних тяг та інших причин, переводиться тільки один гостряк, інший залишається на місці. Така несправність призводить до сходу рухомого складу з рейок. Така сама несправність може бути при роз’єднанні рухомих сердечників хрестовин з тягами.
Неприпустимо й небезпечно для руху поїздів також нещільне прилягання гостряка до рамної рейки, якщо ця нещільність (відставання гостряка від рамної рейки) досягає 4 мм і більше. Ця несправність з’являється у результаті порушення встановлених розмірів з’єднувальних тяг, неправильної ширини колії біля кінця гостряків, неправильного установлення перевідного механізму, надмірної довжини упорних болтів, неправильного кроку гостряків та по інших причинах. Це стосується і нещільності прилягання рухомого сердечника хрестовини до вусовика. Щільність прилягання вимірюється напроти першої з’єднувальної тяги гостряка і осердя тупої хрестовини і у вістрі осердя гострої хрестовини при запертій стрілці.
Не можна тримати у колії стрілочні переводи, що мають вищерблений і незашліфований кінець гостряка або рухомого сердечника хрестовини, так як при цій несправності гребінь колеса при протишерстному русі може набігти на такий гостряк або рухомий сердечник і покотитися по його верху, у результаті чого рухомий склад може зійти з рейок.
Гостряк вважається гостродефектним, якщо виникає небезпека набігання гребеня колеса на гостряк та у всіх випадках, якщо на головних коліях довжина викришування 200 мм і більше при глибині 5 мм і більше; на приймально-відправних коліях-300 мм і більше при глибині 8 мм і більше та на інших станційних коліях 400 мм і більше при глибині 10 мм і більше. Гостряки, які мають такі дефекти підлягають негайній заміні.
При меншій довжині і глибині дефекту гостряк вважається дефектним і підлягає заміні у плановому порядку. При появі двох або більше викришувань, ступінь дефектності встановлюється за одним більшим по довжині та глибині дефектом.
Глибина викришування - це різниця між висотою нового гостряка та гостряка, що має викришування, у відповідному перерізі.
Не можна допускати пониження гостряка проти рамної рейки і рухомого осердя хрестовини проти вусовика на 2 мм і більше, що вимірюється у перерізі, де ширина головки гостряка або рухомого сердечника поверху 50 мм і більше.
Найменша допустима відстань між робочою гранню сердечника хрестовини і робочою боковою поверхнею головки контррейки – 1472 мм,а також найбільша відстань між робочими гранями контррейки і вусовика – 1435 мм (рис. 3.59) – перебувають у тісній взаємозалежності з відстанями між внутрішніми гранями бандажів колісних пар і розмірами гребенів бандажів.
Злам гостряка або рамної рейки становить велику небезпеку для пропускання поїздів по стрілочному переводу. Такі несправності призводять до сходу рухомого складу з важкими наслідками. Не менш небезпечний також і злам хрестовини (сердечника, вусовиків, контррейки).
Розрив контррейкового болта в одноболтовому або двох у двоболтовому вкладиші небезпечний тим, що навантаження на болти, що залишились, збільшується і вони можуть бути розірвані під тиском коліс рухомого складу. У результаті контррейка не буде забезпечувати потрібне направлення колісних пар при проходженні їх по хрестовині стрілочного переводу, що може призвести до сходу рухомого складу.Вертикальне зношення рамних рейок, гостряків та сердечників хрестовин і порядок експлуатації стрілочних переводів при перевищенні їх зносу встановлюються Інструкцією по устрою та утриманню колії залізниць України, затвердженою наказом Державної адміністрації залізничного транспорту України.
3.16 Рейки на головних коліях мають перевірятися вагоном-дефектоскопом за графіком, затвердженим начальником служби колії.
Рейки та стрілочні переводи на головних і приймально-відправних коліях перевіряються дефектоскопними візками за графіком, затвердженим начальником дистанції колії. Порядок пропуску поїздів по рейках і елементах стрілочних переводів, які мають небезпечні дефекти (гостродефектні), до їх заміни встановлюється Державною адміністрацією залізничного транспорту України.
Рейки, що експлуатуються в колії, не повинні мати пошкоджень та дефектів, що створюють небезпеку руху поїздів.
Дефекти у рейках класифікуються залежно від їх виду, місця розміщення на перерізі і довжині рейки, основної причини утворення дефекту та виду зварювання, якщо дефект у зварному з’єднанні. Кожний дефект віднесений до відповідної групи і йому присвоєно номер.
Дефектоскопним вагоном за графіком, затвердженим начальником служби колії залізниці, періодично перевіряються рейки на головних і приймально-відправних коліях. Дефектоскопними візками перевіряються рейки та стрілочні переводи на головних та приймально-відправних коліях за графіком, затвердженим начальником дистанції колії.
