Постановка локомотивів у поїзди

15.47 Діючі електровози та тепловози ставляться у голові поїзда та управляються машиністом з передньої кабіни. Тепловози, що мають одну кабіну управління, та паровози ставляться у голові поїзда для руху переднім ходом.

У поїздах, що прямують з двома чи трьома діючими локомотивами по всій ділянці обертання, у голові поїзда ставиться локомотив, що має більш потужні компресори (пароповітряні насоси). Порядок постановки діючих локомотивів у поїздах підвищеної ваги та довжини, а також причеплення до поїздів діючих локомотивів, які прямують на частину ділянки, та умови їх обертання, що забезпечують безпеку руху, встановлюються начальником залізниці.

Для маневрових переміщень локомотивів з двома та більше кабінами управління чи тих, що працюють за системою багатьох одиниць, начальник залізниці залежно від місцевих умов визначає порядок управління локомотивом, що гарантує безпеку руху та людей.

Локомотиви, що зайняті на поїзній роботі, і спеціальний самохідний рухомий склад мають експлуатуватися у межах ділянок обертання. У виняткових випадках пропуск локомотивів і спеціального самохідного рухомого складу на незакріплені ділянки дозволяється лише з дозволу Державної адміністрації залізничного транспорту України.

15.48 Рух заднім ходом локомотивів і спеціального самохідного рухомого складу, що мають одну кабіну управління, допускається тільки:

в поїздах господарчих, відбудовних, пожежних, передавальних і вивізних;

в разі прямування на під’їзних та з’єднувальних коліях;

в разі виконання маневрів;

в разі прямування другим локомотивом в умовах подвійної тяги;

в разі відправлення поїзда зі станцій, де немає пристроїв для повороту локомотива;

в разі повернення з поїздом назад на станцію відправлення після підштовхування;

в разі підштовхування поїздів з одного пункту в обидва напрямки, а також в разі підштовхування поїздів у межах станцій;

в разі виведення поїзда з перегону допоміжним локомотивом ;

в разі прямування без вагонів.

У разі постановки в поїзд тепловоза, що має одну кабіну управління, або паровоза заднім ходом погіршуються умови спостереження з локомотива за колією і сигналами. Тому рух заднім ходом локомотивів, що мають одну кабіну управління, допускається тільки у випадках, передбачених Правилами технічної експлуатації залізниць України.

15.49 Локомотиви і спеціальний самохідний рухомий склад, що відправляються в недіючому стані, мають бути підготовлені до постановки у поїзд та включатися до них згідно з інструкцією Державної адміністрації залізничного транспорту України.

Недіючі локомотиви можуть ставитися слідом за ведучим локомотивом під час прямування двома чи більше залізницями у кількості, що визначена Державною адміністрацією залізничного транспорту України, а у межах однієї залізниці – начальником залізниці.

Локомотиви в недіючому стані можуть пересилатися як одиночним порядком в поїздах, так і сплотками. Моторвагонний рухомий склад пересилається составами, секціями чи окремими вагонами. При цьому рукави гальмівної магістралі локомотивів і вагонів моторвагонного рухомого складу з’єднують із загальною гальмівною мережею поїзда.

Сплотки з виключеними гальмами можуть бути відправлені тільки у разі неможливості приведення автогальм у діючий стан. У цих випадках у хвіст сплотки повинні бути причеплені два порожні чотиривісні вагони з діючими і включеними автогальмами. При цьому кількість локомотивів, вагонів МВРС і тендерів у сплотках встановлюють із розрахунку забезпечення необхідного гальмівного натиснення, яке з урахуванням маси ведучого локомотива, вагонів та їх гальм повинне бути на 100 тс маси сплотки не менше 6 тс для спусків крутістю до 10 ‰ включно; не менше 9 тс для спусків крутістю до 15 ‰; не менше 12 тс для спусків крутістю до 20 ‰.

Сплотка повинна бути забезпечена ручними гальмами згідно з нормативами. Швидкість прямування сплотки при виключених автогальмах у локомотивах у недіючому стані не повинна перевищувати 25 км/год.

Повне і скорочене випробування автогальм у сплотках із недіючих локомотивів і вагонів МВРС проводять оглядачі вагонів . На станціях, де не передбачені посади оглядачів вагонів, скорочене випробування проводить провідник сплотки.

Р О З Д І Л 16

РУХ ПОЇЗДІВ

ЗАГАЛЬНІ ВИМОГИ

16.1 Рухом поїздів на ділянці повинен керувати тільки один працівник – поїзний диспетчер, який відповідає за виконання графіка руху поїздів на ділянці, яку він обслуговує.

Накази поїзного диспетчера підлягають безумовному виконанню працівниками, які безпосередньо зв’язані з рухом поїздів на цій ділянці.

Забороняється давати оперативні накази з руху поїздів на ділянці поза поїзним диспетчером.

16.2 Кожна станція та колійний пост у частині керування рухом поїздів і кожний поїзд мають знаходитися одночасно в розпорядженні тільки одного працівника: станція – чергового по станції, а на ділянках, обладнаних диспетчерською централізацією, - поїзного диспетчера; пост – чергового поста; поїзд – машиніста ведучого локомотива (моторвагонного поїзда, спеціального самохідного рухомого складу).

На станціях в залежності від колійного розвитку може бути декілька чергових по станції, постів чи парків, кожний з яких одноосібно розпоряджається рухом поїздів у межах свого району роботи. Розмежування районів управління на таких станціях і коло обов’язків, пов’язаних з рухом поїздів, кожного чергового по станції, поста чи парку зазначаються у технічно-розпорядчому акті станції.

На станціях машиніст ведучого локомотива (моторвагонного поїзда, спеціального самохідного рухомого складу) і всі інші працівники, які обслуговують поїзд, підкоряються наказам чергового по станції, а на станціях ділянок, обладнаних диспетчерською централізацією, - поїзного диспетчера.

Єдиноначальність в оперативному керуванні кожною поїзною дільницею, кожним роздільним пунктом, кожним поїздом і локомотивом – найважливіший принцип управління, який забезпечує безпеку руху поїздів, а також чіткість роботи дільниць, станцій і в цілому залізничного транспорту. Вона підвищує відповідальність поїзних диспетчерів, чергових по станції і машиністів за безаварійну високопродуктивну роботу залізниць.

16.3 Кожний пасажирський, поштово-багажний, вантажно-пасажирський і людський поїзд має прийматися, як правило, на призначену колію, а вантажні поїзди – на визначені групи колій.

Поїзди, що не мають зупинки на станції, мають пропускатися, як правило, головними коліями.

Порядок використання колій для приймання і відправлення поїздів має бути вказаний в технічно-розпорядчому акті станції.

Начальники дільничних, сортувальних і пасажирських станцій, а також станцій обороту пасажирських поїздів кожного разу перед введенням у дію нового графіка руху поїздів складають за встановленою формою відомість заняття приймально-відправних колій пасажирськими, поштово-багажними і вантажно-пасажирськими поїздами. У відомості перераховуються за номерами усі поїзди із зазначенням колій їх приймання та відправлення, виходячи з особливостей кожного поїзда. Як правило, для приймання пасажирських і вантажно-пасажирських поїздів виділяються найближчі до пасажирської будівлі колії приймання, які забезпечують необхідні зручності пасажирам під час посадки, висадки та користування вокзалом, а також працівникам станції, які обробляють ці поїзди.

На відміну від пасажирських поїздів для приймання кожного вантажного поїзда не закріплюється окрема колія, а виділяється певна група колій для відповідної категорії вантажних поїздів.

У технічно-розпорядчому акті станції указуються колії, що виділені для приймання, відправлення і пропуску поїздів з небезпечними вантажами класу 1 (вибуховими матеріалами), а також колії, що призначені для приймання, відправлення і пропуску поїздів з негабаритними вантажами, що задовольняють вимогам Інструкції з перевезення негабаритних і великовагових вантажів. Для кожної колії указуються зони і ступені негабаритності, а також додаткові умови пропуску цих поїздів.

Колії для пропуску поїздів з негабаритними і великоваговими вантажами повинні мати по можливості мінімум кривих.

Необхідність беззупинного пропуску поїздів по головних коліях обумовлена тим, що ці колії, як правило, не мають кривих і за своєю верхньою будовою є більш потужними. Крім того, видимість сигналів з цих колій, як правило, краща. Усе це дозволяє пропускати поїзди по головних коліях з більш високою встановленою швидкістю при повному забезпеченні безпеки руху.

16.4 Черговий по станції зобов’язаний забезпечити наявність вільних колій для своєчасного приймання поїздів. За будь-яку не зумовлену необхідністю затримку поїзда біля закритого вхідного сигналу черговий по станції несе відповідальність.

Забороняється займати приймально-відправні колії окремими вагонами або групами вагонів, відчеплених від поїздів, що проходять, і призначеними для подачі під навантаження, вивантаження, ремонт та інші операції.

На проміжних станціях тимчасове зайняття приймально-відправних колій окремими вагонами чи групами вагонів може бути допущене тільки з дозволу поїзного диспетчера.

Забороняється займати вловлюючі тупики будь-яким рухомим складом, а запобіжні тупики – пасажирськими і вантажними вагонами, що зайняті людьми, вантажними вагонами з небезпечними вантажами.

Своєчасна підготовка колій для приймання поїздів є найважливішим обов’язком чергових по станції. Вона забезпечує безпеку руху і дозволяє усунути затримки поїздів біля вхідних сигналів по неприйманню станцією, сприяючи цим виконанню графіка руху поїздів.

Абсолютно неприпустимим є заняття приймально-відправних колій окремими вагонами. Для технічної стоянки, для стоянки окремих вагонів на станції виділяються спеціальні колії, які і повинні використовуватися за призначенням. Тільки у тих випадках, коли на проміжній станції, що не має інших колій, крім приймально-відправних, відбувається вимушене відчеплення вагонів через несправність або за призначенням, певна приймально-відправна колія може бути зайнята за дозволом поїзного диспетчера для стоянки відчеплених вагонів. Зайнята колія повинна бути ізольована постановкою стрілок на вільну колію. Разом з цим повинні бути вжиті заходи до якомога скорішого звільнення колії від цих вагонів.

