Споруди та пристрої сигналізації, зв’язку і обчислювальної техніки Сигнали
6.1 Сигнали служать для забезпечення безпеки руху, а також для чіткої організації руху поїздів і маневрової роботи.
Сигнал є наказом і підлягає безумовному виконанню. Працівники залізничного транспорту повинні використовувати усі можливі засоби для виконання вимог сигналу.
Проїзд заборонного показання світлофора забороняється.
Згаслі сигнальні вогні світлофорів (крім попереджувальних на ділянках, які не обладнані автоматичним блокуванням, загороджувальних та повторювальних), незрозуміле їх показання, а також незрозуміла подача сигналів іншими сигнальними приладами вимагають зупинки.
У виняткових, передбачених як особливі, випадках проїзд закритого (з незрозумілим показанням або згаслого) світлофора допускається відповідно до порядку, визначеного ПТЕ залізниць України й Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи.
Сигналом називається умовний видимий чи звуковий сигнал, за допомогою якого подаються певні накази, що відносяться до руху поїздів.
За засобом сприйняття сигнали підрозділяються на видимі та звукові.
Видимі сигнали виражаються кольором, формою, положенням і числом сигнальних показань.
Для надання видимих сигналів застосовуються світлофори, диски, щити, ліхтарі, прапорці, сигнальні покажчики, та сигнальні знаки. Видимі сигнали за часом застосування підрозділяються на денні, нічні та цілодобові.
Звукові сигнали передаються числом і сполученням звуків різної тривалості. Для подачі звукових сигналів служать свистки локомотивів, моторвагонних поїздів і дрезин, ручні свистки, духові ріжки, сирени, гудки і петарди.
На залізничних станціях і перегонах в якості основних видимих сигналів застосовуються світлофори – щоглові і карликові. У необхідних випадках світлофори можуть встановлюватися на спеціальних світлофорних містках або консолях.
Світлофори повинні позначатися буквами або цифрами. На кожнім перегоні прохідні світлофори автоблокування нумеруються, починаючи від вхідного світлофора назустріч руху поїздів, при цьому світлофорам непарного напрямку привласнюються непарні (1, 3, 5...), а світлофорам парного напрямку парні (2, 4, 6...) номери.
При обладнанні двоколійних дільниць двостороннім постійнодіючим автоблокуванням з прохідними світлофорами до номера прохідного світлофора, встановленого для неправильного напрямку руху, додається римська цифра, яка означає номер колії.
Станційним світлофорам привласнюються літери “Н” або “Ч” в залежності від напрямку руху, причому на вихідних світлофорах додатково цифрою вказується номер колії, до якої відноситься світлофор.
У позначеннях маршрутних світлофорів до літери “Н” (“Ч”) додається літера “М”.
Вихідні світлофори, що є одночасно і маршрутними, позначаються як вихідні чи маршрутні.
Маневровим світлофорам привласнюється літера “М” з парним порядковим номером у парній горловині станції та з непарним – у непарній горловині.
На дільницях залізниць з АЛСО на межі блок-ділянок встановлюються сигнальні знаки “Межа блок-ділянки” із світловідбивачами і літерними табличками з цифрами, що вказують номер блок-ділянки, нумерація яких здійснюється за правилами, встановленими для прохідних світлофорів автоблокування.
На одноколійних лініях сигнальні знаки “Межа блок-ділянки” встановлюються з однієї сторони колії для руху в обох напрямках. Сигнальний знак “Межа блок-ділянки”, що не має літерної таблички з однієї із сторін, для цього напрямку сигнального значення не має.
На двоколійних дільницях сигнальні знаки “Межа блок-ділянки” встановлюються з правого боку в напрямку руху поїздів для кожної колії. На двоколійних дільницях, обладнаних АБ, при русі поїзда по неправильній колії за сигналами АЛС, межею блок-ділянки є світлофори, встановлені для руху в правильному напрямку.
На двоколійних дільницях, обладнаних АЛСО, при русі поїзда по неправильній колії межею блок-ділянки є сигнальні знаки “Межа блок-ділянки”, встановлені для руху цією колією у правильному напрямку.
Конкретне застосування кожного сигнального показання світлофорів наведене в Інструкції з сигналізації на залізницях України ЦШ/0001 і в “Указаниях по применению светлофорной сигнализации на железных дорогах РУ-30-80” та доповненнях до них.
На дільницях з автоблокуванням на прохідних світлофорах (крім тих, що знаходяться перед вхідними світлофорами), які розташовані на затяжних підйомах, допускається у кожному окремому випадку з дозволу начальника залізниці встановлення умовно - дозволяючого сигналу - щита з відбивним знаком прозоро-білого кольору у вигляді літери “Т”. Цей сигнал дозволяє вантажному поїзду проходження світлофора з червоним вогнем із швидкістю не більше 20 км/год з особливою пильністю і готовністю негайно зупинитися, якщо зустрінеться перешкода для подальшого руху.
Сигнальне значення світлофору з незразумілим показанням, або з загаслими вогнямі вважаеться забороняюче.
Прослідування світлофору з забороняючим сигнальним значенням дозволяеться в порядку, що встановлений Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України.
6.2 У сигналізації, що забезпечує рух поїздів, застосовуються такі основні сигнальні кольори:
зелений, що дозволяє рух із встановленою швидкістю;
жовтий, що дозволяє рух і вимагає зменшення швидкості;
червоний, що вимагає зупинки.
У сигналізації при маневровій роботі застосовуються, крім того, такі кольори:
місячно-білий, що дозволяє маневри;
синій, що забороняє маневри.
Забороняється розміщення декоративних полотнищ, плакатів та вогнів червоного, жовтого й зеленого кольорів, що перешкоджають сприйманню сигналів і спотворюють сигнальні показання.
Основні сигнальні кольори у залізничній сигналізації – зелений, жовтий та червоний. Вони забезпечують чітке сприйняття сигналів, добре різняться та легко запам’ятовуються.
З найбільшої відстані видно жовтий колір сигналу, але враховуючи те, що червоний колір більше подразнює сітчатку ока людини та менше спотворюється, його вибрано у якості забороняючого сигналу.
Кожен сигнальний колір у світлофорній сигналізації застосовується як один, так і у сполученні. Наприклад два жовтих, жовтий і зелений тощо. Це збільшує кількість сигнальних показань світлофорів, дозволяє регулювати швидкість руху поїздів та найбільш повно реалізувати пропускну спроможність дільниць. Сполучення дозволяючих кольорів (жовтого і зеленого) з червоним не дозволяється. В доповнення до основних сигнальних кольорів у маневровій роботі використовуються синій та білий кольори.
Форма, значність, кольори і розташування вогнів світлофорів, повинні відповідати Інструкції з сигналізації на залізницях України ЦШ/0001 і “Указаниям по применению светлофорной сигнализации на железных дорогах РУ-30-80”, згідно яких застосовуються наступні сигнальні показання, складені з основних сигнальних кольорів:
один зелений мигаючий вогонь;
один жовтий мигаючий вогонь;
два зелених вогні;
два жовтих вогні;
два жовтих вогні з них верхній мигаючий вогонь;
один зелений мигаючий і один жовтий вогні;
один жовтий і один зелений вогні
три жовтих вогні;
один зелений і один місячно-білий вогні;
один жовтий і один місячно-білий вогні;
один жовтий мигаючий і один місячно-білий вогні;
два жовтих з них верхній мигаючий і один місячно-білий вігоні;
два жовтих і один місячно-білий вігоні;
один місячно-білий мигаючий вогонь;
один місячно-білий мигаючий і червоний вогні;
два місячно-білих вогні.
Мигаючи вогні поїзних світлофорів повинні мати тривалість горіння 1с, перерви – 0,5с ±20%.
Основні сигнальні показання світлофорів можуть доповнюватися маршрутними покажчиками, зеленою смугою, що світиться і світловими покажчиками.
6.3 На залізничному транспорті застосовуються тільки сигнали, затверджені Міністром транспорту України.
Типи сигнальних приладів, що застосовуються, мають бути затверджені Державною адміністрацією залізничного транспорту України. Колір сигнального скла та лінз має відповідати затвердженим стандартам.
На мережі залізниць, як постійні сигнальні прилади, застосовуються світлофори.
На ділянках, де тимчасово до заміни на світлофори зберігаються семафори, порядок їх застосування визначається Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи.
На залізницях України, як постійні сигнальні прилади, застосовуються світлофори, які за призначенням підрозділяються на вхідні, вихідні, маршрутні, прохідні, загороджувальні, прикриття, попереджувальні, повторювальні, маневрові, гіркові. За конструкцією світлофори бувають лінзові та прожекторні (застосовуються обмежено).
Лінзовий світлофор для кожного сигнального вогню має окремий лінзовий комплект, а прожекторний світлофор за допомогою одного сигнального механізму та одного лінзового комплекту дає три різних за кольором сигнальних показання. У лінзових світлофорах кожний лінзовий комплект складається з оптичної системи і лампи, розташованої у фокусі системи, а на переїзних світлофорах замість ламп може встановлюватися блок, який складається з світлодіодів. Лінзові комплекти встановлюються у світлофорних головках, які бувають однозначними, двозначними та тризначними. Якщо необхідно мати на світлофорі більше трьох сигнальних вогнів, то на щоглах розміщують декілька головок.