Суцільні огляди рейок і скріплень на головних, приймально-відправних, сортувальних та інших коліях і стрілочних переводах повинні проводитися обов’язково навесні, після звільнення колії від снігу, та восени. При оглядах рейок виконується перевірка торців, болтових отворів і шийки рейки під накладками щупом, обстукування кінців молоточком тощо. Сумнівні місця необхідно оглядати в лупу, а в стиках – знімаючи накладку.
3.17 Укладання та зняття стрілочних переводів і глухих пересічень на станціях та перегонах виконуються за розпорядженням начальника залізниці.
Заново укладені й перебудовані стрілочні переводи та глухі пересічення на станціях і стрілочні переводи на перегонах приймаються до експлуатації комісією, яка призначається начальником дирекції залізничних перевезень (начальником залізниці) і, як правило, включаються в залежність. Тимчасово не включені в залежність стрілочні переводи можуть бути прийняті комісією, але при цьому начальником залізниці встановлюється порядок огляду, закріплення гостряків та перевірки цих стрілок.
Від достатньої кількості і правильного місця розташування стрілочних переводів залежить правильна, безперебійна робота станції та забезпечення безпеки руху. З огляду на таке відповідальне значення стрілочних переводів, а також глухих перетинів укладання та зняття їх на станціях можуть здійснюватися тільки за розпорядженням начальника залізниці.
Заново укладені та перебудовані стрілочні переводи і глухі перетини на станціях і перегонах та стрілочні переводи на перегонах приймаються в експлуатацію комісією, яка призначається начальником залізниці.
З метою забезпечення безпеки руху поїздів заново укладені стрілочні переводи включаються в існуючу на станції або перегоні залежність. У виняткових випадках не включені у залежність стрілочні переводи можуть бути прийняті в експлуатацію, але при цьому начальником залізниці повинен бути встановлений порядок огляду, закріплення гостряків та перевірки цих стрілок.
3.18 Контрольними стрілочними замками мають бути обладнані нецентралізовані стрілки:
розміщені на коліях, по яких проводиться приймання і відправлення поїздів, а також охоронні, що ведуть:
на колії, виділені для стоянки вагонів з небезпечними вантажами класу 1 (вибухові матеріали відповідно до ГОСТ 19433-88 “Грузы опасные. Классификация и маркировка”;
на колії, призначені для стоянки відбудовних та пожежних поїздів;
у запобіжні й уловлюючі тупики;
на колії, виділені для відстою вагонів – дефектоскопів, колієвимірювальних вагонів, колійних машин.
Стрілки й рухомі сердечники хрестовини (крім розміщених на гіркових та сортувальних коліях), у тому числі централізовані та ті, що мають контрольні замки, мають бути обладнані пристосуваннями для можливості замикання їх навісними замками. Ці пристосування мають забезпечувати щільне прилягання гостряка до рамної рейки, рухомого сердечника хрестовини до вусовика.
Контрольними стрілочними замками називаються такі замки, які дозволяють установити (контролювати) положення стрілки за вилученим ключем. При справному утриманні контрольні замки гарантують щільність прилягання гостряків. Установлення контрольних замків забезпечує безпеку руху поїздів по стрілках і коліях, що входять в маршрути приймання та відправлення поїздів, а черговий по станції має можливість переконатися в правильності переведення стрілки і приготування маршруту.
Охоронними називаються стрілки, по яких даний поїзд, що приймається або відправляється, не проходить, але які не дозволяють рухомому складу, що знаходиться на станційних коліях, вийти на маршрут приймання або відправлення поїзда.
На рис. 3.60 показана схема станції, на якій колія № 6 призначена для стоянки відбудовного поїзда, колія № 8 – для вагонів з небезпечними вантажами, колія № 7 – запобіжний тупик. Колії І, 3, 4, 5 є приймально-відправними. У зв’язку з цим при відсутності на станції електричної централізації усі стрілки повинні бути обладнані контрольними стрілочними замками.
небезпечними
Рис. 3.60 Схема станції, стрілки якої обладнані контрольними замками
Централізовані стрілки і стрілки, які мають контрольні замки, та рухомі сердечники хрестовин повинні бути обладнані пристроями для можливості запирання їх висячими замками.
Найпростішим пристроєм для запирання стрілки служить стрілочна закладка, яка запирається звичайним висячим замком, а рухомого сердечника хрестовини – запірний механізм. Стрілочна закладка та запірний механізм утримують стрілку та рухомий сердечник хрестовини в одному із визначених положень. Справна стрілочна закладка та справний запірний механізм забезпечують щільне прилягання гостряка до рамної рейки, а рухомого сердечника до вусовика хрестовини.
3.19 Нецентралізовані стрілки мають бути обладнані стрілочними покажчиками, які освітлюються або не освітлюються, що вказується в технічно-розпорядчому акті станції.
Стрілки, які включені до електричної централізації, та стрілки підгіркових горловин сортувальних парків покажчиками не обладнуються.