Поїзні диспетчери зобов’язані слідкувати за дотриманням черговими по станції встановленої спеціалізації колій і позначати на графіку виконаного руху зайнятість приймально-відправних колій на проміжних станціях окремими вагонами або составами.

16.5 Начальник станції зобов’язаний контролювати роботу чергових по станції, операторів постів централізації, сигналістів та чергових стрілочних постів по виконанню операцій, пов’язаних з прийманням та відправленням поїздів і проведенням маневрів, особливо в умовах порушення нормальної роботи пристроїв СЦБ. Начальник станції повинен так організувати роботу чергових по станції, щоб за безумовного забезпечення безпеки руху не допускалися затримки поїздів.

Приміщення чергового по станції має бути ізольованим. Правом входу до приміщення чергового по станції користуються тільки начальник станції, особи, які безпосередньо працюють чи виконують свої службові обов’язки разом з черговим по станції, і працівники, що контролюють дії чергового по станції та справність приладів управління.

На станціях, де не передбачені в штаті працівники служби перевезень, операції з приймання і відправлення поїздів, проведення маневрів, технічного обслуговування стрілочних переводів, обслуговування пасажирів, прийому і видачі вантажів виконуються працівниками інших служб за порядком, який визначається начальником залізниці.

Особливу увагу начальник станції зобов’язаний приділяти тому, як виконується встановлений регламент підготовки маршрутів під час приймання і відправлення поїздів, тобто як задається маршрут черговим по станції, чи правильно перевіряється вільність колії і маршруту приймання та відправлення, чи своєчасно припиняються маневри на коліях і маршрутах приймання та відправлення, чи правильно виконуються усі вимоги технічно-розпорядчого акта станції, Правил технічної експлуатації залізниць України та Інструкції з руху поїздів та маневрової роботи на залізницях України. Начальник станції організовує навчання і інструктаж працівників станції, перевіряє їх знання.

Робота чергового по станції вимагає великої уваги, зосередженості, особливо при передачі розпоряджень і вказівок, що пов’язані з рухом поїздів. Усяке відволікання його сторонніми розмовами або іншими діями може призвести до порушення безпеки руху. Тому приміщення чергового по станції повинне бути ізольованим і вхід до нього обмежений.

На станціях, обладнаних диспетчерською централізацією, де відсутній штат працівників господарства перевезень, при передачі стрілок на резервне або місцеве управління операції для приймання, відправлення, пропуску поїздів і маневрових пересувань виконує начальник станції (вільний від чергування ДСП) або працівник іншої служби, як правило, черговий електромеханік СЦБ та зв'язку, порядком встановленим начальником залізниці".

Приймання поїздів

16.6 Приймання поїздів на станцію має проводитись на вільні колії, які призначені для цього технічно-розпорядчим актом станції, і тільки при відкритому вхідному світлофорі, а пасажирських поїздів, крім того, на колії, обладнані колійними пристроями автоматичної локомотивної сигналізації.

Порядок забезпечення безпеки руху пасажирських поїздів при прийманні на колії, не обладнані цими пристроями, визначається начальником залізниці.

На окремих станціях при довжині колії, що достатня для установки двох моторвагонних поїздів, дозволяється розділяти колію маршрутним світлофором на дві частини, на які можуть прийматися ці поїзди.

При зайнятті моторвагонним поїздом частини колії за маршрутним світлофором, що розділяє колію приймання, другий моторвагонний поїзд приймається на вільну частину до цього світлофора за спеціальним сигналом на вхідному (маршрутному) світлофорі. Показання вхідного (маршрутного) світлофора мусять залежати від показань маршрутного світлофора, що розділяє колію приймання.

Одночасне приймання двох моторвагонних поїздів з протилежних напрямків на таку колію забороняється.

Перелік станцій, на яких допускається приймання моторвагонних поїздів на окремі частини колії, і порядок, що забезпечує безпеку пасажирів і безпеку руху поїздів, визначається начальником залізниці.

Визначений для цих станцій порядок приймання моторвагонних поїздів дозволяється також використовувати, приймаючи на станцію поодинокі локомотиви та дрезини незнімного типу.

Для приймання на станцію підштовхуючих локомотивів та локомотивів, що йдуть у розміщене на станції депо, чи локомотивів, що йдуть із депо під состави поїздів, можуть встановлюватися певні частини колій. Станції та порядок приймання, що забезпечує безпеку руху, визначаються начальником дирекції залізничних перевезень (начальником залізниці).

У необхідних випадках допускається приймання відбудовних та пожежних поїздів, допоміжних локомотивів, локомотивів без вагонів, снігоочисників, спеціального самохідного рухомого складу, а також господарчих поїздів (під час виконання робіт із закриттям перегону) на вільні частини станційних колій. Порядок приймання цих поїздів, що забезпечує безпеку руху, визначається Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи.

Черговий по станції для забезпечення безпечного приймання поїздів зобов’язаний приймати поїзди на вільні від рухомого складу колії відповідно до спеціалізації, заздалегідь планувати послідовність заняття колій поїздами, що прибувають, і відповідно до цього готувати колію для приймання кожного поїзда, вести облік положення (вільності або зайнятості) приймально-відправних колій (за показаннями приладів управління, на графіку виконаного руху та іншими способами).

У разі поділу приймально-відправної колії маршрутним світлофором на дві дільниці для приймання двох моторвагонних поїздів другий поїзд приймається на вільну ділянку колії до маршрутного світлофора з червоним вогнем за наявності на вхідному (маршрутному) світлофорі трьох жовтих вогнів із швидкістю не більше 20 км/год (рис. 16.1).

Рис. 16.1 Сигналізація на вхідному світлофорі під час приймання моторвагонного поїзда на вільну дільниця колії

Порядок приймання на певні ділянки станційних колій підштовхуючих локомотивів, локомотивів, що прямують у розташоване на станції депо або з депо, розташованого на сусідній станції, під состави поїздів, повинен передбачати їх прямування від межі станції до певного місця – маневрового світлофора або спеціального покажчика з написом “Зупинка підштовхуючого локомотива”, “Зупинка локомотива, що прямує під состав поїзда”, “Зупинка локомотива (моторвагонного поїзда), що прямує в депо”, а також порядок подальшого руху цих локомотивів по станційних коліях.

Дозволом для заїзду цих рухомих одиниць на станцію може бути дозволяюче показання спеціального маневрового світлофора, установленого біля вхідного сигналу, або інший дозвіл для приймання поїзда на станцію при забороняючому показанні вхідного світлофора. Встановлений порядок указується в технічно-розпорядчому акті станції і повідомляється усім машиністам підштовхуючих локомотивів та машиністам локомотивів (моторвагонних поїздів), що прибувають у депо.

Приймання відбудовних і пожежних поїздів, допоміжних локомотивів, локомотивів без вагонів, снігоочисників та дрезин незнімного типу, а також господарчих поїздів і колійних машин на вільні ділянки станційних колій (крім зайнятих пасажирськими, людськими та з небезпечним вантажем класу 1 (вибухові матеріали) поїздами) дозволяється у необхідних випадках лише при забороняючому показанні вхідного сигналу за наявності дозволу, що передбачений для цих випадків, при цьому машиністи локомотивів (водії дрезин) одночасно з передачею дозволу про приймання на станцію ( у тому числі перед засвічуванням запрошувального вогню на вхідному семафорі) повинні бути попереджені про місце, де необхідно зупинитися, а далі керуватися сигналами або вказівками чергового по станції, оператора поста централізації, чергового стрілочного поста або сигналіста.

16.7 Черговому по станції забороняється відкривати вхідний світлофор, не впевнившись в тому, що маршрут для приймання поїзда готовий, стрілки замкнені, колія приймання вільна і маневри на стрілках маршруту приймання припинені.

Вхідний світлофор має відкриватися черговим по станції особисто або за його наказом оператором поста централізації. На ділянках, обладнаних диспетчерською централізацією, вхідний світлофор відкривається поїзним диспетчером.

Вхідний світлофор має закриватися автоматично після проходу його першою колісною парою поїзда, що прибуває, а на станціях, що не мають електричних рейкових кіл, - черговим по станції, оператором поста централізації чи черговим стрілочного поста після проходження світлофора усім составом поїзда, що прибуває.

16.8 Приймання поїзда на станцію при забороняючому показанні або погаслих основних вогнях вхідного світлофора може бути здійснено за запрошувальним сигналом, за спеціальним дозволом чергового по станції тільки у виключних випадках і у відповідності до порядку, передбаченого Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи.

Швидкість руху поїзда під час приймання на станцію за запрошувальним сигналом або за спеціальним дозволом чергового по станції має бути не більшою 20 км/год, при цьому машиніст зобов’язаний вести поїзд з особливою пильністю і готовністю негайно зупинитись, якщо зустрінеться перешкода для подальшого руху.

16.9 Черговий по станції, а на ділянках з диспетчерською централізацією - поїзний диспетчер, перед прийманням поїзда зобов’язаний:

пересвідчитися у тому, що колія вільна для приймання поїзда;

припинити маневри з виходом на колію і маршрут приймання поїзда;

приготувати маршрут приймання поїзда;

відкрити вхідний світлофор;

у непередбачених ситуаціях викликати машиніста поїзда, що прибуває, по радіозв’язку і повідомити його про готовність маршруту приймання і показання вхідного, маршрутного та вихідного світлофорів.

Порядок дії чергових по станціях і поїзних диспетчерів з виконання операцій, пов’язаних з прийманням поїзда, визначається Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи.

На станціях з нецентралізованими стрілками розпорядження чергового по станції щодо підготовки маршруту приймання поїзда повинне даватися завчасно з таким розрахунком, щоб не допустити зниження швидкості або зупинки поїзда, що приймається, перед вхідним сигналом.

Намітивши для приймання поїзда вільну колію, черговий по станції викликає по телефону одночасно усіх старших чергових стрілочних постів (або чергових стрілочних постів, якщо чергування старших не установлене), які беруть участь у приготуванні маршруту приймання поїзда, а також постів, з яких можливий вихід рухомого складу на колію або маршрут приймання поїзда. Чергові стрілочних постів називають номер поста або своє прізвище.