Світлофори підрозділяються на щоглові, карликові і такі, що встановлюються на містках та консолях.
В разі використання в якості сигнальних пристроїв семафорів на кожної окремої дільниці вхідні сигнали на станціях повинні бути однотипними: світлофори або семафори.
6.4 Червоні, жовті і зелені сигнальні вогні світлофорів вхідних, попереджувальних, прохідних, загороджувальних та прикриття на прямих ділянках колії мають вдень і вночі чітко розрізнятися з кабіни управління локомотива поїзда, що наближається, на відстані не менше ніж 1000 м.
На кривих ділянках колії показання цих світлофорів, а також сигнальних смуг на світлофорах мають чітко розрізнятися на відстані не меншій ніж 400 м. У дуже пересіченій місцевості (гори, глибокі виїмки) допускається видимість перелічених сигналів на відстані меншій 400 м, але не меншій ніж 200 м.
Показання вихідних та маршрутних світлофорів головних колій мають чітко розрізнятися на відстані не менше 400 м, вихідних і маршрутних світлофорів бокових колій, а також запрошувальних сигналів і маневрових світлофорів – на відстані не менше ніж 200м.
Забезпечення видимості сигнальних вогнів світлофорів у відповідності до вимог ПТЕ – обов’язкова умова безпечного руху поїздів із встановленими швидкостями. Відстані розраховані таким чином, щоб машиніст завчасно попереджався про швидкість, з якою повинен рухатись поїзд і, якщо виникне потреба, міг зупинити поїзд перед забороняючим показанням сигналу. Для забезпечення зазначеної видимості світлофори повинні утримуватися у відповідності до норм технічного утримання, а їх оптичні системи у чистоті. Будь які споруди, пристрої, рослинність не повинні погіршувати видимість світлофорів.
Видимість сигнальних вогнів світлофорів повинна задовольняти вимогам ПТЕ, а видимість маршрутних і світлових покажчиків, а також покажчиків перегріву букс повинна бути не менше 100 м
6.5 Перед усіма вхідними й прохідними світлофорами та світлофорами прикриття мають встановлюватися попереджувальні світлофори. На ділянках, обладнаних автоблокуванням, кожний прохідний світлофор є попереджувальним по відношенню до наступного світлофора.
На ділянках, де автоматична локомотивна сигналізація застосовується як самостійний засіб сигналізації і зв’язку, попереджувальні світлофори перед вхідними світлофорами можуть не встановлюватися.
На лініях, обладнаних автоблокуванням з тризначною сигналізацією, відстань між суміжними світлофорами має бути не меншою ніж гальмова путь, що визначається для даного місця за повного службового гальмування та максимальної швидкості, що реалізується, але не більше як 120 км/год. для пасажирських поїздів і 80 км/год. - для вантажних поїздів і, крім того, має бути не меншою ніж гальмова путь за екстреного гальмування з урахуванням відстані, яку проходить поїзд за час, необхідний для дії пристроїв автоматичної локомотивної сигналізації й автостопу на гальмову систему поїзда. При цьому на ділянках, де видимість сигналів менша 400 м, а також на заново обладнаних лініях з автоблокуванням, зазначена відстань, крім того, має бути не меншою 1000 м.
На лініях, які раніше були обладнані автоблокуванням з тризначною сигналізацією, окремі світлофори можуть бути залишені з дозволу начальника залізниці на відстані, що менша за необхідну гальмову путь. На такому світлофорі, а також на попереджувальному до нього мають встановлюватися світлові покажчики. На станціях світлові покажчики застосовуються, коли відстань між суміжними світлофорами (вхідним, маршрутним, вихідним) головної колії менша за необхідну гальмову путь.
Лінії з особливо інтенсивним рухом приміських поїздів, де необхідно мати блок-ділянки, коротші мінімальної довжини, встановленої для тризначної сигналізації, обладнуються автоблокуванням з чотиризначною сигналізацією.
На лініях, що обладнані автоблокуванням з тризначною сигналізацією, на яких здійснюється рух пасажирських поїздів із швидкістю більше 120 км/год. або вантажних поїздів із швидкістю більше 80 км/год, рух їх із встановленою максимальною швидкістю дозволяється при зеленому вогні локомотивного світлофора, якщо забезпечується зупинка поїзда перед колійним світлофором із забороняючим показанням, за умови застосування службового гальмування після зміни зеленого вогню локомотивного світлофора на жовтий.
На ділянках з напівавтоматичним блокуванням відстань між вхідним, маршрутним, вихідним світлофорами має бути не менше гальмової путі, визначеної для даного місця за повного службового гальмування й швидкості, що максимально реалізується, а при наявності колійних пристроїв автоматичної локомотивної сигналізації ця відстань, крім того, має бути не меншою гальмової путі при екстреному гальмуванні з урахуванням відстані, яку проходить поїзд за час, необхідний для дії пристроїв автоматичної локомотивної сигналізації й автостопу на гальмову систему поїзда.
На ділянках, не обладнаних автоблокуванням, попереджувальні світлофори встановлюються від основних світлофорів на відстані, не меншій за гальмову путь, визначену для даного місця за екстреного гальмування і швидкості, що максимально реалізується, а при наявності на ділянках наближення колійних пристроїв автоматичної локомотивної сигналізації - на відстані не меншій гальмової путі за екстреного гальмування з врахуванням відстані, яку проходить поїзд за час, необхідний для впливу пристроїв автоматичної локомотивної сигналізації і автостопу на гальмову систему поїзда при швидкості, що максимально реалізується.
На ділянках, де автоматична локомотивна сигналізація застосовується як самостійний засіб сигналізації і зв'язку, довжина двох суміжних блок-ділянок, має бути не меншою гальмової путі, визначеного для даного місця за екстреного гальмування з врахуванням відстані, що проходить поїзд за час, необхідний для впливу пристроїв автоматичної локомотивної сигналізації і автостопу на гальмову систему при швидкості, що максимально реалізується.
Режим руху поїздів з високими швидкостями вимагає, щоб машиніст був завчасно попереджений щодо показань вхідних, прохідних та світлофорів прикриття, тому перед такими відповідальними сигналами встановлюються попереджувальні незалежно від умов видимості основних. На дільницях, обладнаних автоблокуванням кожен прохідний світлофор є попереджувальним по відношенню до наступного.
На дільницях, що обладнані системою колійного блокування без прохідних сигналів (АЛСО) попереджувальні світлофори не встановлюють. При цьому рух поїздів здійснюється за показаннями локомотивного світлофора, а автоматична локомотивна сигналізація (АЛС) застосовується як самостійний засіб сигналізації та зв’язку. Інформація щодо показання основного світлофора (вхідного, прикриття), безперервно поступає на локомотив по каналу АЛС.
На дільницях, що обладнані автоблокуванням, передвхідний світлофор є попереджувальним до вхідного світлофора. На його щоглі установлюють оповіщувальну табличку з відбивачами на ній (мал. 6.3).
|
|
На ділянках, обладнаних автоблокуванням з тризначною сигналізацією, на світлофорі (вхідному, маршрутному, вихідному чи прохідному), що огороджує на головній колії блок-ділянку менше потрібної гальмівної путі, встановлюватися світлові покажчики білого кольору у вигляді двох вертикальних стріл, а на попереджувальному до нього світлофорі – такий же покажчик у вигляді однієї стріли. |
| ||
|
Рис. 6.3 Оповіщувальна табличка на щоглі передвхідного світлофора
|
| |||
|
Покажчик (мал. 6.4) має литий чавунний корпус, у середині якого знаходиться світлофорна лампа.
Мал. 6.4 Світловий покажчик з вертикальною стрілою, що світиться
6.6 Світлофори встановлюються з правого боку в напрямку руху або над віссю колії, яка огороджена ними. Загороджувальні світлофори і попереджувальні до них, що встановлюються на перегонах перед переїздами для поїздів, що рухаються неправильною колією, можуть розміщуватися з лівого боку у напрямку руху. Світлофори встановлюються так, щоб сигнали, які вони подають, не можна було сприймати з поїзда за сигнали, які належать до суміжних колій. Якщо габарити для встановлення світлофорів з правого боку відсутні, то з дозволу начальника залізниці допускається розміщувати їх з лівого боку: вхідні й попереджувальні до них світлофори, які встановлюються для приймання на станцію поїздів, що прямують неправильною колією, а також підштовхуючих локомотивів та господарчих поїздів, які повертаються з перегону неправильною колією; вхідні і прохідні світлофори на двоколійних і багатоколійних перегонах, обладнаних автоблокуванням для двостороннього руху по кожній колії; вхідні і прохідні світлофори, що встановлюються тимчасово на період будівництва другої колії. З дозволу начальника залізниці на окремих станціях допускається встановлення з лівого боку гіркових світлофорів, а також маневрових з витяжних і тупикових колій, де це зумовлюється технологією маневрової роботи.