Стрілочні покажчики забезпечують працівникам станцій, локомотивним бригадам положення стрілок, а отже і правильності приготування маршруту. Покажчиками, що освітлюються, обладнуються більш відповідальні стрілочні переводи з ручним приводом, які розташовані на маршрутах руху поїздів, на коліях виконання маневрів та інші.
У покажчику, що освітлюється, (рис. 3.61) вдень білий прямокутник вузької сторони, а вночі – молочно-білий вогонь указують, що стрілка поставлена для руху по прямій колії, вдень широка сторона покажчика, вночі – жовтий вогонь указують на бокову колію. При покажчиках, що не освітлюються (рис. 3.62), коли стрілка установлена для руху по прямій колії видно ребро покажчика, розташованого вздовж колії, а для руху на бокову колію видно стрілку покажчика, яка направлена в бік бокової колії.
Рис. 3.61 Типовий стрілочний Рис. 3.62 Типовий стрілочний
покажчик, що освітлюється покажчик, що не освітлюється
3.20 Ремонт та поточне утримання стрілочних переводів та глухих пересічень, встановлення, ремонт та утримання стрілочних покажчиків, скидних вістряків, башмакоскидувачів, поворотних брусів, шарнірно-колінчастих замикачів виконуються дистанцією колії. Ремонт та технічне обслуговування розташованих на цих пристроях засобів СЦБ проводиться дистанцією сигналізації і зв’язку.
Усі елементи стрілочних переводів, глухих перетинів, скидальних гостряків, башмакоскидувачів по міцності, стійкості та стану повинні забезпечувати безпечний рух поїздів з найбільш допустимими швидкостями.
Для попереджування розладів стрілочних переводів працівникам дистанцій колій необхідно:
- слідкувати за станом колії по напрямку в плані і в профілі по шаблону і рівню, за закріпленням колії від угону на стрілочних переводах і підходах до них та вчасно усувати виникаючі відхилення;
- закріплювати і змащувати болти, докручувати шурупи, добивати костилі;
- забезпечувати своєчасне змащування всіх частин, що труться у стрілці і в хрестовині з рухомим сердечником;
- вчасно підбивати перевідні бруси чи встановлювати виправні прокладки;
- утримувати баластну призму у встановлених розмірах;
- своєчасно ліквідовувати напливи на рамних рейках, гостряках, вусовиках і сердечниках хрестовин;
- вчасно ремонтувати або замінювати зношені деталі (шплінти, болти, в тому числі сергові і стопорні, закладки, тяги, вкладиші, стрілочні подушки та підкладки тощо);
- утримувати в постійній справності водовідвідні пристрої;
- очищувати від забрудненого мастила, піску, а в зимовий час від снігу і льоду всі частини стрілочних переводів, забезпечувати просвіт між підошвою рейки і поверхнею баласту не менше 3 см.
Дистанцією колії також виконується встановлення, ремонт та утримання стрілочних покажчиків, поворотних брусів, шарнірно-колінчатих замикачів. На станціях з електричною централізацією особливу увагу треба звертати на стан елементів рейкових кіл, справність ізоляції і з’єднувачів. Не можна допускати накопичування води і снігу біля електроприводу, робочих та контрольних тяг, на подушках, між гостряком і рамною рейкою.
Ремонт та технічне обслуговування засобів СЦБ проводиться дистанцією сигналізації і зв’язку.
ПЕРЕСІЧЕННЯ, ПЕРЕЇЗДИ Й ПРИМИКАННЯ ЗАЛІЗНИЦЬ
3.21 Пересічення залізничних колій іншими залізничними коліями, трамвайними, тролейбусними лініями, автомобільними дорогами та міськими вулицями мають здійснюватися у відповідності з вимогами Державних будівельних норм України та відповідних правил й інструкцій Міністерства транспорту.
Відкриття на діючих переїздах трамвайного й тролейбусного руху не допускається. Відкриття на діючих переїздах автобусного руху допускається в кожному окремому випадку з дозволу начальника залізниці і узгодження з ДАІ.
Місця пересічення залізничних колій автомобільними дорогами на одному рівні і проїзд під штучними спорудами встановлюються начальником залізниці.
Залізничні лінії можуть перетинатися одна з одною, з трамвайними коліями, тролейбусними лініями, автомобільними дорогами, міськими вулицями.
У місцях пересічення залізничних колій автомобільними дорогами в одному рівні улаштовуються переїзди.
Місце улаштування переїзду та проїзд під штучними спорудами встановлюються комісією, яка призначається начальником залізниці.
Улаштування пересічень із залізничними лініями повинне здійснюватися згідно з вимогами Державних будівельних норм України і відповідних правил та інструкцій Міністерства транспорту України і Державної адміністрації залізничного транспорту України.