Потім черговий по станції дає їм вказівку про припинення маневрів на колії та маршруті приймання поїзда, про перевірку вільності указаної ним колії приймання і про підготовку маршруту для приймання поїзда. За вказівкою чергового по станції один з чергових стрілочного поста у присутності біля телефону усіх інших повторює це розпорядження, а усі інші підтверджують його сприйняття словом “Вірно”. Відійти від телефону чергові стрілочних постів можуть тільки після того, як черговий по станції, переконавшись, що його розпорядження зрозуміли правильно, повторює його словом “Виконуйте”.

Якщо на станції передбачені старші чергові стрілочних постів, то вони негайно передають черговим стрілочних постів, які є їх підлеглими, одержане розпорядження для виконання, причому вони також повинні переконатися у тому, що чергові стрілочних постів розпорядження зрозуміли правильно.

До виконання розпорядження усі працівники, які беруть участь у приготуванні маршруту, зобов’язані приступити негайно. Якщо у районі поста, що бере участь у приготуванні маршруту, виконуються маневрові роботи з виходом на колії і стрілки наступного приймання поїзда, то черговий стрілочного поста зобов’язаний негайно припинити ці маневри, передавши вказівку чергового по станції складачу поїздів і машиністу локомотива порядком, передбаченим у ТРА станції. Під час виконання маневрів у протилежному кінці станції черговий відповідного стрілочного поста повинен поставити стрілки у положення, яке виключає можливість виходу маневрового состава на колію приймання, та замкнути їх.

Готуючи маршрут, чергові стрілочних постів зобов’язані перевірити встановленим на станції порядком вільність колії приймання. Способи перевірки вільності колії можуть бути такими:

за контрольними приладами апаратів управління на станціях, обладнаних електричною ізоляцією приймально-відправних колій;

прикріплення до кожного стрілочного поста окремої частини колії приймання, за перевірку вільності якої він несе відповідальність; перевірка виконується проходженням чергового стрілочного поста до місця, звідки забезпечується добра видимість усієї перевіряємої частини колії;

наскрізним проходженням чергового стрілочного поста або спеціально виділеного працівника уздовж колії приймання;

за хвостовими сигналами поїздів, що проходять станцію без зупинки.

Перевірка вільності однієї або декількох колій приймання може бути здійснена за розпорядженням чергового по станції завчасно, з огородженням кожної перевіреної колії з обох боків переносними червоними сигналами, що знімаються після приготування маршруту приймання поїздів.

Після припинення маневрів, перевірки вільності колії приймання й установлення стрілок по заданому маршруту чергові стрілочних постів запирають їх, перевіряють щільність прилягання гостряків до рамних рейок біля кожної стрілки, що входить у маршрут, та запирають їх на закладку і контрольний стрілочний замок.

Якщо у районі існує старший черговий стрілочного поста, останній зобов’язаний особисто перевірити правильність приготування маршруту черговими стрілочних постів свого району, переконатися, що вільність колії перевірена, і відібрати ключі від запертих стрілок.

Після цього старші чергові стрілочних постів (або чергові стрілочних постів), які одержали завдання на приготування маршруту від чергового по станції, викликають чергового по станції та у присутності біля телефону одночасно усіх чергових стрілочних постів по черзі доповідають йому про готовність маршруту.

Переконавшись, що маршрут приготовлений правильно, колія вільна, а маневри на колію або стрілки маршруту припинені, черговий по станції відкриває вхідний світлофор або дає розпорядження про його відкриття черговому стрілочного поста, якщо управління сигналом знаходиться на посту.

Чергові стрілочних постів зобов’язані охороняти приготовлений маршрут та уважно слідкувати за наявністю проходів по суміжних коліях. Місця зустрічі поїздів черговими стрілочних постів зазначаються в технічно-розпорядчому акті станції.

Про те, що поїзд прибув у повному складі і зупинився у межах граничних стовпчиків, черговому по станції доповідає черговий стрілочного поста, до якого входить стрілка, що обмежує колію приймання, після переконання в цьому.

Після прибуття поїзда чергові стрілочних постів установлюють стрілки у нормальне положення, а у випадку зайнятості колії – у напрямку вільної колії, не чекаючи розпорядження чергового по станції.

Порядок користування пристроями централізації стрілок і сигналів, а також дії чергових по станції й операторів постів централізації під час приготування маршрутів для приймання, відправлення і пропуску поїздів визначається в Інструкції про порядок користування пристроями СЦБ та в технічно-розпорядчому акті станції.

Приймання поїздів на станцію при забороняючому показанні вхідного сигналу допускається у випадках:

неможливості відкриття вхідного світлофора через несправності;

приймання поїзда на колію, що не передбачена технічно-розпорядчим актом станції, неможливості відкриття вхідного світлофора;

приймання на певні ділянки колії підштовхуючих локомотивів, локомотивів, що прямують з депо під состави поїздів;

приймання відбудовних і пожежних поїздів, допоміжних локомотивів, локомотивів без вагонів, снігоочисників, дрезин незнімного типу, а також господарчих поїздів та колійних машин (у разі виконання робіт із закриттям перегону) на вільні дільниці станційних колій, крім колій зайнятих пасажирськими, людськими та небезпечним вантажем класу 1 (вибухові матеріали) поїздами.

Крім запрошувального сигналу дозволом на проїзд закритого сигналу може бути:

реєструємий наказ чергового по станції, що передається машиністу по радіозв’язку;

реєструємий наказ чергового по станції, що передається по спеціальному телефону, що установлений біля вхідного світлофора;

письмовий дозвіл чергового по станції;

реєструємий наказ поїзного диспетчера (у разі диспетчерської централізації);

білий вогонь спеціального маневрового світлофора, що установлений на щоглі вхідного світлофора.

Таким самим порядком приймаються на станцію поїзди, що прямують по неправильній колії при забороняючому показанні вхідного сигналу або його відсутності.

Будь-який з перерахованих дозволів може бути переданий машиністу лише після того, як черговий по станції переконався у готовності маршруту приймання порядком, встановленим технічно-розпорядчим актом станції.

Перед прийманням поїздів при забороняючих показаннях світлофорів на станціях, обладнаних електричною централізацією, черговий по станції, перед тим як натиснути кнопку запрошувального сигналу або видати дозвіл на приймання поїзда зобов’язаний стрілочні рукоятки (кнопки) установити в положення, яке відповідає положенню стрілок у маршруті, переконатися в правильності установлення маршруту за контрольними приладами та на усі стрілочні рукоятки (кнопки) стрілок, що входять у маршрут та охоронних, надіти червоні ковпачки. За відсутності контролю положення централізованої стрілки правильність її установлення в маршруті повинна бути перевірена на місці (особисто черговим по станції або іншим працівником, зазначеним у технічно-розпорядчому акті станції). Така стрілка замикається на закладку і навісний замок, а в її електроприводі повинен бути виключений блок-контакт. Ключ від замкненої стрілки зберігається у чергового по станції або в іншого працівника, встановленого технічно-розпорядчим актом станції.

За наявності маневрових маршрутів відповідний маршрут приймання поїзда необхідно набрати із маневрових маршрутів з відкриттям маневрових світлофорів.

Вільність колії по маршруту прямування перевіряється по білій смузі, що світиться на пульті управління, а за її відсутності вільність колії по маршруту прямування поїзда, вільність ізольованих стрілочних дільниць, що входять у маршрут, та суміжних негабаритних проводиться особисто черговим по станції або іншим працівником порядком, що передбачений технічно-розпорядчим актом станції.

На станціях, обладнаних електричною централізацією з кодовим управлінням, у разі його несправності, переведення та перевірка правильності положення стрілок виконується на пульті резервного (місцевого) управління з навішуванням червоних ковпачків на рукоятки, а вільність колії перевіряється особисто черговим по станції або за його вказівкою іншим працівником. Користуватися частиною табло центрального поста, що відноситься до району кодового управління, забороняється.

16.10 Одночасне приймання на станцію поїздів протилежних напрямків забороняється, якщо підхід до станції хоча б з одного боку розміщений на затяжному спуску і при цьому маршрут приймання поїзда з боку, протилежного цьому спуску, не ізольований від маршруту приймання іншого поїзда (запобіжним тупиком або взаємним розміщенням колій).

На проміжних станціях двоколійних і багатоколійних ліній одночасне приймання поїздів протилежних напрямків, крім того, забороняється, коли продовження маршруту приймання поїзда, що прямує з боку колії, де протягом гальмової путі спуск крутіше 0,006, перетинає маршрут приймання пасажирського, поштово-багажного, вантажно-пасажирського чи людського поїзда.

На станціях, де не допускається одночасне приймання поїздів, у випадку одночасного підходу першим приймається поїзд, для якого умови зупинки біля закритого вхідного сигналу або зрушення з місця менш сприятливі.

Заборона одночасного приймання поїздів протилежних напрямків у цих випадках має за свою мету запобігти зіткненню поїздів у тому випадку, якщо з якихось причин буде допущений проїзд одним з поїздів граничного стовпчика колії приймання.

Під час приймання поїздів черговий по станції керується технічно-розпорядчим актом станції, в якому точно указується, який поїзд приймається першим у випадку одночасного підходу до роздільного пункту поїздів протилежних напрямків.

Якщо, наприклад, до станції, на яку заборонений одночасний вхід поїздів протилежних напрямків, підходить два поїзди, з них один із спуску, а інший з площадки, то поїзд, що підходить зі спуску повинен бути прийнятий безперешкодно, тоді як поїзд, що прибуває з площадки, може бути затриманий, так як зупинка поїзда на площадці значно легша, ніж на спуску.

Якщо один поїзд прибуває зі спуску, а інший з підйому, то, як правило, поїзд, що підходить із спуску затримується, а поїзд, що входить з підйому, приймається, так як рушання з місця на підйомі більш утруднене і вимагає більшої кількості часу.

Якщо до станції підходять одночасно поїзд і одиночний локомотив (або автодрезина), то поїзд приймається без затримки, а локомотив (автодрезина) затримується біля сигналу.

Однак в усіх випадках поїзд, за яким відправлений услід інший поїзд, незалежно від профілю підходів, повинен бути прийнятий першим.

Якщо роздільний пункт має колійний розвиток, який дозволяє ізолювати один від одного маршрути поїздів, які прибувають, то за наявності відокремлених парків приймання або запобіжних тупиків одночасне приймання поїздів на цей роздільний пункт дозволяється.