Світлофори на станціях розташовуються так, щоб їх не можна було сприйняти за світлофори, що належать до сусідніх колій. На залізницях СНД прийнято правосторонній рух поїздів, тому усі світлофори встановлюються з правої сторони за напрямком руху або над віссю колії, яка огороджена ними на містках чи консолях. Вхідні щоглові світлофори встановлюються від осі колії на відстані не менше 3100мм, інші станційні щоглові світлофори встановлюються від осі колії на відстані не менше 2450мм. Карликові світлофори від осі колії встановлюються на відстані не менше 1920мм. При відсутності габариту, з дозволу начальника залізниці допускається розміщувати з лівої сторони: - вхідні і попереджувальні до них світлофори для приймання поїздів, що рухаються неправильною колією, а також підштовхуючих локомотивів та господарчих поїздів, які повертаються з перегону неправильною колією. Це дозволяє приймати такі поїзди за показанням вхідного сигналу; - вхідні і прохідні світлофори на двоколійних і багатоколійних перегонах, обладнаних АБ для двостороннього руху по кожній колії; - гіркові світлофори, а також маневрові з витяжних і тупикових колій, де це зумовлюється технологією маневрової роботи. Загороджувальні світлофори і попереджувальні до них, що встановлюються на перегонах перед переїздами для поїздів, які рухаються по неправильній колії, можуть розміщуватися з лівого боку у напрямку руху.
|
| |||
|
Мал. 6.5 Карликовий світлофор
|
|
| ||
6.7 Світлофори застосовуються, як правило, з сигнальними вогнями, що нормально світяться.
На лініях з автоблокуванням допускається на прохідних світлофорах застосування сигнальних вогнів, що нормально не світяться, а засвічуються при в’їзді поїздів на блок-ділянку перед ними.
При усіх видах колійного блокування застосовуються, як правило, світлофори, що нормально світяться.
На дільницях з тепловозною тягою застосовується автоблокування постійного струму із змішаною системою електроживлення (основне – від лінії живлення автоблокування, резервне – від акумуляторів). З метою економії електроенергії, головним чином у режимі резервного живлення, у цій системі прохідні світлофори нормально не світяться, а засвічуються тільки при в’їзді поїзда на блок – дільницю, що розташована перед світлофором. Із 1973 року проектуються та приймаються в експлуатацію системи автоблокування тільки з сигнальними вогнями, що нормально світяться.
Сигнальні вогні світлофорів що нормально не світяться:
повторювальні;
загороджувальні;
попереджувальні перед загороджувальними світлофорами;
прохідні на одноколійному і двоколійному автоблокуванні з постійно діючим двостороннім рухом за показаннями прохідних світлофорів у невстановленому напрямку;
переїзні.
6.8 За умови несправностей пристроїв управління світлофори мають автоматично приймати забороняюче показання, а попереджувальні світлофори - показання, що відповідають забороняючому показанню зв'язаних з ними основних світлофорів.
Електричні схеми включення світлофорів забезпечують автоматичну появу на світлофорі червоного вогню при виникненні відмови в рейковому колі (злам рейки, обрив рейкового з’єднувача, порушення ізоляції ізостику, закорочування рейкового кола стороннім предметом), втрати контролю положення стрілки.
При зміні дозволяючого показання на червоний вогонь, наприклад, вхідних та прохідних світлофорів, сигнальне показання на попереджувальних світлофорах автоматично змінюються на жовтий вогонь, вказуючи, що попередній світлофор прийняв заборонне показання. Так, при включенні на вхідному світлофорі запрошувального вогню, на передвхідному світлофорі при вільній блок-ділянці повинен горіти жовтий вогонь.
Для підвищення надійності роботи світлофорів в більшості з них експлуатуються двониткові лампи та схеми, які при перегоранні основної нитки переключають на резервну.
При багатозначному показанні світлофора у разі перегоряння основної нитки однієї з ламп на резервну нитку переключаються всі лампи світлофора, що одночасно горять.
У випадку перегоряння обох ниток лампи червоного вогню на вхідному світлофорі при автоблокуванні повинно передбачатися автоматичне перенесення червоного вогню на попередній світлофор, а при перегорянні ламп червоного вогню вихідних і маршрутних світлофорів перенесення червоного вогню на попередні світлофори не виконується.
При перегорянні лампи зеленого вогню вихідного світлофора з бокової колії на лініях, обладнаних автоблокуванням чи АЛСО автоматично включається жовтий вогонь.
6.9 На ділянках, обладнаних автоблокуванням, нормальним показанням прохідних світлофорів є дозволяюче, а вхідних, маршрутних та вихідних - забороняюче.
На ділянках залізниць, де вхідні, маршрутні і вихідні світлофори можуть переводитися на автоматичну дію для безупинного проходження поїздів по станції, дозволяюче показання є нормальним при переведенні їх на автоматичну дію.
На ділянках, не обладнаних автоблокуванням, нормальним показанням вхідних, вихідних, прохідних і маршрутних світлофорів є забороняюче.
Нормальне показання світлофорів прикриття встановлюється начальником залізниці.
Станційні вхідні, вихідні, маршрутні, маневрові та гіркові світлофори у нормальному стані закриті і на них горять червоні вогні. На прохідних світлофорах автоблокування нормальне показання є дозволяючим, тобто при відсутності поїздів на них горять зелені вогні.
На станціях, розташованих на двоколійних лініях з автоблокуванням, на пульті чергового по станції може передбачаються кнопки “Автодія” для переведення станційних сигналів у режим автоматичної дії. Черговий по станції, при необхідності, може установити маршрут наскрізного пропуску поїздів по головній колії та перевести вхідний і вихідний світлофори на автоматичну дію. Після цього вхідний і вихідний світлофори працюють як прохідні світлофори автоблокування, автоматично змінюючи сигнальні показання після проходження поїзда, а їх дозволяюче показання є нормальним.
Сигнали прикриття застосовуються для огородження місць, що небезпечні для руху поїздів, наприклад, при пересіченні у одному рівні залізничних колій з іншими залізничними коліями, трамвайними коліями тощо.
У якості сигналів прикриття застосовуються двозначні світлофори, якими подаються сигнали: один зелений або один червоний вогонь. Нормальне показання світлофорів встановлюється наказом начальника залізниці.
6.10 Вхідні світлофори повинні бути встановлені від першого вхідного стрілочного переводу на відстані не ближче 50 м, рахуючи від гостряка протишерсного або граничного стовпчика пошерсного стрілочного переводу.
Вхідні світлофори, раніше встановлені на відстані менше 50 м, але не ближче 15 м від стрілочного переводу, можуть не переставлятися.
На електрифікованих ділянках вхідні світлофори, а також сигнальні знаки "Межа станції" мають встановлюватися перед повітряними проміжками (з боку перегону), що відділяють контактну мережу перегону від контактної мережі станцій.
Вхідний світлофор огороджує станцію із сторони перегону та являє собою межу, за яку, як правило, забороняється виїжджати при маневрах. При автономній тязі відстань 50 м від вхідного світлофора до першого вхідного стрілочного переводу достатня для того, щоб здійснити перестановку локомотиву з однієї колії на другу без виїзду за вхідний сигнал з заняттям перегону.
Вхідні світлофори на електрифікованих дільницях повинні встановлюватися перед повітряними проміжками (нейтральними вставками) не ближче 10 м від анкерної опори, на якій анкерується контактна підвіска станції, у бік перегону. При складних умовах, за узгодженням зі службою електропостачання залізниці, вхідний світлофор може встановлюватись ближче до станції, але таким чином, щоб струмоприймач локомотива, зупиненого перед вхідним світлофором не перекривав контактної підвіски перегінної і станційної частин контактної підвіски.
За умовами маневрових пересувань вхідної світлофор може бути віднесений на більшу відстань.
Допускається зміщення ізолюючих стиків біля вхідних світлофорів – в обидва боки не більше 2 м;
В нижній частині щогли вхідного світлофора для приймання маневровим порядком підштовхувальних локомотивів, що рухаються в депо або із депо під поїзди допускається встановлення світлофорної головки з місячно-білим вогнем. У маневровому маршруті при білому вогні червоний вогонь вхідного світлофора не вимикається.
6.11 Вихідні світлофори мають встановлюватися для кожної відправної колії попереду місця, призначеного для стоянки локомотива поїзда, що відправляється.
На станціях при відправленні поїздів з колій, що не мають достатньої довжини, коли голова поїзда перебуває за вихідним світлофором, дозволяється на зворотному боці його встановлювати повторювальну головку світлофора. Перелік станцій, на яких необхідно встановлювати повторювальну головку на вихідних світлофорах, та порядок застосування сигналів у таких випадках визначаються начальником залізниці.
Допускається встановлення групових вихідних та маршрутних світлофорів для групи колій, крім тих, по яких здійснюється безупинний пропуск поїздів. Групові вихідні та маршрутні світлофори доповнюються маршрутними покажчиками з зазначенням номера колії, з якої дозволяється відправлення поїзда.
На ряді станцій, що не мають достатньої довжини колій, і де повторювальна головка встановлена на зворотному боці вихідного світлофора коли голова поїзда знаходиться за вихідним світлофором, останній неможливо відкрити. Тому начальником залізниці повинен бути встановлений порядок виключення із залежності першої за світлофором секції.