3.22 Проїзд транспортних засобів та самохідних машин, а також прогін худоби через залізничні колії у невстановлених місцях забороняється. Контроль за виконанням цих вимог покладається на працівників дистанції колії, а на станціях, крім того, - і на працівників станцій.
Прогін худоби в одному рівні з залізницею повинен здійснюватися, як правило, через переїзди і лише у разі розташування їх на значній відстані або у разі відсутності поряд мостів, труб, шляхопроводів, під якими можливий прогін худоби, улаштовуються спеціальні переходи худобопрогінних доріг.
Переходи худобопрогінних доріг в одному рівні повинні улаштовуватися в нульових місцях або насипах не більше 1 м на відкритих для огляду місцях в обидва боки на відстані не менше довжини гальмівного шляху поїзда.
Підходи до переходів повинні обгороджуватися перилами або огорожами на відстані, яка визначається у залежності від місцевих умов, але не менше 16 м.
На підходах до переходів, на відстані 20 м від крайньої рейки повинні установлюватися таблички з написами: "Стережись поїзда, місце прогону худоби" і за межами смуги відводу, у місцях, узгоджених з Державною автомобільною інспекцією, дорожні знаки "Рух заборонено", що забороняють рух усіх видів транспорту по худобопрогону.
Конструкція переходів худобопрогінних доріг розроблена для випадків пересічення однієї або двох колій, укладених на залізобетонних або дерев’яних шпалах, з настилом із залізобетонних плит або дерев’яним шириною переходу 4 м.
Прогін худоби, проїзд транспортних засобів та самохідних машин через залізничні колії у невстановлених місцях категорично забороняється. Контроль за цим покладається на працівників дистанцій колії, а на станціях, крім того, - і на працівників станції.
3.23 Переїзди в залежності від інтенсивності руху залізничного й автомобільного транспорту поділяються на чотири категорії. Встановлення категорійності, порядок утримання і обслуговування переїздів визначаються відповідною інструкцією Державної адміністрації залізничного транспорту України.
Усі переїзди І й ІІ категорій, які розміщені на ділянках, обладнаних поздовжніми лініями електропостачання, або ті, що мають поблизу інші постійні джерела електропостачання, повинні мати електричне освітлення, а в необхідних випадках обладнуватись прожекторними установками для огляду поїздів, що проходять.
Безперебійне електропостачання й зовнішнє освітлення переїздів забезпечується дистанціями електропостачання.
Переїзди на мережі залізниць України, що експлуатується, у залежності від інтенсивності руху залізничного і автомобільного транспорту поділяться на чотири категорії.
До І категорії належать переїзди, розташовані на пересіченнях:
- залізничних колій з інтенсивністю руху більше 16 поїздів/добу (сумарно в двох напрямках) й автомобільних доріг з інтенсивністю руху більше 7000 авт./добу (сумарно в двох напрямках);
- залізничних колій з інтенсивністю руху більше 100 поїздів/добу і автомобільними дорогами з інтенсивністю руху більше 3000 авт/добу.
До ІІ категорії належать переїзди, розташовані на пересіченнях:
- залізничних колій з інтенсивністю руху до 16 поїздів/доб, а також станційних і під’їзних колій з автомобільними дорогами з інтенсивністю руху більше 7000 авт/доб;
- залізничних колій з інтенсивністю руху 17 - 100 поїздів/добу з автомобільними дорогами з інтенсивністю руху 3001 – 7000 авт/доб;
- залізничних колій з інтенсивністю руху більше 100 поїздів/добу з автомобільними дорогами з інтенсивністю руху 1001 – 3000 авт./добу;
- залізничних колій з інтенсивністю руху більше 200 поїздів/добу з автомобільними дорогами з інтенсивністю руху 201 – 1000 авт./добу.
До ІІІ категорії належать поїзди, розташовані на пересіченні:
- залізничних колій з інтенсивністю руху до 16 поїздів/добу, а також станційних і під’їзних колій з автомобільними дорогами з інтенсивністю руху 3001 – 7000 авт./добу;
- залізничних колій з інтенсивністю руху 17 - 100 поїздів/добу з автомобільними дорогами з інтенсивністю руху 1001 – 3000 авт./добу;
- залізничних колій з інтенсивністю руху 101 - 200 поїздів/добу з автомобільними дорогами з інтенсивністю руху 201 – 1000 авт./добу;
- залізничних колій з інтенсивністю руху більше 200 поїздів/добу з автомобільними дорогами з інтенсивністю руху до 200 авт./добу.
До ІV категорії належать усі інші переїзди.
Електричне освітлення повинні мати усі переїзди І і ІІ категорій, а також ІІІ і ІV категорій, що розташовані на дільницях, обладнаних поздовжніми лініями електропостачання, або мають поблизу інші постійні джерела електропостачання.