16.11 Поїзд, що прибуває на станцію, має бути зупинений між вихідним сигналом і граничним стовпчиком колії приймання, а там, де немає вихідного сигналу, - між граничними стовпчиками.

Якщо хвіст поїзда залишиться за граничним стовпчиком, сигналіст або черговий стрілочного поста зобов’язаний негайно доповісти про це черговому по станції, який вживає заходів для розміщення поїзда в межах корисної довжини колії приймання.

На станціях з електричною централізацією стрілок контроль за розміщенням поїзда в межах корисної довжини колії приймання здійснює черговий по станції, а на ділянках з диспетчерською централізацією – поїзний диспетчер за показаннями контрольних приладів.

Якщо поїзд неможливо розмістити в межах корисної довжини колії приймання, черговий по станції зобов’язаний вжити заходів, що забезпечують безпеку переміщення рухомого складу на суміжних коліях.

Під час приймання на станцію поїзда, що не установлюється в межах корисної довжини колії приймання черговий по станції може по радіозв’язку передати машиністу цього поїзда дозвіл на беззупинкове (до одержання команди або сигналу зупинки) проходження вихідного світлофора колії приймання по місячно-білому вогню на щоглі цього світлофора при погаслому червоному вогні.

У разі необхідності осаджування такого поїзда для його відправлення по дозволяючому показанню вихідного світлофора це виконується за сигналом або переданою по радіозв’язку вказівці чергового по станції після попередньої підготовки ним маршруту для осаджування.

16.12 Черговий по станції зустрічає кожний прибулий поїзд, стежить за його станом, наявністю і правильним показанням поїзних сигналів.

На станціях, де колії приймання поїздів віддалені або де за місцевими умовами черговий по станції не може зустрічати поїзд, їх повинні зустрічати сигналісти або чергові стрілочного поста.

Про прибуття поїзда на станцію в повному складі черговий по станції переконується з доповіді сигналіста, чергового стрілочного поста або особисто, а на станціях з централізацією стрілок ( на ділянках, не обладнаних автоматичним блокуванням) – ще й з доповіді інших працівників, призначених начальником дирекції залізничних перевезень (начальником залізниці).

Після прибуття на станцію пасажирського, поштово-багажного, людського або вантажно-пасажирського поїзда черговий по станції, а на ділянках, обладнаних диспетчерською централізацією, - поїзний диспетчер вживає необхідних заходів, спрямованих на забезпечення безпеки руху цих поїздів, передбачених в технічно-розпорядчому акті станції.

На ділянках з диспетчерською централізацією, де немає чергових по станції, а на станціях, розміщених на ділянках з автоматичним блокуванням, де черговий по станції за місцевими умовами не може зустрічати поїзд і немає інших працівників (сигналістів, чергових стрілочного поста), прибуття поїздів контролюється за показаннями приладів управління, крім того, прибуття на станцію поїзда в повному складі має контролюватися машиністом поїзного локомотива за показаннями приладів, що характеризують цілісність гальмової магістралі.

Перелік станцій, де чергові по станції можуть не зустрічати поїзди, і умови забезпечення безпеки руху під час приймання поїздів встановлюються начальником дирекції залізничних перевезень (начальником залізниці).

У технічно-розпорядчому акті станції, виходячи із місцевих умов, указуються додаткові заходи, що спрямовані на забезпечення безпеки приймання й відправлення поїздів та безпеки під час стоянки на станційних коліях пасажирських, поштово-багажних, людських і вантажно-пасажирських поїздів, які здійснюються черговими по станції.

Наприклад, після прибуття поїздів цієї категорії на станцію, стрілки по маршруту приймання поїзда переводяться по напрямку вільної колії.

Забороняється, як правило, зупиняти вантажні поїзди на колії, розташованій між пасажирською будівлею і колією, де стоїть пасажирський поїзд. У виняткових випадках у разі стоянки вантажного поїзда на колії між пасажирською будівлею і пасажирським поїздом (якщо немає пішохідного моста або тунелю) вантажний поїзд повинен бути розчеплений і для пасажирів зроблений прохід.

Якщо необхідно пропустити поїзд, маневровий состав або локомотив по коліях, розташованих між пасажирським поїздом, що стоїть, та пасажирською будівлею, чергові по станції і вокзалу повинні вжити заходів, що забезпечать безпеку посадки і висадки пасажирів, у тому числі:

завчасно попередити локомотивні бригади;

сповістити пасажирів по зв’язку, що існує;

розставити працівників станції (чергових по перону, вокзалу, носіїв тощо).

На проміжних станціях, які не мають електричної ізоляції приймально-відправних колій чергові по станціях, перед прийманням пасажирських, поштово-багажних і людських поїздів зобов’язані доповідати поїзному диспетчеру про те, на яку колію буде прийматися поїзд.

Перед тим, як дозволити приймання на колії, які не передбачені для цього технічно-розпорядчим актом станції, пасажирських, поштово-багажних, вантажно-пасажирських і людських поїздів, поїзний диспетчер повинен погодити свої дії з черговим по дирекції. У цих випадках за відсутності у чергового по станції апаратів управління, що дозволяють йому контролювати положення стрілок у маршруті, правильність їх установлення в маршруті приймання повинна бути перевірена начальником станції або його заступником, іншим черговим по станції, посту або парку.

Про приймання пасажирського поїзда на колію, не передбачену технічно-розпорядчим актом станції, а також про затримку пасажирського поїзда на станції, де стоянка його не передбачена, черговий по станції повинен інформувати машиніста локомотива через радіозв’язок.

16.13 Час фактичного прибуття або проходження кожного поїзда та його номер черговий по станції зобов’язаний занести до журналу руху поїздів і негайно сповістити чергового сусідньої станції, що відправила поїзд, чергового по станції, на яку поїзд був відправлений та поїзного диспетчера і, крім того забезпечити передачу відповідної інформації в автоматизовану систему управління.

На ділянках з інтенсивним рухом порядок передачі відомостей про прибуття та відправлення поїздів встановлюється Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи.

Обов’язок чергового по станції негайно повідомити станцію, що відправила поїзд, про прибуття до нього цього поїзда має дуже важливе значення для чіткого та безперебійного руху поїздів. Усяке зволікання у передачі цього повідомлення зменшує пропускну спроможність дільниці. Однак це повідомлення повинне передаватися тільки після одержання повідомлення від чергового стрілочного поста про прибуття поїзда у повному складі.

У випадку беззупиного пропуску поїзда через станцію черговий по станції, зустрічаючи і проводжаючи поїзд, повинен переконатися у наявності усіх встановлених для даного поїзда хвостових сигналів і, крім того, одержати повідомлення чергового вихідного стрілочного поста, що поїзд пройшов станцію у повному складі.

Відправлення поїздів

16.14 Черговому по станції забороняється відправляти поїзди на одноколійних і по неправильній колії на двоколійних ділянках без згоди чергового по станції, на яку відправляється поїзд. На одноколійних ділянках, обладнаних автоблокуванням, поїзди відправляються за вказівкою поїзного диспетчера без попередньої згоди чергового сусідньої станції після звільнення першої блок-ділянки.

На двоколійних ділянках відправлення поїздів проводиться за вказівкою чергового по станції, з якої поїзди відправляються правильною колією, після одержання повідомлення про прибуття раніше відправленого поїзда, а при автоблокуванні – після звільнення першої блок-ділянки. Попередня згода чергового по станції, на яку відправляється поїзд, не вимагається.

На обладнаних диспетчерською централізацією ділянках відправлення поїздів проводиться тільки за вказівкою поїзного диспетчера.

Відправлення зі станції спеціального самохідного рухомого складу, що не обладнаний у відповідності з пунктом 9.10 цих Правил пристроями безпеки, дозволяється за вказівкою поїзного диспетчера за умови вільних двох або більше блок-дільниць.

Порядок відправлення господарчих поїздів і спеціального самохідного рухомого складу зі станцій, що обмежують перегін, проходження їх по цьому перегону до місця виконання робіт, який забезпечує безпеку руху, встановлюється Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України.

При усіх засобах сигналізації і зв’язку під час руху поїздів черговий по станції перед відправленням поїзда повинен переконатися у тому, що перегін (блок-дільниця) вільний від поїздів: за наявності колійного блокування – за показаннями апаратів блокування, у разі руху при телефонних засобах зв’язку – за журналом поїзних телефонограм, з якого на кожний момент видно, зайнятий чи вільний відповідний перегін. Крім того, для контролю за вільністю перегону повинні бути використані записи у журналі руху поїздів, який повинен своєчасно й акуратно заповнюватися.

На лініях з напівавтоматичним блокуванням жоден попутний поїзд не може бути відправлений на перегін без телефонного підтвердження з сусідньої станції або блок-поста про прибуття туди раніше відправленого поїзда із зазначенням часу прибуття.

16.15 Черговий по станції, а на ділянках з диспетчерською централізацією поїзний диспетчер перед відправленням поїзда зобов’язаний:

упевнитися у тому, що перегін вільний, а за автоматичного блокування – вільна перша блок-ділянка;

припинити маневри з виходом на маршрут відправлення поїзда:

приготувати маршрут відправлення;

відкрити вихідний світлофор або надати машиністу інший дозвіл на зайняття перегону.

Порядок дії чергових по станції і поїзних диспетчерів з виконання операцій, що забезпечують відправлення поїзда, визначається Інструкцією з руху і маневрової роботи.

16.16 Забороняється відправлення поїзда на перегін без дозволу чергового по станції.

Дозволом на зайняття перегону для машиніста поїзда, що відправляється, є дозволяюче показання вихідного світлофора, а при його несправності або відправленні поїзда з колій, де немає вихідних світлофорів, - письмовий дозвіл визначеної форми, наказ чергового по станції, переданий по радіозв’язку, або жезл.

Машиністу пасажирського та поштово-багажного поїзда забороняється відправлятися зі станції раніше часу, визначеного розкладом, а також проїжджати без зупинки станцію, де за розкладом передбачена зупинка для посадки і висадки пасажирів.

На роздільних пунктах, де зупинка пасажирського або поштово-багажного поїзда передбачена для виконання технологічних операцій (схрещення, обгін) і не призначена для посадки, висадки пасажирів та навантаження, розвантаження багажу та пошти, за вказівкою поїзного диспетчера, що передається машиністу й черговому по станції, вона може бути скорочена чи скасована.