Вихідні світлофори встановлюються на станційних коліях, з яких поїзди відправляються на перегони, що обладнані напівавтоматичним або автоматичним блокуванням. Світлофори можуть бути індивідуальними (для кожної колії окремо) та груповими (для групи колій). Встановлення групових вихідних і маршрутних світлофорів для колій, по яких здійснюється безупинний пропуск поїздів заборонено. Вихідні і маршрутні світлофори повинні встановлюватися з урахуванням максимального використання довжини відправної колії. Якщо з місця відправлення пасажирського поїзда сигнали вихідного (маршрутного) світлофора не видні, встановлюється повторювальний світлофор.
Групові вихідні і маршрутні світлофори повинні доповнюватися маршрутними покажчиками, зеленого кольору що показують номер колії, з якої дозволяється відправлення поїзда, або повторювальними світлофорами, які встановлюються на коліях відправлення.
Схема розміщення сигналів на станції наведена на мал. 6.6.
Мал. 6.6 Розміщення сигналів на станції
Маршрутні світлові покажчики зеленого кольору на групових вихідних (маршрутних) світлофорах вказують номер колії як при поїзних, так і маневрових пересуваннях.
Покажчики номера колії повинні бути видні з кабіни локомотива (моторвагонної секції) від ближнього кінця колії.
При двозначній і більше нумерації колій допускається номер колії вказувати однією останньою цифрою.
У випадках, коли необхідно вказати колію приймання чи напрямок руху поїзда або маневрового состава, застосовуються маршрутні світлові покажчики напрямку білого кольору (цифрові, літерні чи положення).
На станційних приймально-відправних коліях ізолюючі стики встановлюються на відстані 3,5м від граничного стовпчика, а вихідні і маневрові світлофори – на найближчій до стиків відстані за умовами габариту, при цьому відстань між ізолюючими стиками і такими світлофорами не повинна перевищувати 40м.
6.12 Прохідні світлофори автоматичного блокування встановлюються на межах між блок-ділянками, а прохідні світлофори напівавтоматичного блокування - на межах міжпостових перегонів.
На ділянках, де автоматична локомотивна сигналізація застосовується як самостійний засіб сигналізації і зв’язку, на межах блок-ділянок встановлюються сигнальні знаки "Межа блок-ділянки".
На двоколійних перегонах за умови руху неправильною колією за сигналами локомотивного світлофора межею блок-ділянки є світлофор автоблокування, встановлений для руху правильною колією.
Прохідні сигнали, що встановлюються на лініях з автоматичним та напівавтоматичним блокуванням, поділяють перегін між станціями на окремі блок-дільниці (при автоблокуванні) і міжпостові перегони (при напівавтоматичному блокуванні).
М 10,5м
-
Ордината встановлення сигналу
2м
Зміщення ізостиків
Напрямок руху
Рис. 6.7 Допустиме зміщення ізостиків по відношенню до прохідного світлофора при автоблокуванні
На дільницях залізниць, де застосовується автоматична локомотивна сигналізація як самостійний засіб сигналізації та зв’язку, на межах блок-дільниць установлюються сигнальні знаки "Межа блок-ділянки" із світловідбивачами та цифровими літерними табличками (мал. 6.8).
Мал. 6.8 Покажчик “Межа блок-ділянки”
Для організації блок-ділянок на перегонах, обладнаних тональними рейковими колами без ізолюючих стиків, точка підключення живильного кінця виноситься вперед у напрямку руху поїзда стосовно світлофора на відстань 20–40 м.
Сигнальні знаки "Межа блок-ділянки"встановлюються біля точки підключення живильного кінця рейкового кола.
6.13 На станціях стрілки, що належать до маршрутів приймання та відправлення поїздів, мають бути взаємозалежними з вхідними, вихідними й маршрутними світлофорами.
Безпеку руху поїздів на станціях забезпечує взаємозалежність стрілок та сигналів, що входять у маршрути приймання та відправлення, яка передбачає можливість відкриття сигналу лише тоді, коли стрілки встановлені за маршрутом та замкнуті. Перевести стрілки, що входять до маршруту неможливо.
При відкритті станційних світлофорів на дозволяюче показання взаємозалежність світлофора і стрілок, що входять у маршрут забезпечується станційними системами залізничної автоматики. У заданому маршруті централізовані стрілки замкнуті, а ворожі маршрути унеможливлені.
На залізницях України переважна більшість станцій обладнана електричною централізацією стрілок і сигналів з центральними залежностями і центральним або місцевим живленням, е пристрої ключової залежності. Розпочато впровадження мікропроцесорної електричної централізації.
При ключовій залежності стрілки обладнуються стрілочними контрольними замками, на стрілочних постах встановлюються апарати ключової залежності, які повинні контролювати положення і замикання стрілок в маршрутах. Виключення ворожих маршрутів і замикання рукояток стрілочних централізаторів здійснюється релейними пристроями залізничної автоматики.
При електричній централізації стрілки обладнуються стрілочними електроприводами. Виключення ворожих маршрутів і замикання стрілок здійснюється електричним замиканням секцій маршруту релейними пристроями, розташованими у приміщенні поста електричної централізації..
Автоматичне розмикання маршруту здійснюється посекційно під дією поїзда, що рухається. У тих випадках, коли в маршрут входить декілька рейкових кіл, повинна перевірятися правильна черговість заняття та звільнення рейкових кіл, що входять у маршрут.
6.14 Стрілки відгалужень від головної колії на перегонах при наявності пристроїв колійного блокування або електрожезлової системи зв'язуються з цими пристроями таким чином, щоб відкриття найближчого прохідного або вихідного світлофора чи вилучення жезла було можливим тільки при нормальному положенні стрілки по головній колії.
Деякі підприємства розташовані за межами станції. Для відгалуження до них від головної колії на перегоні вкладаються стрілочні переводи примикання, що не обслуговуються блокпостом.
Стрілки примикань до головної колії на перегонах обладнуються стрілочними електроприводами або стрілочними контрольними замками і вводяться в залежність з пристроями колійного блокування таким чином, щоб відкриття найближчого прохідного чи вихідного сигналу було можливе тільки при положенні стрілок по головній колії і наявності контролю їх запирання (при ключових залежностях швидкості руху поїздів не повинні перевищувати: пасажирських – 120 км/год, вантажних – 80 км/год).
При напівавтоматичному блокуванні стрілки примикання обладнують контрольними стрілочними замками, за допомогою яких здійснюються залежності із станційними пристроями, що ув’язані з колійним блокуванням. Відправлення поїздів на відгалуження здійснюється за закритими вихідними сигналами з видачею машиністу ключа-жезла на право проїзду заборонного показання вихідного сигналу і прямування у зворотному напрямку. До ключа–жезла наглухо приєднаний ключ від стрілочного контрольного замка, яким замикається стрілочний перевід примикання. Відправлення на цей перегін наступного поїзда за дозволяючим показанням вихідного сигналу можливе тільки після повернення на станцію поїзда, що відправлявся на відгалуження, та повернення ключа - жезла у апарат управління.
При електрожезловій системі до ключа від стрілки примикання наглухо приєднують ключ-жезл від апаратів станцій, що обмежують перегін. Для відправлення поїзда на примикання, черговий по ст. А, з дозволу чергового по ст. Б, вилучає жезл з ключем та видає його машиністу. Після повернення на станцію поїзда, жезл з ключем повертається у жезловий апарат, після чого дія електрожезлової системи поновлюється.
При автоматичному блокуванні відправлення поїзда на примикання здійснюється за сигналами, при цьому машиністу також вручається ключ-жезл з ключем від стрілки примикання. Подальші дії аналогічні наведеним вище.
Таким чином пристрої СЦБ усіх видів дозволяють відправити поїзд тільки при нормальному положенні стрілки примикання. Схема організації руху по стрілці примикання при електрожезловій системі та напівавтоматичному блокуванні наведена на мал. 6.9 а, б.
а - електрожезлова система; б - напівавтоматичне блокування. ЖА – жезлові апарати ст. А і Б; В - вітка; ПБ - поворотний брус; ЗТ - запобіжний тупик; ГК- головна колія; КЖ - ключ-жезл; РС - релейний статив; ПТ - пульт-табло.
6.15 Пересічення на одному рівні та сплетіння колій, а також розвідні мости мають огороджуватися світлофорами прикриття, встановленими з обох боків на відстані не ближче 50 м відповідно від граничних стовпчиків чи початку мосту.
У місцях пересічення в одному рівні та у сплетіннях колій світлофори прикриття повинні мати такий взаємозв'язок, при якому відкриття одного з них було б можливе тільки при забороняючих показаннях світлофорів ворожих маршрутів.
На розвідних мостах відкриття світлофорів прикриття можливе тільки в разі наведеного положення мосту.