Освітлення переїздів повинне бути не менше: І категорії – 5 лк, ІІ категорії – 3 лк, ІІІ категорії – 2 лк, ІV категорії – 1 лк, а на переїздах, розташованих на швидкісних автомобільних дорогах і магістральних вулицях загальноміського значення, - згідно з вимогами Державних будівельних норм України. На автодорогах І і ІІ категорій, що знову будуються або реконструюються, підходи до переїзду повинні бути освітлені на протязі 100 м від крайньої рейки.
3.24 Переїзди підрозділяються на регульовані й нерегульовані.
В окремих випадках для забезпечення технологічного процесу роботи підприємств у межах роздільних пунктів можуть улаштовуватися технологічні проїзди.
До регульованих належать переїзди, обладнані пристроями переїзної сигналізації, яка сповіщає водіїв транспортних засобів про підхід поїзда до переїзду, або ті, що обслуговуються черговим працівником.
Переїзди, які не обладнані пристроями переїзної сигналізації й не обслуговуються черговим працівником, належать до нерегульованих.
Переїзди, які обслуговуються черговим працівником, повинні мати радіозв’язок з машиністами поїзних локомотивів, моторвагонного рухомого складу і спеціального самохідного рухомого складу, прямий телефонний зв’язок з найближчою станцією чи постом, а на ділянках, обладнаних диспетчерською централізацією, - з поїзним диспетчером.
Справне утримання й робота переїзної сигналізації, автоматичних шлагбаумів, телефонного і радіозв’язку забезпечується дистанціями сигналізації і зв’язку, а брусів автоматичних шлагбаумів – дистанціями колії.
На автомобільних дорогах перед переїздами, обладнаними існуючою переїзною сигналізацією, застосовуються світлофори з двома червоними вогнями (див. рис. 3.63а), що горизонтально розташовані і поперемінно миготять та сигналізують, якщо:
- горять червоні вогні – рух дорожньому транспорту заборонено незалежно від положення шлагбаумів;
- сигнальні вогні не горять – водій дорожнього транспорту повинен діяти так само, як і при русі через переїзд без чергового не обладнаний переїзною сигналізацією: перед тим як прослідувати через переїзд, він повинен переконатися у відсутності на підходах до переїзду поїзда і у безпечному русі через переїзд.
Більш досконалою є світлофорна сигналізація зі світлофорами з двома червоними вогнями, що миготять, і одним зеленим чи білим вогнем (див. рис. 3.63 б), що сигналізують, якщо:
- горить зелений чи білий сигнальний вогонь – дозволено рух дорожнього транспорту, переїзна сигналізація справна;
- горять червоні сигнальні вогні – рух дорожньому транспорту заборонено незалежно від положення шлагбаума;
- сигнальні вогні не горять – переїзна сигналізація несправна. Водій дорожнього транспорту повинен діяти так само, як і при русі через не обладнаний переїзною сигналізацією переїзд без чергового. У цьому випадку черговому сусідньої станції автоматично подається сповіщення про несправність переїзної сигналізації.
Рис. 3.63 Переїзний світлофор
а – без зеленого вогню; б – з зеленим чи білим вогнем
Автоматична світлофорна сигналізація, у тому числі і при автоматичних шлагбаумах, повинна починати подачу сигналу зупинки у бік автомобільної дороги за час, що необхідний для завчасного звільнення переїзду транспортними засобами, до підходу поїзда до переїзду. При цьому у момент заїзду поїзда на дільницю наближення на світлофорах у бік автомобільної дороги загораються миготливі червоні вогні і подаються звукові сигнали (дзвінки або ревуни) для оповіщення пішоходів.
Якщо переїзд при цьому обладнаний автоматичними шлагбаумами, одночасно загораються червоні сигнальні вогні на загороджувальних брусах і через час, що визначений розрахунком, бруси шлагбаумів плавно опускаються у горизонтальне положення.
Автоматичні шлагбауми повинні залишатися закритими, а автоматична світлофорна сигналізація повинна бути включена до повного звільнення переїзду поїздом, після чого шлагбауми піднімаються, червоні вогні гаснуть, а зелений чи білий, при його наявності, загорається.
На переїздах без чергового улаштовується загороджувальна сигналізація. Як загороджувальні світлофори можуть використовуватися вхідні, вихідні, попереджувальні, передвхідні, маневрові, прохідні і маршрутні світлофори, що розташовані від переїзду на відстані не більше 800 м і не менше 15 м за умови видимості переїзду з місця їх установки.
Якщо неможливо використати перелічені світлофори, перед переїздами без чергового установлюються спеціальні загороджувальні світлофори на відстані не менше 15 м.
3.25 Переїзди повинні мати типовий настил та під’їзди, огороджені стовпчиками або перилами. При підходах до переїздів мають бути попереджувальні знаки: з боку підходу поїздів – сигнальний знак "С" про подання свистка, а з боку автомобільної дороги –знаки, передбачені інструкцією у відповідності з Правилами дорожнього руху. Перед переїздом, який не обслуговується черговим працівником, з незадовільною видимістю з боку підходу поїздів має встановлюватись додатковий сигнальний знак "С". Порядок встановлення сигнальних знаків "С" визначається Державною адміністрацією залізничного транспорту України.