У службових розкладах з руху поїздів такі зупинки позначаються особливим знаком, а в афішах та розкладах, що видаються для пасажирів, ці зупинки не показуються.

16.17 Черговому по станції, а на ділянках, обладнаних диспетчерською централізацією, поїзному диспетчеру забороняється відкривати вихідний світлофор або давати інший дозвіл на зайняття перегону, не переконавшись у тому, що маршрут для відправлення поїзда готовий, стрілки замкнені, маневри на стрілках маршруту відправлення припинені, технічне обслуговування та комерційний огляд состава закінчені. При відправленні поїздів із станцій їх формування, станцій, де до состава поїзда проводилось причеплення і відчеплення вагонів, або станцій, де передбачена заміна сигнальних дисків, що позначають хвіст поїзда, черговий по станції перед відкриттям вихідного світлофора або видачею машиністу локомотива, спеціального самохідного рухомого складу дозволу на зайняття перегону повинен також переконатися в наявності поїзного сигналу на останньому вагоні.

Вихідний світлофор має відкриватися черговим по станції особисто або, за його вказівкою, оператором поста централізації. На обладнаних диспетчерською централізацією ділянках вихідний світлофор відкривається поїзним диспетчером.

У випадках порушення графіка руху поїздів черговий по станції перед відкриттям вихідного світлофора поїзду, що прямує за пасажирським, поштово-багажним, людським або вантажно-пасажирським, повідомляє машиніста, що він прямує за пасажирським поїздом.

Вихідний світлофор має закриватися автоматично після проходження його першою колісною парою поїзда, що відправляється, а на станціях, що не мають електричних рейкових кіл, - черговим по станції, оператором поста централізації або черговим стрілочного поста після проходження світлофора усім составом поїзда, що відправляється.

Вихідні сигнали на станціях відкриває і закриває особисто черговий по станції або за його розпорядженням оператор поста централізації, черговий стрілочного поста або сигналіст, а ділянках, обладнаних диспетчерською централізацією - поїзний диспетчер. На станціях, обладнаних електричною централізацією стрілок або маршрутно-контрольними пристроями з рейковими колами, вихідний сигнал закривається автоматично після проходу першої колісної пари.

Черговий по станції, а на ділянках, обладнаних диспетчерською централізацією - поїзний диспетчер, відкриває вихідний сигнал, тільки впевнившись, що маршрут для відправлення поїзда приготовлений правильно (особисто або за докладами чергових стрілочного поста), маневри з виходом на колію і маршрут прямування припиненні. На дільничних, сортувальних і вантажних станціях, де формується поїзд, причіплюються або відчіплюються вагони, або міняються локомотив і локомотивні бригади, необхідно впевнитись в тому, що технічне обслуговування і комерційний огляд поїзда закінчені, виявлені недоліки усуненні, гальма перевірені і состав має поїзні сигнали.

16.18 За відправлення поїзда із станційних колій при забороняючому показанні вихідного світлофора, а також з колій, що не мають вихідних світлофорів, машиністу ведучого локомотива, спеціального самохідного рухомого складу при наявності дозволу на зайняття перегону забороняється приводити в рух поїзд без вказівки чергового по станції, переданої по радіозв’язку, або сигналу відправлення, який подається черговим по станції чи за його вказівкою черговим поста, парку, оператором поста централізації, черговим стрілочного поста, сигналістом або головним кондуктором (складачем поїзда). Порядок подавання сигналу відправлення визначається начальником дирекції залізничних перевезень (начальником залізниці).

Перед тим як рушити, машиніст ведучого локомотива і спеціального самохідного рухомого складу і його помічник повинні перевірити, чи не подаються з поїзда або працівниками станції сигнали зупинки.

Провідники вагонів пасажирського поїзда в разі наявності перешкоди до безпечного прямування повинні негайно вжити заходів до його зупинки.

У випадку зупинки на перегоні пасажирського поїзда (крім моторвагонного) із застосуванням стоп-крана чи внаслідок самовільного гальмування провідники повинні оглянути закріплені за ними вагони, і за необхідності негайно подати сигнал зупинки в бік локомотива. Якщо моторвагонний поїзд зупинився на перегоні, помічник машиніста зобов’язаний з’ясувати причину й доповісти машиністу. В інших поїздах за такої зупинки помічник машиніста повинен оглянути поїзд, з’ясувати чи в повному він складі за номером останнього вагона, та перевірити наявність поїзного сигналу на цьому вагоні.

Рух пасажирського поїзда відновлюється після зняття сигналів зупинки всіма провідниками вагонів, а інших поїздів – за доповіддю помічника машиніста.

Порядок приведення поїзда в рух на перегоні в інших випадках зупинки, не передбачених графіком руху (для посадки чи висадки людей, навантаження або розвантаження вантажів), встановлюється Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи.

При відправленні поїзда зі станційних колій при забороняючому показанні вихідного світлофора, а також з колій, що не мають вихідних світлофорів, забороняється машиністу ведучого локомотива чи спеціального самохідного рухомого складу за наявності письмового дозволу заняття перегону, приводити поїзд у рух без вказівки чергового по станції, переданої по радіозв’язку, або сигналу відправлення, поданого черговим по станції або за його вказівкою черговим поста, парку, оператором поста централізації, черговим стрілочного поста або головним кондуктором (складачем поїздів). Порядок подавання сигналу відправлення вказується у технічно-розпорядчому акті станції.

У разі відправлення зі станції поїзда із зупинкою на перегоні, що не передбачена графіком руху поїздів (для посадки і висадки людей, навантаження і вивантаження вантажів), після зупинки на перегоні і виконання передбачених робіт машиніст поїзда відновлює рух за сигналом керівника робіт, який перед цим зобов’язаний переконатися у тому, що перешкод для нормального руху поїздів немає.

16.19 Дозвіл на зайняття перегону там, де немає вихідних сигналів, а також у випадках відправлення поїзда при забороняючому показанні вихідного сигналу вручається машиністу ведучого локомотива, спеціального самохідного рухомого складу черговим по станції особисто або через одного з працівників локомотивної бригади цього поїзда, чергового поста, парку, оператора, чергового стрілочного поста, сигналіста або головного кондуктора (складача поїздів).

Машиніст зобов’язаний упевнитися в правильності одержаного дозволу на зайняття перегону.

Порядок вручення машиністам локомотивів дозволів на зайняття перегону, що забезпечує безпеку руху, вказується в технічно-розпорядчому акті станції.

Під час відправлення поїзда зі станційних колій при забороняючому показанні вихідного світлофора, а також з колій, що не мають вихідних світлофорів, черговому по станції забороняється відкривати запрошувальний сигнал, передавати машиністу реєструємий наказ по радіозв’язку або видавати письмовий дозвіл на відправлення поїзда, не переконавшись встановленим порядком про готовність маршруту. Письмовий дозвіл вручається машиністу локомотива особисто черговим по станції або через одного з працівників локомотивної бригади цього поїзда, чергового по посту, парку, оператора, чергового стрілочного поста, сигналіста або головного кондуктора (складача поїздів) порядком, встановленим технічно-розпорядчим актом станції.

У разі значної віддаленості колій відправлення поїздів від місця знаходження чергового по станції дозволяється заповнювати і вручати дозвіл на заняття перегону за вказівкою чергового по станції черговим по посту (парку). У цьому випадку у чергового по станції повинна бути книга, в якій реєструються усі розпорядження по видачі дозволів на заняття перегону, в якій зазначається, кому дається завдання заповнити і вручити дозвіл.

Після видачі машиністу письмового дозволу черговий по станції (працівник станції) повинен передати йому по радіозв’язку вказівку про відправлення (подати сигнал відправлення).

Після появи запрошувального вогню на вихідному світлофорі або передачі реєструємого наказу по радіозв’язку давати черговим по станції додаткову вказівку і сигнал на відправлення поїзду не треба.

16.20 Одночасне відправлення та приймання на станцію поїзда, що проходить в тому ж напрямку, забороняється, якщо підхід до станції з боку поїзда, що приймається, розміщений на затяжному спуску і при цьому маршрут поїзда, що приймається ізольований від маршруту поїзда, що відправляється (запобіжним тупиком або взаємним розміщенням приймально-відправних колій).

Заборона одночасно відправляти поїзд і приймати інший поїзд, що прямує у тому самому напрямку з боку затяжного спуску, має за свою мету запобігти зіткненню поїздів у тому випадку, якщо поїздом, що прибуває з уклону, буде допущений проїзд граничного стовпчика колії приймання.

У тих випадках, коли колійний розвиток станції дозволяє ізолювати один від одного маршрути поїзда, що приймається, і поїзда, що відправляється, через відокремлені парки приймання й відправлення або наявність запобіжних тупиків з боку протилежного спуску, одночасне приймання поїздів одного й того самого напрямку допускається незалежно від профілю підходів.

16.21 Черговий по станції проводжає кожний поїзд, що відправляється або проходить без зупинки станцію, стежить за його станом, наявністю і правильним показанням поїзних сигналів.

Про відправлення поїзда в повному складі черговий по станції упевнюється з доповіді сигналіста, чергового стрілочного поста або особисто.

На станціях, де колії відправлення поїздів віддалені або де за місцевими умовами черговий по станції не може проводжати поїзди, їх повинні проводжати працівники згідно вимог технічно-розпорядного акта станції.

На ділянках з диспетчерською централізацією, де немає чергових по станції, і на станціях, що мають електричну ізоляцію колій і стрілок, де черговий по станції за місцевими умовами не може проводжати поїзди і немає інших працівників (сигналістів, чергових стрілочного поста), відправлення поїздів контролюється за показаннями приладів управління.

Перелік станцій, де чергові по станції можуть не проводжати поїзди, і умови забезпечення безпеки руху при відправленні поїздів визначаються начальником дирекції залізничних перевезень ( начальником залізниці).

Працівник, який проводжає поїзд, зобов’язаний упевнитися, що поїзд пройшов у повному порядку.

У випадку виявлення в поїзді несправності, що загрожує безпеці руху, а також при проходженні поїзда без встановлених поїзних сигналів працівник, який проводжає поїзд, зобов’язаний вжити заходів до його зупинки.