Схема розташування світлофорів прикриття у місцях пересічення залізниць у одному рівні показана на мал. 6.10. У нормальному стані усі світлофори горять червоними вогнями. Включення дозволяючогопоказання можливе тільки на одному з світлофорів. Наприклад, при русі поїзда у напрямку АБ черговий по посту включає на світлофорі а зелений вогонь, що дозволяє рух із встановленою швидкістю. Відкриття світлофора “а” призводить до неможливості відкриття інших світлофорів, тому на них будуть горіти червоні вогні. Після того, як поїзд пройде світлофор “б”, тільки один із світлофорів будь-якого напрямку може бути відкритий. Перед світлофорами прикриття на відстані гальмового шляху, але не менше ніж за 1000м, установлюються попереджувальні світлофори.
Світлофорам прикриття привласнюються літери “НП” або “ЧП”. Так само сигналізують світлофори прикриття при сплетінні колій.
Мал. 6.10 Установлення світлофорів прикриття
Розвідні мости огороджуються світлофорами прикриття, які встановлюються на відстані не менше 50 м від початку моста, а при наявності запобіжних тупиків чи скидальних стрілок – не ближче 50 м від початку гостряків стрілки.
Світлофори прикриття повинні встановлюватися з двох сторін моста по кожній колії незалежно від їхньої спеціалізації.
Відкриття світлофорів прикриття можливо тільки при наведеному положенні моста. Якщо міст огороджений запобіжними тупиками чи скидальними стрілками, то ці пристрої ув’язуються зі світлофорами прикриття.
При порушенні контролю наведення і замкнутого положення розвідної прольотної споруди, світлофори прикриття автоматично приводяться в забороняюче положення.
Розведення моста забезпечується тільки при згоді двох чергових сусідніх роздільних пунктів або дозволі поїзного диспетчера при диспетчерській централізації.
Згода на розведення моста може бути надана тільки при відсутності на перегоні поїздів.
Після надання згоди на розведення моста виключається можливість відкриття вихідних світлофорів, що огороджують перегін з розвідним мостом.
Світлофори прикриття повинні мати попереджувальні світлофори. Попереджувальні світлофори до світлофорів прикриття можуть суміщатися зі світлофорами автоблокування. У цьому випадку вони мають сповіщальну табличку з відбивачами на ній.
На одноколійних лініях лампи таких суміщених світлофорів повинні горіти незалежно від встановленого напрямку руху.
Попереджувальний світлофор до світлофора прикриття повинен бути встановлений на відстані не менше гальмової путі, визначеної для даного місця, при екстреному гальмуванні для швидкості Vчжпри жовтому з червоним вогні локомотивного світлофора з врахуванням відстані, яку проходить поїзд за час, необхідний для впливу пристроїв локомотивної сигналізації і автостопа на гальмову систему поїзда.
6.16 На станціях, розміщених на ділянках з автоматичним або напівавтоматичним блокуванням, де передбачається безупинний пропуск поїздів по головних та приймально-відправних коліях, на вхідних і маршрутних світлофорах має застосовуватися сигналізація безупинного пропускання поїздів цими коліями.
Маршрути безупинного пропускання поїздів, як правило, проходять по головних коліях станцій. У таких випадках вхідні, маршрутні та вихідні світлофори сигналізують зеленим вогнем (мал. 6.11). Головними коліями поїзди слідують з максимально встановленими швидкостями.
Рис. 6.11 Сигналізація вхідного світлофора
при безупинному пропусканні поїзда
по головній колії
|
|
|
Мал. 6.12 Сигналізація вхідного світлофора при безупинному пропусканні поїзда по боковій колії
вхідних світлофорах застосовуються сигнали один зелений мигаючий і один жовтий та одна зелена смуга, що світиться, що дозволяє поїзду прямувати на станцію із швидкістю не більше 80 км/год на бокову колію; наступний світлофор (маршрутний чи вихідний) відкритий і вимагає проходження його із швидкістю не більше 80 км/год.
Згідно “Указаний по применению светофорной сигнализации на железных дорогах РУ-30-80” і доповнень до них можлива і інша сигналізація вхідних, маршрутних та вихідних світлофорів при складному колійному розвитку, а саме: один жовтий мигаючий вогонь, один зелений мигаючий вогонь, два зелених вагоні, два жовтих з них верхній мигаючий і один місячно-білий вогні та інші.
Вхідні, маршрутні і вихідні світлофори на головних коліях, а також на бокових коліях, по яких здійснюється безупинне пропускання поїздів, повинні бути щогловими.
Сигнальні показання світлофорів у маршрутах безупинного пропуску поїздів станціях повинні бути затверджені начальником залізниці.
6.17 Схеми розміщення світлофорів, а також таблиці взаємозалежності положення стрілок та сигнальних показань світлофорів у маршрутах на станціях затверджуються начальником залізниці.
При новому будівництві, реконструкції, модернізації пристроїв СЦБ, зміні колійного розвитку схематичний план станції з осигналізуванням затверджується начальником залізниці в трьох екземплярах і є підставою для розробки робочих креслень. Таблиця взаємозалежностей стрілок, сигналів і маршрутів, або перелік маршрутів з таблицею взаємозалежностей сигнальних показань поїзних станційних світлофорів (для вузлових станцій з великою кількістю маршрутів) затверджуються начальником залізниці після закінчення регулювання і наладки пристроїв СЦБ до введення їх в експлуатацію.
До затвердження схематичний план і таблиця взаємозалежностей узгоджуються начальником станції, начальниками дистанцій сигналізації та зв’язку, колії, начальником відділу перевезень Дирекції залізничних перевезень, ревізором з безпеки руху поїздів і автотранспорту дільниці залізниці, начальником Дирекції залізничних перевезень, начальниками служб перевезень, сигналізації та зв’язку, колії, ревізором з безпеки руху поїздів і автотранспорту залізниці.
Колійний план перегону складається на підставі тягових розрахунків, узгоджується начальниками дистанцій і служб сигналізації та зв’язку, колії, ревізором з безпеки руху поїздів та автотранспорту залізниці і затверджується начальником залізниці. На колійному плані перегону указуються сигнальні установки і переїзди, що застосовуються, та їх типи, пристрої ПОНАБ, ДИСК, АСДК-Б, КТСМ-01Д, КГП тощо.
6.18 Місця розміщення постійних сигналів визначаються комісією, призначеною начальником дирекції залізничних перевезень (начальником залізниці).
Проектні ординати прохідних і вхідних сигналів, а при необхідності і загороджувальних, наводяться на колійних планах перегонів. Конкретні місця встановлення світлофорів з урахуванням вимог видимості визначає комісія, призначена начальником Дирекції залізничних перевезень (начальником залізниці) . Як правило, її очолює головний інженер Дирекції. До складу комісії залучаються представники причетних господарств: сигналізації та зв’язку, локомотивного, перевезень, колії, електропостачання. Акт комісії затверджує начальник залізниці.
КОЛІЙНЕ АВТОМАТИЧНЕ ТА НАПІВАВТОМАТИЧНЕ БЛОКУВАННЯ
6.19 Перегони, як правило, мають бути обладнані колійним блокуванням, а на окремих ділянках - автоматичною локомотивною сигналізацією, що застосовується як самостійний засіб сигналізації і зв'язку, при якій рух поїздів на перегоні в обох напрямках здійснюється за сигналами локомотивних світлофорів.
Колійним блокуванням є системи пристроїв, які підвищують пропускну спроможність дільниць при безумовному забезпеченні безпеки руху.
У залежності від розмірів руху поїздів перегони обладнуються автоматичним або напівавтоматичним блокуванням.
Перегони, що розташовані на дільницях залізниць, на яких обертаються пасажирські поїзди зі швидкістю більше 140 до 200 км/год повинні бути обладнані:
автоматичним блокуванням;
автоматичною локомотивною сигналізацією з автостопом;
багатозначною АЛСН;
системою автоматичного управління гальмуванням поїзда;
мікропроцесорними пристроями диспетчерської централізації або диспетчерського контролю;
пристроями дуплексного поїзного радіозв'язку.
6.19 Пристрої автоматичного та напівавтоматичного блокування мають не допускати відкриття вихідного або прохідного світлофора до звільнення рухомим складом огороджувальної ними блок-ділянки (міжстанційного або міжпостового перегону), а також самовільного закриття світлофора в результаті переходу з основного на резервне електропостачання або навпаки.
6.20 На одноколійних перегонах, обладнаних автоматичним або напівавтоматичним блокуванням, після відкриття на станції вихідного світлофора має бути виключена можливість відкриття сусідньою станцією вихідних та прохідних світлофорів для відправлення поїздів на цей же перегін у протилежному напрямку.
Така ж взаємозалежність сигналів має бути на двоколійних та багатоколійних перегонах, обладнаних автоматичним та напівавтоматичним блокуванням для двостороннього руху по кожній колії.
На обладнаних автоблокуванням одноколійних ділянках з двоколійними вставками, а також на двоколійних та багатоколійних перегонах вантажонапружених ділянок, де рух за показаннями світлофорів автоблокування здійснюється в одному напрямку, можуть передбачатися пристрої, що дозволяють у протилежному напрямку (по неправильній колії) забезпечувати рух за сигналами локомотивних світлофорів. Ці пристрої, залежно від застосованих технічних рішень, діють постійно або включаються на період виконання ремонтних, будівельних та відбудовних робіт.