Переїзди повинні розташовуватися, як правило, на прямих ділянках колії і автомобільних доріг поза межами виїмок і місць, де не забезпечуються задовільні умови видимості. Пересічення залізниць автомобільними дорогами повинні здійснюватися переважно під прямим кутом. Якщо цю умову виконати неможливо, то гострий кут між дорогами, що перетинаються в одному рівні, не повинен бути менше 60о.
На існуючих переїздах на протязі не менше 10 м від крайньої рейки автомобільна дорога у поздовжньому профілі повинна мати горизонтальну площадку або вертикальну криву великого радіуса або уклон, що обумовлений підвищенням однієї рейки над іншою, коли пересічення знаходиться на кривій дільниці залізниці (рис. 3.64).
Рис. 3.64 Поздовжній профіль переїзду на насипу
Поздовжній уклон підходів автомобільної дороги до переїзду на відстані не менше 20 м перед площадкою повинен бути не більше 0,050.
Проїжджа частина переїзду, що складається із настилу, під’їздів і огорож у вигляді сигнальних стовпчиків, перил і загород (рис. 3.65), повинна задовольняти наступним вимогам:
- ширина проїжджої частини повинна бути рівною ширині проїжджої частини автомобільної дороги, але не менше 6 м;
- настил може бути залізобетонним, дерев’яним чи з інших матеріалів (рис. 3.66, 3.67, 3.68);
- верхня будова колії під настилом може бути як на дерев’яних, так і на залізобетонних шпалах.
Рис. 3.65 Переїзд
1 – постійний сигнальний знак "С"; 2 – загороджувальний світлофор; 3 – перила огорожі; 4 – настил переїзду; 5 – стовпчики огорожі; 6 – автоматичний шлагбаум; 7 – запасні шлагбауми (ручні); 8 – пост чергового по переїзду; 9 – попереджувальний знак "Бережись поїзда"; 10 – суцільна осьова лінія; 11 – дренажні призми (щебінь або сортований гравій).
Рис. 3.66 Деталь залізобетонного настилу переїзду:
1 – залізобетонний настил; 2 – асфальтове покриття; 3 – дерев’яні підкладки; 4 – залізобетонна шпала; 5 – дерев’яний лежень; 6 – дерев’яні зйомні бруси (розміри в мм).
Рис. 3.67 Деталь дерев’яного настилу переїзду:
1 – колійна рейка; 2 – контррейка; 3 – дерев’яний настил;
4 – дерев’яна шпала (розміри в мм).
Рис. 3.68 Переїзд з настилом із литих гумових плит
Під’їзди до переїзду незалежно від висоти насипу огороджуються стовпчиками, що встановлюються на узбіччі.
Стійки шлагбаумів, стовпчики, перила, загорожі, а також щогли світлофорів переїзної сигналізації повинні розташовуватися від кромок проїжджої частини автомобільної дороги на відстані не менше 0,75 м.
Стовпчики встановлюються через кожні 1,5 м, а стінки загорож – через 2,5 м. Ближчі до колії стовпчики або стійки перил і загорож повинні розташовуватися не ближче 2,5 м від крайньої рейки. Стовпчики установлюються на відстані не менше 16 м від крайньої рейки в бік автомобільної дороги. При розміщенні переїзду на насипу висотою понад 1 м стовпчики повинні установлюватися по всій протяжності насипу в межах смуги відводу. Перила і загорожі повинні бути, як правило, залізобетонними і мати висоту 1,2 м.
На переїздах з черговим установлюються пристрої для визначення нижньої негабаритності (рис. 3.69).
Рис. 3.69 Пристрої для виявлення нижньої негабаритності в поїздах:
1 – дерев’яна планка розміром 140х1300х15; 2 – болт або валик; 3 – металевий штир;
4 – шпала.
На підходах до переїздів з боку залізниці повинні бути встановлені постійні попереджувальні сигнальні знаки "С" про подачу машиністом свистка, а з боку автомобільної дороги на переїздах без шлагбаумів – попереджувальні дорожні знаки "Одноколійна залізниця" або "Багатоколійна залізниця".
Сигнальні знаки "С" установлюються з правого боку по ходу руху поїздів на відстані 500 – 1500 м, а на перегонах, де обертаються поїзди зі швидкістю понад 120 км/год на відстані 800 – 1500 м від переїздів.
Перед переїздами без чергового з незадовільними умовами видимості, крім того, повинні установлюватися додаткові сигнальні знаки "С" на відстані 250 м від переїзду (на перегонах, де обертаються поїзди із швидкістю понад 120 км/ год – на відстані 400 м).