Черговий по станції, де до кола його обов’язків входить проводжати поїзди, під час відправлення або проходження поїзда по станції без зупинки, знаходячись у місці встановленому технічно-розпорядчим актом станції, показує: удень піднятий вертикально у витягнутій руці ручний диск, пофарбований у білий колір з чорним облямовуванням, або згорнутий жовтий прапорець; уночі – піднятий ручний ліхтар із зеленим вогнем (рис. 16.2, а).

Це означає, що поїзд може відправитися зі станції (з колій, що не мають вихідних сигналів, за наявності відповідного дозволу на заняття перегону) або прямувати беззупинково із швидкістю, встановленою для проходження по станції.

Рис. 16.2 Сигнали, що подаються черговим по станції:

а – під час відправлення або проходження поїзда по станції без зупинки; б – у разі необхідності зупинки пасажирського, поштово-багажного або вантажо-пасажирського поїзда, який не має зупинки за розкладом.

Проводжаючи поїзд, черговий по станції або особа, яка її заміняє, повинен слідкувати за безпекою відправлення поїзда, наявністю установлених поїзних сигналів і станом вагонів поїзда (чи немає заклинених коліс, чи правильно розміщений вантаж на відкритому рухомому складі тощо).

Для зупинки пасажирського, поштово-багажного і вантажо-пасажирського поїзда, якщо її нема за розкладом, черговий по станції, де за колом своїх обов’язків він повинен зустрічати поїзд, повинен показувати: удень – ручний червоний диск або розгорнутий червоний прапорець; уночі – червоний вогонь ручного ліхтаря (16.2, б).

16.22 Відповідальність за правильність формування поїзда несуть працівники станції.

Працівники станції перед відправленням поїзда повинні в точній відповідності з технологічним процесом роботи станції, технічно-розпорядчим актом, графіком руху і планом формування поїздів перевірити правильність формування поїзда, правильність і міцність кріплення вантажів на відкритому рухомому складі, переконатися, що збереження вантажів повністю забезпечено, поїзд має встановлені сигнали і забезпечений необхідним поїзним інвентарем.

Технічне обслуговування поїзних сигнальних приладів, що позначають хвіст вантажних та вантажно-пасажирських поїздів, навішування сигнальних приладів на ці поїзди і їх знімання покладаються на працівників пунктів технічного обслуговування вагонів.

Порядок перевірки поїзда і відповідальність працівників станції в залежності від місцевих умов встановлюються начальником залізниці.

Перевірку правильності формування поїздів у відповідності з ПТЕ, планом формування, графіком руху поїздів проводять складачі поїздів станції формування.

Перевірку правильності і міцності кріплення вантажів на відкритому рухомому складі і забезпечення збереження вантажів проводять прийомоздавачі станцій формування поїздів.

На станціях, де немає складацьких бригад та прийомоздавачів, перевірка складу поїздів або причеплених груп вагонів покладається на працівників, які виконують обов’язки складачів поїздів за сумісництвом або чергового по станції.

Докладний порядок перевірки поїздів і відповідальність працівників сортувальних і дільничних станцій встановлюється технологічним процесом роботи станції.

Перелік працівників, на яких покладається виконання операцій з навішування і знімання сигнальних приладів і порядок повідомлення чергового по станції про навішування сигнальних приладів на поїзди вказується в технічно-розпорядчому акті станції.

16.23 На всі вантажні і вантажно-пасажирські поїзди на станціях формування перед відправленням поїзда машиністу ведучого локомотива видається натурний лист визначеної Державною адміністрацією залізничного транспорту України форми та перевізні документи в запечатаному вигляді. Забороняється відправляти поїзди, в складі яких є вагони без перевізних документів.

На поїзди, у яких є головний кондуктор (складач поїздів), натурний лист і перевізні документи видаються йому. В такому випадку головний кондуктор (складач поїздів) зобов’язаний ознайомити машиніста, як того вимагає натурний лист, зі складом поїзда, що відправляється.

У разі причеплення і відчеплення вагонів на шляху прямування до натурного листа поїзда працівниками станції повинні вноситися відповідні зміни.

На всі пасажирські (крім моторвагонних) і поштово-багажні поїзди натурний лист поїзда вручається начальнику (механіку-бригадиру) пасажирського поїзда та машиністу локомотива.

Натурний лист поїзда є основним документом для обробки поїздів на станціях, обліку наявності і переходу поїздів, вагонів та контейнерів з однієї залізниці або дирекції залізничних перевезень на інші, для визначення маси поїзда, його складу та довжини, вагонообороту станції, для заповнення відповідних граф маршруту машиніста. Натурний лист призначений також для передачі інформації про підхід поїздів та вантажів. З цією метою може бути використана телеграма-натурний лист у разі її відповідності фактичному складу поїзда.

Для можливості обробки даних на ЕОМ відомості про поїзди, вагони, вантажі та вантажоодержувачів у натурних і телеграмах-натурних листах указуються цифровим кодом.

Натурний лист, складений на станції формування, повинен супроводжувати поїзд до станції призначення або розформування.

Натурні листи на станціях формування поїздів складаються у кількості, встановленій керівництвом залізниці у залежності від конкретних умов, але, як правило, не менше ніж у трьох екземплярах.

Перший екземпляр кладеться у пакет з вантажними документами і прямує до станції призначення (розформування), другий – вручається машиністу поїзного локомотива, третій – залишається на станції і використовується для обліку та передачі інформації.

16.24 Час фактичного відправлення чи проходження кожного поїзда, його номер, а за необхідності й інші дані, що характеризують состав поїзда, черговий по станції зобов’язаний занести до журналу руху поїздів і негайно сповістити черговому сусідньої станції, на яку відправлений поїзд, та поїзному диспетчеру. Крім того, черговий по станції повинен забезпечити передачу необхідних даних про поїзд в автоматизовану систему управління.

Негайне сповіщення чергового по сусідній станції, а також повідомлення поїзного диспетчера про відправлення поїзда дозволяє черговому по сусідній станції завчасно підготувати станцію до приймання поїзда, вчасно припинити маневри, установити стрілки по маршруту і відкрити вхідний сигнал, а поїзному диспетчеру більш точно розрахувати час пропуску поїздів по дільниці.

Засоби сигналізації та зв’язку в умовах руху поїздів

16.25 Основними засобами сигналізації та зв’язку під час руху поїздів є автоматичне та напівавтоматичне колійне блокування.

У разі організації двостророннього руху на двоколійних і багатоколійних перегонах, обладнаних автоблокуванням в одному напрямку, рух поїздів у протилежному напрямку (по неправильній колії) може здійснюватися за сигналами локомотивних світлофорів.

На окремих ділянках може застосовуватися як самостійний засіб сигналізації та зв’язку автоматична локомотивна сигналізація.

На малодіяльних ділянках і під’їзних коліях як засіб зв’язку під час руху поїздів допускається застосовувати електрожезлову систему і телефон.

За виняткових умов за наказом Державної адміністрації залізничного транспорту України допускається відправляти поїзди з розмежуванням часом.

На кожній колії міжстанційного перегону може діяти один засіб сигналізації та зв’язку.

Порядок організації руху поїздів у разі автоматичної локомотивної сигналізації, що застосовується як самостійний засіб сигналізації та зв’язку, за умови прямування за сигналами локомотивних світлофорів, у разі застосування електрожезлової системи та телефонних засобів зв’язку, а також порядок відправлення поїздів з розмежуванням часом встановлюється Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи.

Основним принципом руху поїздів, прийнятим на залізницях України, є знаходження на кожній колії перегону, блок-дільниці одночасно не більше одного поїзда.

Контроль за точним дотриманням цього принципу здійснюється за допомогою засобів сигналізації та зв’язку, що застосовуються на перегонах залізниць України.

Основними засобами сигналізації і зв’язку під час руху поїздів залізницями України є автоматичне і напівавтоматичне блокування. Ними і обладнана основна частина дільниць залізниць.

Напівавтоматичним блокуванням забезпечуються такі залежності: після відкриття одного з вихідних сигналів замикаються усі вихідні сигнали на той самий перегін до тих пір, доки на станцію відправлення не буде поданий блокувальний сигнал про прибуття на сусідню станцію відправленого поїзда; блокувальний сигнал про прибуття поїзда може бути поданий на станцію відправлення, якщо датчиками інформації і станційною апаратурою відмічене фактичне прибуття поїзда на станцію.

Пристрої напівавтоматичного блокування, автоматично контролюючи прибуття поїзда на станцію, не мають приладів, які б відмічали прибуття поїзда у повному складі. Тому працівники, які обслуговують напівавтоматичне блокування, повинні переконатися у тому, що поїзд прибув у повному складі з хвостовими сигналами.

Для збільшення пропускної спроможності на перегонах, обладнаних напівавтоматичним блокуванням, можна відкривати блок-пости як автоматичної дії при надійному електроживленні, так і такі, що обслуговуються працівниками служби перевезень.

Більш досконалим засобом сигналізації і зв’язку на залізничному транспорті, який забезпечує високу пропускну спроможність дільниць, є автоматичне блокування. При автоматичному блокуванні перегін розбивається на блок-дільниці. Кожна блок-дільницю обладнують рейковим колом, яке контролює її стан. На початку блок-дільниць установлюють прохідні сигнали, які відкриваються і закриваються автоматично у результаті впливу рухомих одиниць на рейкові кола.

На деяких дільницях залізниць застосовується автоматична локомотивна сигналізація як самостійний засіб сигналізації і зв’язку.

На малодіяльних дільницях і під’їзних коліях у якості засобів зв’язку під час руху поїздів допускається застосовувати електрожезлову систему і телефон.

У разі застосування на малодіяльних дільницях в якості засобів зв’язку під час руху поїздів електрожезлової системи дозволом на заняття поїздом перегону служить жезл цього перегону, який вручається машиністу.

Пристрої електрожезлової системи не повинні допускати вилучення із жезлових апаратів одночасно більше одного жезла.

Для відправлення поїзда черговий по станції запитує по телефону згоду чергового по станції, на яку відправляє поїзд, який, якщо немає перешкод для приймання поїзда, дає по телефону згоду і дозволяє вийняти жезл.

Вилучивши з апарата жезл, черговий по станції відправлення зобов’язаний записати його номер у журнал руху поїздів і вручити машиністу поїзда, що відправляється.