6.21 На одноколійних перегонах, обладнаних автоматичним або напівавтоматичним блокуванням, після відкриття на станції вихідного світлофора має бути виключена можливість відкриття сусідньою станцією вихідних та прохідних світлофорів для відправлення поїздів на цей же перегін у протилежному напрямку.
Така ж взаємозалежність сигналів має бути на двоколійних та багатоколійних перегонах, обладнаних автоматичним та напівавтоматичним блокуванням для двостороннього руху по кожній колії.
На обладнаних автоблокуванням одноколійних ділянках з двоколійними вставками, а також на двоколійних та багатоколійних перегонах вантажонапружених ділянок, де рух за показаннями світлофорів автоблокування здійснюється в одному напрямку, можуть передбачатися пристрої, що дозволяють у протилежному напрямку (по неправильній колії) забезпечувати рух за сигналами локомотивних світлофорів. Ці пристрої, залежно від застосованих технічних рішень, діють постійно або включаються на період виконання ремонтних, будівельних та відбудовних робіт.
6.22 При автоматичному блокуванні усі світлофори мають автоматично приймати забороняючі показання при вході поїзда на огороджуванні ними блок-ділянки, а також у разі порушення цілісності рейкових електричних кіл цих ділянок.
Напівавтоматичним блокуванням забезпечуються такі залежності:
після відкриття одного з вихідних сигналів замикаються усі інші вихідні світлофори, що обмежують той же перегін до тих пір, доки на станцію відправлення не буде поданий блокувальний сигнал про прибуття на сусідню станцію відправленого поїзда;
блокувальний сигнал щодо прибуття поїзда може бути поданий на станцію відправлення, при умові що датчиками прибуття і станційними приладами зафіксоване фактичне прибуття поїзда на станцію.
Пристрої напівавтоматичного блокування, контролюючи прибуття поїзда на станцію, не забезпечують контроль прибуття поїзда на станцію у повному складі. Тому черговий по станції (посту) повинен переконатися у тому, що поїзд прибув у повному складі з хвостовими сигналами, а потім вже подати блокувальний сигнал щодо прибуття поїзда.
Основними вузлами колійного напівавтоматичного блокування (мал. 6.13) є: блокувальні пристрої БП, що діють на колійні світлофори, лінії зв'язку ЛЗ, датчики прибуття ДІта пульт управління ПУ.
Мал. 6.13 Структурна схема напівавтоматичного блокування
При автоблокуванні перегін розбивається на блок-дільниці, внаслідок чого на перегоні можуть одночасно знаходитися декілька поїздів. Кожну блок-дільницю обладнують рейковим колом одним (імпульсно-провідне та числове кодове автоблокування) чи більше (автоблокування з тональними рейковими колами), яке контролює її стан. На початку блок-дільниць установлюються прохідні світлофори, які відкриваються і закриваються автоматично у результаті дії рухомих одиниць на рейкові кола. За відсутності поїзда на блок-дільницях на прохідних світлофорах горять зелені вогні, крім передвхідних світлофорів, на яких горять жовті вогні, що указують на закритий стан вхідних світлофорів. Пристрої автоблокування не повинні допускати відкриття світлофора до звільнення блок-дільниці, що ним огороджується. На одноколійних перегонах після відкриття вихідного світлофора схемою зміни напрямку унеможливлюється відкриття вихідних і прохідних світлофорів протилежного напрямку. При переході з основного електропостачання на резервне або навпаки світлофори не повинні самовільно перекриватися на заборонне показання. Час переходу з основної системи електропостачання автоматичного і напівавтоматичного блокування на резервну або навпаки має не перевищувати 1,3 с. Невідповідність номінальної напруги змінного струму на пристроях СЦБ вимогам ПТЕ вважається її відсутністю. При перегорянні червоної лампочки на світлофорі і занятті блок-дільниці за світлофором передбачається автоматичне включення червоного вогню на попередньому по ходу поїзда світлофорі. Схеми автоблокування повинні забезпечувати захист від появи більш дозволяючих сигнальних показань при замиканні ізолюючих стиків та пошкодженнях апаратури.
На окремих дільницях може застосовуватись як самостійний засіб сигналізації та зв’язку автоматична локомотивна сигналізація.
На ділянках залізниць, обладнаних пристроями автоматичної локомотивної сигналізації як самостійним засобом сигналізації та зв’язку при русі поїздів, забезпечується двоколійний рух поїздів (в тому числі по кожній колії двоколійного перегону) за сигналами локомотивних світлофорів.
Принцип організації руху на таких ділянках аналогічний руху при автоматичному блокуванні.
Дозволом на заняття поїздом першої блок-ділянки є дозволяюче показання вихідного світлофора при наявності відповідного показання на локомотивному світлофорі, а наступних блок-ділянок – дозволяюче показання локомотивного світлофора.
Для організації двостороннього руху на двоколійних перегонах, обладнаних автоблокуванням в одному напрямку, може застосовуватися автоматична локомотивна сигналізація. На таких перегонах прямування поїздів в правильному напрямку здійснюється за сигналами автоблокування, а в неправильному – за показаннями локомотивного світлофора.
Відправлення поїзда зі станції по неправильній колії проводиться за дозволяючим показанням вихідного світлофора. У залежності від застосованих технічних рішень ці пристрої діють постійно, або включаються перед виконанням ремонтних робіт.
У випадку перерви користування пристроями двостороннього руху протягом одного місяця, перед першим “вікном” пристрої повинні бути перевірені на дієздатність автоблокування для руху по неправильній колії перегону, для чого ДН призначає комісію за участю представників ШЧ, ПЧ та ТЧ. Результати перевірки оформлюються актом.
6.23 На станціях, розміщених на ділянках, обладнаних колійним блокуванням, ці пристрої повинні мати ключі-жезли для господарчих поїздів, а на станціях ділянок з напівавтоматичним блокуванням, де застосовується підштовхування поїздів з повертанням підштовхуючого локомотива, - ключі-жезли і для них.
На одноколійних ділянках, обладнаних автоматичним блокуванням, а також на двоколійних перегонах з двостороннім автоблокуванням кожної колії, на станціях, де виконується маневрова робота з виходом маневруючого состава за межі станції, пристрої автоматичного блокування при необхідності доповнюються зв’язаними з ними маневровими світлофорами.
Для можливості відправлення господарчих поїздів і підштовхуючих локомотивів до визначеного кілометра на перегоні з поверненням назад станційні апарати управління обладнуються ключами-жезлами.
Ключ-жезл видається машиністу господарчого поїзда або підштовхуючого локомотиву і служить йому документом на повернення з перегону.
При напівавтоматичному блокуванні в апаратах управління може бути один ключ-жезл, що призначений для господарчих поїздів, або два ключі-жезли, один з яких призначений для господарчих поїздів, а інший - для підштовхуючого локомотиву. Ключ-жезл для підштовхуючого локомотиву перебуває у такій залежності від ключа-жезла для господарчих поїздів, що якщо вийняти ключ-жезл для підштовхуючого локомотиву, то неможливо вийняти ключ-жезл для господарчих поїздів, і навпаки.
Не вклавши усіх ключів, що є у наявності, в апарат управління, черговий по станції не має можливості відправити наступний поїзд, так як без нього неможливо відкрити вихідний сигнал.
При напівавтоматичному блокуванні відправлення господарчого поїзда по ключу-жезлу відбувається на заборонний сигнал вихідного світлофора, а поїзда із штовхачем – на дозволяючий.
При автоблокуванні як для штовхачів, так і для господарчих поїздів, що повертаються з перегону назад, існує тільки один спільний ключ-жезл.
Відправлення господарського поїзда або штовхача на перегін здійснюється за дозволяючим показанням вихідного світлофору.
При вийманні ключа-жезла розмикається електричне коло реле ключа -жезла і, доки господарчий поїзд або штовхач не повернеться на станцію і ключ-жезл не буде повернений в апарат, вихідний світлофор на дозволяюче показання не відкривається.
На станціях одноколійних ліній, що обладнані автоматичним блокуванням, а також двоколійних перегонів з двостороннім автоблокуванням по кожній колії, де виконується маневрова робота з виходом состава, який маневрує, за межу станції, на щоглах вхідних світлофорів у бік станції встановлюють маневрові світлофори, які взаємозалежні з вхідними та вихідними сигналами, що виключає приймання та відправлення поїздів при маневрах за межею станції.
6.24 На станціях, розміщених на лініях, обладнаних автоматичним і напівавтоматичним блокуванням, мають бути пристрої, що:
не допускають відкриття вхідного світлофора при маршруті, встановленому на зайняту колію;
забезпечують на апараті управління контроль зайнятості колій та стрілок.
Відсутність зазначених пристроїв для окремих станцій допускається тільки з дозволу Державної адміністрації залізничного транспорту України.
При напівавтоматичному блокуванні на станціях можуть бути пристрої, що дозволяють:
виключення контролю вільності стрілочних ізольованих ділянок у маршруті відправлення через їх несправність;
повторне відкриття вихідного світлофора, що закрився, якщо поїзд фактично його не пройшов.