На підходах до переїздів з боку автомобільних доріг перед шлагбаумами, а де їх немає – за знаком "Одноколійна залізниця" або "Багатоколійна залізниця" відповідно до Правил дорожнього руху встановлюються дорожні знаки "Залізничний переїзд зі шлагбаумом" або "Залізничний переїзд без шлагбаума" на відстані 150 – 300 м, а в населених пунктах – на відстані 50 – 100 м від крайньої рейки, та інші дорожні знаки.
Установка і утримання дорожніх знаків, утримання і ремонт земляного полотна, проїжджої частини, обмежувальних стовпчиків та іншого обладнання автомобільної дороги за межами знаків "Одноколійна залізниця" чи "Багатоколійна залізниця" або за шлагбаумами в бік від залізниці здійснюється дорожньо-експлуатаційними організаціями.
Переїзди з черговим обладнуються шлагбаумами. Бруси автоматичних і напівавтоматичних шлагбаумів, а також електрошлагбаумів повинні бути обладнані світловідбиваючими пристроями, що відбивають світло червоного кольору, і мати довжину при ширині проїжджої частини:
до 6 м включно – 4 м;
від 6 до 10 м включно – 6 м;
понад 10 м – 8 м.
Шлагбауми установлюються з правого боку на узбіччі автомобільної дороги з обох боків переїзду на висоті 1 – 1,25 м від поверхні проїжджої частини дороги. При цьому механізовані шлагбауми, що повністю перекривають проїжджу частину автомобільної дороги, установлюються на відстані не менше 6; 8; 10 м від крайньої рейки, залежно від довжини загороджувального брусу (4; 6; 8 м).
На випадок пошкодження основних шлагбаумів повинні встановлюватися запасні шлагбауми ручної дії на відстані не менше 1 м від основних шлагбаумів в бік автомобільної дороги. Ці шлагбауми повинні перекривати всю проїжджу частину автомобільної дороги і мати пристрої для закріплення їх у відкритому і закритому положенні та підвішування сигнального ліхтаря.
Нормальне положення автоматичних шлагбаумів відкрите, а електрошлагбаумів і механізованих шлагбаумів закрите. При нормально закритому положенні шлагбаумів вони відкриваються тільки для пропуску транспортних засобів при відсутності поїзда, що наближається.
3.26 Рух по переїзду великогабаритних та великовагових транспортних засобів з вантажем або без вантажу, тихохідних машин та автопоїздів допускається в кожному окремому випадку тільки з дозволу начальника дистанції колії й проводиться під наглядом дорожнього майстра або бригадира колії, а на електрифікованих ділянках при висоті вантажу, що перевозиться, більше 4,5 м – і в присутності представника дистанції електропостачання.
Тільки з дозволу начальника дистанції колії допускається рух через переїзд:
- транспортних засобів та інших самохідних машин і механізмів, ширина яких більше 5 м або висота від поверхні дороги більше 4,5 м (з вантажем або без вантажу);
- автопоїздів, довжина яких перевищує з одним причепом (напівпричепом) 20 м, з двома і більше причепами – 24 м;
- спеціальних транспортних засобів, що перевозять особливо важкі вантажі;
- тихохідних машин і механізмів, швидкість яких менше 8 км/год, а також тракторних саней-волокуш.
Заявку на отримання дозволу повинна бути подана не пізніше, ніж за 24 годин до перевезення. У заявці повинно бути вказано ширину і висоту транспортного засобу, а при наявності автопоїзда – його довжину.
3.27 Черговий переїзду повинен забезпечувати безпеку руху поїздів і транспортних засобів на переїзді, своєчасно відкривати й закривати шлагбаум та подавати встановлені сигнали, наглядати за станом поїздів, що проїжджають, у порядку визначеному Міністерством транспорту України.
У разі виявлення несправності, яка загрожує безпеці руху, він зобов’язаний вжити заходів для зупинки поїзда, а якщо відсутній сигнал, що означає хвіст поїзда, доповісти про це черговому по станції, а на ділянках, обладнаних диспетчерською централізацією, - поїзному диспетчеру.
При проходженні поїзда, локомотива або дрезини черговий переїзду зобов’язаний подавати сигнал зупинки у таких випадках:
- якщо у поїзді, що проходить, буде помічена несправність, що загрожує безпеці руху: колеса, що йдуть "юзом" або зчиняють сильні удари через повзуни, пожежа, горіння букс, загроза падіння з поїзда людини або вантажу тощо;
- якщо поїзд, що прямує по неправильній колії двоколійної лінії, не буде мати в голові установлені сигнали;
- якщо буде помічено, що один поїзд рухається назустріч іншому по одній і тій же колії або один поїзд наздоганяє інший, дрезину або колійний вагончик (сигнал зупинки подається тільки наздоганяючому поїзду);
- якщо з поїзда або з колії подаються машиністу сигнали зупинки, а він не вживає заходів до зупинки поїзда;
- при пожежі у смузі відводу, що загрожує руху та життю людей.