У разі використання телефонних засобів зв’язку на малодіяльних дільницях, а також у разі несправності основних засобів сигналізації і зв’язку та встановлення руху поїздів по телефонних засобах зв’язку дозволом на заняття перегону служить колійна записка, яка вручається машиністу локомотива.

Перед видачею колійної записки черговий по станції повинен: на одноколійних перегонах одержати від сусідньої станції поїзну телефонограму про згоду на приймання поїзда, а на двоколійних – поїзну телефонограму про прибуття на цю станцію раніше відправленого поїзда.

Колійна записка дає машиністу право прямувати з поїздом до вхідного сигналу сусідньої станції, а у разі відправлення поїзда по неправильній колії та відсутності вхідного сигналу – до сигнального знаку “Межа станції”.

16.26 На окремих малодіяльних ділянках і під’їзних коліях рух поїздів допускається:

за наказами поїзного диспетчера, що передаються безпосередньо машиністу ведучого локомотива поїзним радіозв’язком;

за допомогою одного жезла;

за допомогою одного локомотива.

Перелік ділянок та під’їзних колій і порядок організації руху поїздів з цими засобами зв’язку встановлюється начальником залізниці.

Рух поїздів при одному локомотиві або одному жезлі застосовується на малодіяльних ділянках невеликої протяжності. До такого перегону приписується тільки один локомотив, що призначений для забезпечення руху поїздів на ньому, або один жезл. Жезл повинен мати номер і найменування станцій, що обмежують перегін. З двох станцій, що обмежують перегін, може відправити поїзд тільки та з них, яка має даний локомотив (при способі руху з одним локомотивів) або жезл (у разі руху по одному жезлу). Отже, на перегоні одночасно може знаходитися тільки один поїзд і випадки зіткнення виключаються. Начальник залізниці у кожному такому випадку встановлює порядок руху поїздів у залежності від місцевих умов.

16.27 За автоматичного блокування:

а) дозволом на зайняття поїздом блок-ділянки служить дозволяюче показання вихідного або прохідного світлофора;

б) як виняток на прохідних світлофорах (крім тих, що знаходяться перед вхідними світлофорами), розміщених на затяжних підйомах, допускається в кожному окремому випадку з дозволу начальника залізниці установлення умовно-дозволяючого сигналу – щита з відбивним знаком у вигляді букви Т.

Наявність цього сигналу служить дозволом вантажному поїзду на проходження червоного вогню світлофора без зупинки.

В цьому разі машиніст повинен вести поїзд так, щоб проїжджати світлофор з червоним вогнем із швидкістю, не більшою 20 км/год, з особливою пильністю і готовністю негайно зупинити його, якщо зустрінеться перешкода для подальшого руху;

в) після зупинки поїзда перед прохідним світлофором з червоним вогнем, а також з незрозумілими показаннями чи погаслим, якщо машиніст бачить або знає, що наступна блок-ділянка зайнята поїздом, йому забороняється продовжувати рух до тих пір, поки блок-ділянка не звільниться. Якщо машиніст не знає про знаходження на наступній блок-ділянці поїзда, він повинен після зупинки відпустити автогальма і, якщо за цей час на світлофорі не з’явиться дозволяючий вогонь, вести поїзд до наступного світлофора із швидкістю, не більшою 20км/год, з особливою пильністю і готовністю негайно зупинитися, якщо зустрінеться перешкода для подальшого руху.

Якщо наступний прохідний світлофор буде в такому ж стані, рух поїзда після зупинки триває в тому ж порядку.

Якщо після проходження у визначеному порядку прохідного світлофора з забороняючим показанням на локомотивному світлофорі з’явиться дозволяюче показання, машиніст може проїжджати, керуючись показаннями локомотивного світлофора, але із швидкістю не більше 40 км/год до наступного світлофора.

За наявності дозволяючого вогню на локомотивному світлофорі прохідні світлофори з погаслим вогнем дозволяється проїжджати без зупинки, керуючись показанням локомотивного світлофора.

Порядок руху поїздів при автоматичному блокуванні докладно викладений у розділі 1 Інструкції з руху поїздів та маневрової роботи на залізницях України. Згідно з цим порядком для відправлення поїзда черговий по станції готує маршрут відправлення і, переконавшись у правильності його приготування, а також у тому, що колія на перегоні, по якій буде прямувати поїзд, вільна від зустрічних поїздів, а відповідна блок-дільниця – від попутних поїздів, відкриває вихідний світлофор. У випадку беззупинного пропуску поїздів по головній колії черговий по станції готує маршрут наскрізного пропуску і відкриває вхідний та вихідний світлофори. Після відправлення або проходження поїзда черговий по станції повідомляє по телефону чергового по сусідній станції про відправлення поїзда.

На одноколійних перегонах, а також у разі необхідності відправлення поїзда по неправильній колії на двоколійних перегонах з двостороннім блокуванням або у разі руху по неправильній колії за сигналами локомотивних світлофорів черговий по станції, крім того, зобов’язаний попередньо погодити з черговим поїзним диспетчером (а у разі несправності поїзного диспетчерського зв’язку – з черговим по сусідній станції) право заняття перегону.

Під час проходження поїзда вхідний (вихідний) світлофор автоматично закривається. Якщо управління світлофором здійснюється сигнальною рукояткою, черговий по станції ставить її у нормальне положення.

На станції, де є групові вихідні світлофори, відправлення поїздів, якщо колії не обладнані повторювальними світлофорами, здійснюється за дозволяючим показанням вихідного світлофора і маршрутним покажчиком, який показує цифрою зеленого кольору номер тієї колії, з якої дозволяється відправлення поїзда.

Якщо на колії відправлення є повторювальний світлофор групового світлофора, то відправлення з цієї колії (до вихідного світлофора) здійснюється за показанням повторювального світлофора.

У разі несправності маршрутних покажчиків або повторювачів вихідних групових світлофорів або коли голова поїзда знаходиться за повторювальним світлофором, дозвіл на відправлення поїзда при відкритому вихідному груповому світлофорі передається машиністу локомотива по радіозв’язку реєструємим наказом. Відправлення поїзда у цьому випадку може бути здійснене також за дозволом на бланку зеленого кольору, який вручається машиністу локомотива.

Відправлення зі станції та прямування по перегону господарчого поїзда, який після зупинки для виконання робіт прямує далі у тому самому напрямку, здійснюється звичайним порядком за сигналами автоблокування. При цьому машиністу локомотива і керівнику робіт видається письмове попередження про місце (кілометр) та термін виконання робіт.

Якщо господарчий поїзд після закінчення робіт повинен повернутися на станцію відправлення, відправлення його (коли перегін не закривається) здійснюється за сигналами автоматичного блокування (по відкритому вихідному світлофору). Назад поїзд прямує по ключу-жезлу, який перед відправленням зі станції вручається керівнику робіт (головному кондуктору) для передачі машиністу перед поверненням поїзда з перегону. Таким же чином здійснюється відправлення і повернення поїзда під час подачі і виведення вагонів з примикання на перегоні, яке не обслуговується постом.

На двоколійних перегонах, обладнаних пристроями для можливості руху поїздів по неправильній колії за показаннями локомотивного світлофора, відправлення поїзда з ключом-жезлом допускається тільки по правильній колії.

У виняткових випадках у разі несправності або відсутності ключа-жезла відправляти господарчий поїзд або поїзд з підштовхуючим локомотивом, які повертаються назад на станцію відправлення, можна тільки після переходу на телефонні засоби зв’язку. Машиністу ведучого локомотива і машиністу підштовхуючого локомотива у цих випадках видаються колійні записки.

Відправлення на перегін дрезин незнімного типу виконується за сигналами автоблокування, при цьому дрезини на дільницях з автоблокуванням повинні забезпечувати надійне шунтування рейкового кола, про що повинно бути зазначено у паспорті дрезини.

У випадку неможливості відкрити вихідний світлофор при правильно установленому маршруті та вільній (за показаннями приладів управління) першій блок-дільниці поїзд може бути відправлений на двоколійний перегін по правильній колії по запрошувальному сигналу на вихідному світлофорі, по реєструємому наказу чергового по станції, що передається машиністу поїзда, що відправляється, по радіозв’язку або за дозволом на бланку зеленого кольору із заповненням пункту 1.

На одноколійний перегін або по неправильній колії двоколійного перегону з двостороннім автоблокуванням при забороняючому показанні вихідного світлофора поїзд може бути відправлений по реєструємому наказу чергового по станції, який передається машиністу поїзда по радіозв’язку або за дозволом на бланку зеленого кольору із заповненням пункту 1.

Відправлення поїзда на одноколійний перегін та по неправильній колії двоколійного перегону по запрошувальному сигналу забороняється.

Перед відправленням поїзда на одноколійний перегін або по неправильній колії двоколійного перегону з двостороннім автоблокуванням при забороняючому показанні вихідного світлофора черговий по станції зобов’язаний одержати реєструємий наказ поїзного диспетчера, який підтверджує вільність перегону (колії) від зустрічних поїздів, установити блок-систему у напрямку поїзда, що відправляється, вилучити з апарата ключ-жезл відповідного перегону (колії перегону). Вилучений ключ повертається в апарат після фактичного заняття перегону поїздом, що відправляється, (після заходження його на першу блок-дільницю віддалення).

На двоколійних перегонах, обладнаних автоблокуванням з рухом по неправильній колії за показаннями локомотивного світлофора, якщо вихідний світлофор на неправильну колію не відкривається або відсутній, відправлення поїзда здійснюється після припинення дії блокування.

Забороняється черговому по станції відправляти поїзд при забороняючому показанні вихідного світлофора на перегін, обладнаний автоблокуванням, не переконавшись у вільності першої блок-дільниці.

Якщо після закінчення часу, що необхідний для проходження раніше відправленим поїздом першої блок-дільниці, прилади управління продовжують показувати її заняття і вихідний світлофор при правильно приготовленому маршруті не відкривається, черговий по станції повинен переконатися у вільності першої блок-дільниці іншими засобами, які є в його розпорядженні, (шляхом переговорів по радіозв’язку з машиністом раніше відправленого поїзда, за повідомленнями сигналістів, чергових стрілочних постів, чергових по переїздах тощо).