Неможливість відкриття світлофора на дозволяючий сигнал при маршруті, що встановлений на зайняту колію, та контроль зайнятості колій та стрілок забезпечується пристроями станційної централізації.
Якщо колія, на яку приготовлений маршрут приймання поїзда, зайнята хоча б однією колісною парою рухомого складу, колійне реле, що контролює цю колію, знеструмлюється та відпускає якір, внаслідок чого на вхідному світлофорі буде горіти червоний вогонь незалежно від спроби його відкрити черговим по станції. Пристрої СЦБ автоматично закривають вхідний сигнал, якщо після відкриття його для приймання поїзда на вільну колію відбудеться заняття цієї колії рухомим складом.
У чергового по роздільному пункту (ДСП) встановлюється апарат управління, що забезпечує контроль зайнятості колій, стрілочних та безстрілочних дільниць. В верхній частині апарату управління розміщується світлова схема колійного розвитку станції, а в нижній кнопки та рукоятки для переведення стрілок, відкриття станційних світлофорів на дозволяючі показання, включення запрошувуальних сигналів.
У разі несправності стрілочних ізольованих дільниць у маршрутах відправлення на станціях, розташованих на дільницях з напівавтоматичним блокуванням, передбачається можливість виключення контролю вільності стрілочних ізольованих дільниць, яка здійснюється за допомогою кнопок, що пломбуються.
На станціях, розташованих на дільницях з напівавтоматичним блокуванням, можуть бути пристрої, що дозволяють повторно відкрити вихідний світлофор, що закрився, якщо поїзд його фактично не проходив.
Для здійснення контролю за станом стрілочних та безстрілочних дільниць і запобігання приймання або відправлення поїзда при їх занятті рухомим складом, улаштовуються ізольовані дільниці (секції), які пов’язані з вхідними і вихідними світлофорами таким чином, що б при занятті стрілочної секції рухомим складом або при її несправності вхідний або відповідний вихідний світлофори відкрити було неможливо.
6.25 Автоматичне блокування має доповнюватися автоматичною локомотивною сигналізацією та пристроями диспетчерського контролю, а напівавтоматичне блокування доповнюється автоматичною локомотивною сигналізацією на ділянках наближення і головних коліях станцій з електричною централізацією.
З метою підвищення безпеки руху та покращення умов ведення поїздів, пристрої автоблокування доповнюються пристроями автоматичної локомотивної сигналізації (АЛС). Пристрої АЛС доповнюють автостопом, а також пристроями перевірки пильності та контролю швидкості руху поїзда.
Автоматична локомотивна сигналізація та автостопи представляють собою сукупність колійних та локомотивних пристроїв, за допомогою яких показання колійних світлофорів передаються безпосередньо у кабіну машиніста локомотива.
Ділянки наближення та головні колії станцій з електричною централізацією, що розташовані на дільницях з напівавтоматичним блокуванням, з метою підвищення безпеки руху поїздів, повинні обладнуватися колійними пристроями АЛС, при умові наявності на зазначених станціях двох фідерів електроживлення.
Колії, що кодуються зазначаються в ТРА станцій. Складання, корегування, а також затвердження ТРА станцій повинно виконуватися на підставі затвердженого начальником залізниці схематичного плану станції і внесених в нього змін.
На ділянках залізниць, де обертаються пасажирські поїзди зі швидкістю більше 140 до 200 км/год повинні бути впроваджені багатозначна автоматична локомотивна сигналізація і мікропроцесорні пристрої диспетчерської централізації або диспетчерського контролю.
Пристрої диспетчерського контролю дозволяють підвищити оперативність роботи поїзного диспетчера. Вони автоматично передають йому інформацію про рух поїздів на дільниці, стан переїздів, світлофорів, стрілок, станційних колій.
Мікропроцесорні пристрої диспетчерської централізації та диспетчерського контролю дозволяють оптимально, з максимальним використанням технологічних можливостей залізничного полігону організувати перевізний процес, скоротити терміни перевезень вантажів, одержати додаткові доходи за рахунок:
Концентрації та централізації управління рухом поїздів - оперативним персоналом обґрунтовано приймаються рішення на основі інформації, отриманої від пристроїв залізничної автоматики в найбільш сприятливому стані із залученням сучасних програмно-технічних засобів.
Автоматизації технологічних процесів управління рухом поїздів - від отримання інформації до реалізації автоматично сформованих наказів управління технічними засобами, дії системи в автоматичному режимі по даним прогнозного графіку (управління стрілками, сигналами, автоматична настанова та реалізація поїзних маршрутів) за умов безпеки руху.
Автоматичного прогнозування руху поїздів - на визначений термін (до 24 год.) прогнозується поїзна ситуація на залізничному полігоні з детальним урахуванням технологічних характеристик. На основі прогнозу автоматично формується оперативний план поїзної роботи по станціям.
Глобалізації та взаємодії з існуючими системами - надання інформації широкому колу визначених користувачів за рахунок включення в локальні та глобальні мережі зв’язку.
6.26 Пристрої диспетчерського контролю за рухом поїздів на ділянках, обладнаних автоблокуванням, мають забезпечувати контроль визначеного напрямку руху, зайнятості блок-ділянок, головних та приймально-відправних колій на проміжних станціях, показань вхідних та вихідних світлофорів.
Пристрої диспетчерського контролю (ДК) автоматично передають інформацію поїзному диспетчеру, у межах диспетчерської дільниці, про встановлений напрямок руху, стан перегінних блок-дільниць, головних і приймально-відправних колій, показання вхідних та вихідних світлофорів.
У найбільш розповсюджених системах ДК ця інформація відображається на табло поїзного диспетчера білими лампочками при занятті блок-дільниць, головних та приймально-відправних колій і зеленими лампочками при відкритті вхідних і вихідних світлофорів. Пристрої ДК полегшують роботу поїзного диспетчера по регулюванню руху поїздів на дільниці. За інформацією на табло, диспетчер має можливість контролювати графік руху поїздів.
На залізницях України найбільш поширені системи частотного диспетчерського контролю ЧДК. У цих системах інформація з об’єктів, що контролюються, спочатку надходить на станції, які обмежують перегін, а потім з цих станцій на центральний диспетчерський пункт. Така двоступінчаста будова системи дозволила мати на проміжних станціях інформацію про поїзне положення, справність роботи пристроїв автоблокування і переїзної сигналізації на перегонах, що примикають.
З систем мікропроцесорної диспетчерської централізації та диспетчерського контролю на залізницях України впроваджено систему “Каскад”, яка крім зазначених основних функцій дозволяє прогнозувати рух поїздів на дільниці з врахуванням завантаженості дільниці, попереджень щодо обмеження швидкості, стану рухомого складу, пристроїв та іншого.
ЕЛЕКТРИЧНА ЦЕНТРАЛІЗАЦІЯ СТРІЛОК ТА СИГНАЛІВ
6.27 Пристрої електричної централізації стрілок та сигналів повинні забезпечувати:
взаємне замикання стрілок та світлофорів;
контроль розрізу стрілки з одночасним закриттям світлофора, що огороджує даний маршрут;
контроль положення стрілок і зайнятості колій та стрілочних секцій на апараті управління;
можливість маршрутного та роздільного управління стрілками і світлофорами, проведення маневрових переміщень за показаннями маневрових світлофорів, а при необхідності передачу стрілок на місцеве управління.
З метою підвищення пропускної спроможності та підвищення безпеки руху поїздів станції обладнують пристроями електричної централізації (ЕЦ), які здійснюють управління стрілками та сигналами з робочого місця чергового по станції. Пристрої ЕЦ дозволяють скоротити штат працівників господарства перевезень, підвищити продуктивність і культуру їх праці, значно прискорити час приготування маршрутів, підвищити пропускну спроможність дільниці і безпеку руху поїздів.
Схеми стрілок і сигналів побудовані таким чином, що при відкритті світлофора на дозволяюче показання здійснюється схемне замикання стрілок, які входять до маршруту, що огороджує цей сигнал, тому переведення таких стрілок унеможливлюється. Неможливе також відкриття світлофору, якщо стрілки залишаються замкнутими у іншому маршруті.
У кола сигнальних реле станційних світлофорів включені контакти контрольних реле стрілок, що контролюють їх положення. Під час розрізу стрілки її контрольне реле обезструмлюється і виключає коло сигнального реле світлофора, який огороджує маршрут. Сигнальне реле відпускає свій якір і включає на світлофорі заборонний сигнал.
На станціях, обладнаних пристроями ЕЦ, у якості апаратів управління використовуються пульт-табло ДСП. Для управління рухом поїздів на станціях з кількістю стрілок більше 50, замість пульт-табло використовують пульт- маніпулятор з виносним табло, на якому відображується контроль положення всіх централізованих стрілок, а також зайнятість колій, стрілочних та безстрілочних дільниць (секцій), положення поїзних, маневрових світлофорів, а також інша інформація, необхідна черговому по станції. Зовнішній вигляд апарата управління наведено на мал. 6.14.
Мал. 6.14 Зовнішній вигляд апарата управління
Для проміжних станцій з невеликою кількістю стрілок передбачене роздільне управління стрілками з пульт-табло ДСП за допомогою індивідуальних кнопок або стрілочних комутаторів.