3.28 Пересічення залізниць лініями електропередачі й зв’язку, нафтогазопроводами, водопроводами й іншими наземними й підземними пристроями можуть бути допущені тільки з дозволу начальника залізниці. На таких пересіченнях мають бути передбачені спеціальні запобіжні пристрої або вжиті заходи, що забезпечують безпеку й безперебійність руху поїздів. Проекти таких пристроїв обов’язково погоджуються начальником залізниці.
Спеціальні запобіжні пристрої передбачаються для того, щоб охороняти залізничну колію і споруди від пошкоджень, які можуть загрожувати життю людей та безпечному і безперебійному руху поїздів при порушенні справності ліній електропередач, зв’язку, нафтопроводів, водопроводів та інших наземних і підземних пристроїв, що перетинають залізницю.
3.29 Примикання колій, що заново будуються, та під’їзних колій до головних колій на перегонах може бути допущене у виняткових випадках з дозволу Державної адміністрації залізничного транспорту України.
Тимчасове укладання та зняття стрілочних переводів на перегонах у зв’язку з будівництвом других колій, проведенням робіт з реконструкції й капітального ремонту споруд та пристроїв, будівництвом нових роздільних пунктів тощо здійснюється у кожному окремому випадку з дозволу начальника залізниці.
Примикання колій, що заново будуються, і під’їзних колій до діючих залізничних ліній, як правило, повинно провадитися у межах станцій, і лише у виняткових випадках воно може здійснюватися до головних колій на перегонах з дозволу Державної адміністрації залізничного транспорту України. При цьому особлива увага повинна бути звернена на профіль колії на підходах до примикання, що забезпечує зручну зупинку і можливість рушання поїзда з місця.
3.30 Пересічення колій в одному рівні, а також примикання колій, під’їзних і з’єднуючих колій до головних колій на перегонах і станціях повинні мати запобіжні тупики або охоронні стрілки.
Примикання під’їзних та з’єднуючих колій до приймально-відправних й інших станційних колій для запобігання мимовільного виходу рухомого складу на станцію або перегін повинні мати запобіжні тупики, охоронні стрілки, скидальні башмаки або стрілки.
Корисна довжина запобіжних тупиків має бути не меншою 50 м.
На перегонах, що мають затяжні спуски, а також на станціях, що обмежують такі перегони, при необхідності будуються уловлюючі тупики за проектами, затвердженими Державною адміністрацією залізничного транспорту України.
Розвідні мости мають бути огороджені з обох боків запобіжними тупиками, скидальними башмаками або стрілками.
Запобіжні тупики так само, як і охоронні стрілки, скидальні башмаки і стрілки призначаються для запобігання виходу рухомого складу на маршрут, по якому прямує поїзд.
Вловлюючий тупик – це тупикова колія особливого профілю, який призначений для зупинки поїзда, що втратив управління, або частини поїзда при русі по затяжному спуску.
3.31 Стрілочні переводи, які укладаються на перегонах двоколійних колій, мають бути пошерсними для поїздів, які рухаються правильною колією.
У виняткових випадках при важких підходах примикаючих колій з дозволу начальника залізниці може допускатися укладання протишерсних стрілочних переводів.
Стрілочні переводи по відношенню до поїзда, що проходить по них, є пошерсними (попутними), коли поїзд рухається від хрестовини до гостряків, і протишерсними (зустрічними), коли поїзд рухається від гостряків до хрестовини.
Необхідність укладання пошерсних стрілочних переводів на перегонах визначається вимогами безпеки руху поїздів. Пошерсний перевід більш безпечний особливо для поїздів, що прямують з великими швидкостями.
3.32 Спорудження сплетінь головних та приймально-відправних колій з утворенням три- або чотириниткової колії може допускатися тільки з дозволу Державної адміністрації залізничного транспорту України.
Сплетіння на інших станційних коліях встановлюються з дозволу начальника залізниці.
Триниткова колія може бути утворена, наприклад, при сплетінні колії широкої колії (1520 мм) з вузькоколійною. У цьому випадку одна рейкова нитка – загальна для широкої і вузької колії.
Чотириниткова колія утворюється, наприклад, при суміщенні широкої колії (1520 мм) з західноєвропейською (1435 мм). Рейкову нитку широкої колії у даному випадку неможна використовувати для рейкової нитки колії 1435 мм, так як різниця 1520 мм – 1435 мм = 85 мм недостатня для укладання поряд двох рейок без зменшення ширини їх підошов.
При відгалуженнях укладаються спеціальні триниткові або чотириниткові стрілочні переводи, що схематично показані на рис. 3.70.
Стрілочний перевід при суміщенні колії 1524 мм
з колією 750 мм (тринитковий)