Для прискорення часу на приготування маршрутів на станціях, з кількістю стрілок більше 30, використовується маршрутний набір, при якому маршрут готується натисканням, як правило, 2 кнопок – початку та кінця маршруту. Після перевірки необхідних залежностей відкриття сигналу здійснюється автоматично.
Пристрої ЕЦ забезпечують можливість проведення маневрових переміщень за показаннями маневрових світлофорів та передачу стрілок маневрових районів на місцеве управління. Для здійснення цих операцій на апаратах управління встановлюються необхідні кнопки (стрілочні рукоятки), повторювачі маневрових світлофорів та контрольні лампочки.
6.28 Пристрої електричної централізації стрілок і сигналів не повинні допускати:
відкриття вхідного світлофора при маршруті, встановленому на зайняту колію;
переведення стрілки під рухомим складом;
відкриття світлофорів, що відповідають даному маршруту, якщо стрілки не поставлені в належне положення;
переведення стрілки, що входить до маршруту, або відкриття світлофора ворожого маршруту при відкритому світлофорі, що огороджує встановлений маршрут.
На залізницях України застосовується різні типи електричної централізації релейного типу, де всі залежності між стрілками та сигналами здійснюються за допомогою електромагнітних реле 1 класу надійності, у яких вжиті заходи щодо виключення можливості зварювання контактів, а їх якір відпадає під дією власної ваги.
У схемах сигнальних реле виконується перевірка стану колій, стрілочних секцій та безстрілочних дільниць (контакти колійні реле), тому в системах ЕЦ відкрити вхідний світлофор при маршруті, встановленому на зайняту колію не можливо. Пристрої ЕЦ не допускають переведення стрілки під составом, відкриття світлофорів, що відповідають даному маршруту, а також переведення стрілки, що входить до маршруту, або відкриття світлофора ворожого маршруту при відкритому світлофорі, що огороджує встановлений маршрут.
Для виконання цих умов існують типові релейні схеми, алгоритм роботи яких забезпечує залежності, пов’язані із безпекою руху поїздів.
Перевірки залежностей пристроїв СЦБ виконуються комісійно начальником дільниці СЦБ або старшим електромеханіком , електромеханіком та начальником станції з періодичністю 1 раз у 3 роки. Результати перевірок оформлюються актом. Акти перевірок зберігаються у дистанціях сигналізації та зв’язку.
У централізацію включають стрілки, що входять у маршрути приймання та відправлення поїздів, охоронні стрілки, стрілки маневрових маршрутів, а також віддалені стрілки, які недоцільно залишати з ручним управлінням. При ЕЦ рух поїздів і маневрових составів відбувається за показаннями світлофорів. Для забезпечення безпеки руху поїздів та маневрових составів стрілки і сигнали кожного маршруту взаємозалежні. Якщо маршрут не встановлений, то стрілки не замкнуті у маршруті і їх можна переводити. Сигнал може бути відкритий тільки у тому випадку, коли стрілки установлені за маршрутом у потрібне положення і замкнуті, а стрілочні та безстрілочні дільниці (секції) вільні від рухомого складу. Після проходження рухомої одиниці світлофор автоматично перекривається на забороняюче показання. Розмикання ізольованих дільниць здійснюється при умові: заняття рухомою одиницею дільниці наближення до секції, заняття секції, заняття наступної ізольованої дільниці, тобто не повинна порушуватися послідовність заняття ізольованих дільниць.
В електричній централізації переведення стрілок здійснюється за допомогою стрілочного електропривода та електричних схем стрілок.
В установленому маршруті контактами замикаючих та колійних реле унеможливлюється переведення стрілок як у заданому маршруті так і під составом, що знаходиться на стрілці.
Пристрої ЕЦ складаються з напільного і постового обладнання. До напільного обладнання належать стрілочні електроприводи, світлофори, маршрутні покажчики, колійні коробки, релейні шафи, дросель - трансформатори тощо, а також кабельні мережі, що єднають напільні пристрої з постовими.
До постового обладнання належать пульт – табло, або пульт-маніпулятори з виносними табло, релейні приміщення де встановлена апаратура, яка здійснює необхідні логічні, контрольні та функції управління пристроями СЦБ за умови забезпечення безпеку руху поїздів, панелі живлення пристроїв ЕЦ, кросове приміщення, де за допомогою дужок, розташованих на стативах, постова кабельна мережа відділяється від напільної, контрольної акумуляторні батареї та батареї зв’язку.
Постове обладнання і апаратура установлюється у спеціальній будівлі - посту електричної централізації.
За способом завдання маршруту системи ЕЦ підрозділяються на маршрутно-релейні, у яких маршрут задається черговим по станції натисненням двох кнопок, що визначають межі (початок-кінець) маршруту, а вибір стрілок та установлення їх за маршрутом здійснюється автоматично, і з індивідуальним управлінням стрілками, при якому для завдання маршруту черговий повинен спочатку установити усі стрілки за маршрутом, а потім відкрити світлофор.
На мал. 6.15 наведений загальний вигляд маршрутно-релейної централізації, а на мал. 6.16 - робоче місце чергового по станції з пультом - маніпулятором і виносним табло.
Мал. 6.15 Загальний вигляд маршрутно-релейної централізації:
1 - трансформаторна підстанція; 2 - щитова живильна установка; 3 - виносне табло; 4 - пульт-маніпулятор; 5 - статив з релейними блоками; 6 - кросовий статив; 7 - апаратура зв’язку; 8 - кабельна мережа і основна кабельна траса; 9 - акумулятори; 10 - свердлильний верстат; 11 - лещата; 12 - компресорна; 13 - трубопровідна мережа автоматичного очищення стрілок
Мал. 6.16 Робоче місце чергового по станції
6.29 Приводи і замикачі централізованих стрілок мають:
забезпечувати при крайніх положеннях стрілок щільне прилягання притиснутого гостряка до рамної рейки й рухомого осердя хрестовини до вусовика;
не допускати замикання гостряків стрілки або рухомого осердя хрестовини при зазорі між притиснутим гостряком і рамною рейкою або рухомим осердям та вусовиком 4 мм й більше;
відводити другий гостряк від рамної рейки на відстань не менше 125 мм.
Стрілочні електроприводи призначені для переведення та механічного запирання централізованих стрілок, а у комплексі зі схемою управління забезпечують контроль положення на пульті у чергового по станції.
Для виключення відходу притиснутого гостряка від рамної рейки і попадання коліс вагонів у простір між притиснутим гостряком і рамною рейкою, гостряки стрілок механічно запираються електроприводом. Недоліком такого запирання є можливість зміщення рамної рейки відносно гостряка, тому необхідно забезпечувати контроль за щільністю прилягання гостряка до рамної рейки. Перевірки стрілок на неможливість замикання гостряків, рухомих осердь хрестовин в плюсовому та мінусовому положеннях при закладці між притиснутим гостряком і рамною рейкою, рухомим осердям хрестовини і вусовиком шаблону 4мм на стрілках, що беруть участь у маршрутах приймання та відправлення, здійснюються щонеділі за участю бригадира колії та електромеханіка СЦБ. На решті стрілок такі перевірки здійснюються один раз у два тижні.
Переміщує стрілочну робочу тягу та замикає гостряки стрілки спеціальний пристрій, який складається з шибера та шиберної шестерні, розташованої на головному валу електропривода. Замикання притиснутого гостряка здійснюється у кінці повного переводу стрілки, коли шибер зупиняється, а скошений зуб шиберної шестерні провертаючись находить на скошений зуб шибера (мал.6.17).
Мал. 6.17 Загальний вигляд стрілочного електроприводу та запираючого механізму.
Корпуси стрілочних електроприводів надійно кріпляться до гарнітурних кутників, які в свою чергу з'єднані з рамними рейками.
Стрілочний електропривод включає у себе електродвигун з редуктором, фрикційне зчеплення, головний вал з робочою шестернею, що зв’язана з шибером, блок автоперемикача, контрольні лінійки та курбельну заслінку з контактами. У горловинах станцій використовують нерозтинні стрілочні електроприводи типів СП-3, СП-6М, СП-ТС. На сортувальних станціях використовуються гірочні стрілочні електроприводи з безконтактним автоперемикачем СПГБ-4.
Розріз стрілки виникає під час пошерсного руху состава по стрілці, коли її положення не відповідає напрямку руху останнього, при цьому гостряки стрілки переміщаються під дією коліс состава, а шибер залишається запертим шиберною шестернею. У більшості випадків це призводить до псування електроприводів.
Електроприводи, що встановлюються на стрілках ЕЦ, як правило мають хід шибера 154±2мм. Такий хід шибера забезпечує переміщення гостряків на відстань не менше 147мм, при цьому гарантовано виконуються вимоги ПТЕ щодо відведення гостряка від рамної рейки на відстань не менше 125мм. Хід шибера у електроприводах СП-12 та СП-200, що застосовуються на стрілочних переводах із зовнішнім замикачем збільшений відповідно до 220±2 мм., та до 202±2 мм.