Якщо протягом 10 хвилин черговий по станції не може з’ясувати місцезнаходження раніше відправленого поїзда, наступний поїзд може бути відправлений при забороняючому показанні вихідного світлофора, але при цьому машиніст ведучого локомотива перед відправленням зі станції повинен бути попереджений по радіозв’язку або шляхом відмітки на бланку зеленого кольору про те, що про вільність першої блок-дільниці відомостей немає.

На дільницях, обладнаних автоматичною локомотивною сигналізацією з автостопами, у разі прямування поїзда, відправленого зі станції по одному з дозволів, машиніст, якщо є відомості про вільність першої блок-дільниці, може після вступу поїзда на перегін та появи на локомотивному світлофорі зеленого, жовтого або жовтого з червоним вогнем прямувати до першого прохідного світлофора, керуючись сигнальними показаннями локомотивного світлофора. При білому вогні локомотивного світлофора або відсутності відомостей про вільність першої блок-дільниці машиніст повинен прямувати до першого прохідного світлофора зі швидкістю не більше 20 км/год, а далі по сигналах автоматичного блокування.

У разі несправності автоматичного блокування дія його припиняється і рух поїздів установлюється по телефонних засобах зв’язку.

До несправностей, за яких необхідно припиняти дію автоблокування, належать:

погаслі сигнальні вогні на двох і більше розташованих підряд світлофорах на перегоні;

наявність дозволяючого вогню на вихідному або прохідному світлофорі при зайнятій блок-дільниці;

неможливість зміни напрямку, у тому числі за допомогою рукояток (кнопок) допоміжного режиму на одноколійному перегоні або у разі відправлення поїзда по неправильній колії на двоколійному перегоні з двостороннім автоблокуванням. Користування автоблокуванням у встановленому напрямку дозволяється.

16.28 За напівавтоматичного блокування:

дозволом на зайняття поїздом перегону служить дозволяюче показання вихідного або прохідного світлофора:

на одноколійних ділянках для відкриття вихідного світлофора необхідно попередньо одержати по блок-апарату від чергового сусідньої станції, на яку відправляється поїзд, блокувальний сигнал узгодження або перемкнути блок-систему на відповідний напрямок руху.

Докладний порядок руху поїздів по напівавтоматичному блокуванню викладений у розділі 3 Інструкції з руху поїздів та маневрової роботи на залізницях України.

Перед відправленням поїзда черговий по станції, приготувавши маршрут, відкриває вихідний світлофор або дає розпорядження про його відкриття на виконавчий пост. Незалежно від наявності блокувального сигналу прибуття черговий по станції має право відкрити вихідний світлофор і відправити поїзд тільки після одержання від сусідньої станції сповіщення по телефону про прибуття раніше відправленого поїзда. Не одержавши від сусідньої станції повідомлення по телефону про прибуття раніше відправленого поїзда, черговому по станції на одноколійних перегонах забороняється також давати блокувальний сигнал згоди на приймання поїзда зустрічного напрямку.

Одночасно з відкриттям вихідного світлофора на сусідню станцію автоматично подається блокувальний сигнал про відправлення поїзда. Після проходження поїздом вихідного світлофора сигнальна кнопка (рукоятка) установлюється у положення закриття сигналу і черговий по станції повідомляє сусідню станцію про час фактичного відправлення поїзда.

Перед прийманням поїзда черговий по станції завчасно готує маршрут приймання та відкриває вхідний світлофор або дає розпорядження про його відкриття на виконавчий пост. Після проходження поїздом, що прибуває, вхідного світлофора останній автоматично закривається. На станціях, що не мають електричної ізоляції колій та стрілок, після проходження поїздом вхідного світлофора черговий по станції (оператор поста централізації) установлює сигнальну кнопку (рукоятку) у положення закриття сигналу. Переконавшись у прибутті поїзда на станцію у повному складі, черговий по станції подає на станцію відправлення блокувальний сигнал прибуття, а по телефону повідомляє її про час прибуття поїзда.

Якщо після відкриття вихідного світлофора поїзд з якоїсь причини не буде відправлений, черговий по станції зобов’язаний закрити вихідний сигнал, зробити про це запис у журналі руху поїздів та повідомити про затримку поїзда на сусідній роздільний пункт. Відправлення затриманого або іншого поїзда того самого напрямку виконується при закритому вихідному світлофорі за дозволом на бланку зеленого кольору із заповненням пункту І .

У випадках самовільного закриття вихідного світлофора (внаслідок несправжньої зайнятості ізольованої секції, перегоряння світлофорної лампи або помилкового закриття вихідного світлофора) при справній дії блокування машиністу ведучого локомотива також видається дозвіл на бланку зеленого кольору із заповненням пункту І. Наступні поїзди відправляються по блокуванню звичайним порядком. Якщо на станції, що обмежує одноколійний перегін, після відкриття вихідного світлофора виникає необхідність затримати поїзд і відправити на цей перегін поїзд зустрічного напрямку, вихідний світлофор закривається, користування напівавтоматичним блокуванням припиняється і рух поїздів установлюється по телефонному зв’язку. У цьому випадку поїздам, що прямують у зустрічному напрямку, на право заняття перегону видаються колійні записки. Дія напівавтоматичного блокування відновлюється при наступному відправленні на перегін раніше затриманого або іншого поїзда, що прямує у тому самому напрямку, причому цей поїзд відправляється за дозволом на бланку зеленого кольору із заповненням пункту І.

У випадках несправності маршрутних покажчиків групових світлофорів відправлення поїздів зі станції здійснюється при відкритому вихідному груповому світлофорі з передачею по радіозв’язку машиністу реєструємого наказу чергового по станції або з врученням машиністу локомотива дозволу на бланку зеленого кольору із заповненням пункту ІІ.

Якщо ведучий локомотив готового до відправлення поїзда знаходиться за вихідним світлофором з дозволяючим показанням і машиністу не видно його показання, відправлення поїзда здійснюється по реєструємому наказу чергового по станції, що передається машиністу, або за дозволом на бланку зеленого кольору із заповненням пункту ІІ.

Якщо голова поїзда, що відправляється, знаходиться за вихідним світлофором й останній відкрити неможливо, дія блокування припиняється і відправлення поїзда здійснюється по телефонних засобах зв’язку з видачею машиністу колійної записки. Таким же порядком здійснюється відправлення поїздів з колій, що не мають організованих маршрутів відправлення.

Господарчий поїзд, що відправляється по правильній колії двоколійного перегону або на одноколійний перегін, у випадку, якщо він після закінчення роботи продовжує рухатися у тому самому напрямку до сусідньої станції, прямує по блокуванню звичайним порядком. Якщо ж господарчий поїзд після роботи на перегоні повертається назад на станцію відправлення, машиністу поїзда видається ключ-жезл, який дає право на відправлення поїзда при закритому вихідному світлофорі та на повернення його після роботи назад.

При цьому на одноколійних перегонах перед відправленням поїзда на перегін з наступним поверненням назад повинна бути встановленим порядком одержана від сусідньої станції по блок-апарату згода на відправлення поїзда або блок-система переключена на відповідний напрямок руху.

Після прибуття на станцію ключ-жезл повертається черговому по станції, який кладе його в апарат і по телефону повідомляє чергового по сусідній станції про повернення поїзда.

У разі несправності напівавтоматичного блокування, а також під час робіт з переобладнання, перенесення, ремонту, випробування та заміни блокувальних пристроїв та інших робіт, що викликають тимчасове припинення дії пристроїв, рух поїздів по блокуванню припиняється та встановлюється по телефонному зв’язку з видачею машиністу для прямування до сусіднього роздільного пункту колійної записки.

До несправностей напівавтоматичного блокування належать:

неможливість закриття вихідного або прохідного світлофора;

неможливість відкриття вихідного або прохідного світлофора у разі вільного перегону (у тому числі із застосуванням на вихідних світлофорах допоміжних кнопок для виключення контролю вільності ізольованих ділянок);

довільне одержання блокувальних сигналів;

неможливість подачі або одержання блокувальних сигналів;

відсутність пломб на блок-апараті (за винятком пломб на педальній замичці або допоміжній кнопці).

16.29 За автоматичної локомотивної сигналізації, що застосовується як самостійний засіб сигналізації та зв’язку:

дозволом на зайняття першої блок-ділянки служить дозволяюче показання вихідного світлофора;

дозволом на зайняття наступної блок-ділянки служить дозволяюче показання локомотивного світлофора.

Під час перерви дії всіх засобів сигналізації та зв’язку рух поїздів здійснюється на одноколійних ділянках за допомогою письмових повідомлень, а на двоколійних – з розмежуванням часом, необхідним для проходження поїздом перегону між станціями.

Порядок організації руху поїздів під час перерви дії всіх засобів сигналізації та зв’язку встановлюється Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи.

Принцип організації руху на дільницях залізниць, обладнаних пристроями автоматичної локомотивної сигналізації як самостійним засобом сигналізації та зв’язку під час руху поїздів, аналогічний руху при автоматичному блокуванні, при цьому приймання, відправлення і пропуск поїздів по станціях здійснюється у разі виконання таких додаткових умов:

зміна напрямку руху на одноколійному перегоні і по кожній колії двоколійного перегону в основному режимі здійснюється за усною вказівкою поїзного диспетчера, а при допоміжному режимі – за реєстрованим наказом поїзного диспетчера черговими по обох станціях;

у разі несправності маршрутних покажчиків або повторювачів вихідних групових світлофорів або коли голова поїзда знаходиться за повторювальним світлофором дозвіл на відправлення поїзда при відкритому вихідному груповому світлофорі та справній локомотивній сигналізації передається машиністу локомотива по радіозв’язку реєструємим наказом;

для відправлення поїздів при забороняючому показанні вихідного світлофора дозвіл на відправлення передається машиністу локомотива по радіозв’язку реєструємим наказом.

За несправності автоматичної локомотивної сигналізації, а також у випадку виявлення будь-якої несправності локомотивного світлофора перед відправленням поїзда зі станції або перед відправленням поїзда з некодованої колії дія автоматичної локомотивної сигналізації припиняється і рух поїздів встановлюється по телефонних засобах зв’язку.

Рух поїздів за допомогою письмових повідомлень або з розмежуванням часу, що необхідний для проходження поїздом перегону, встановлюється у тих випадках, коли переговори про рух поїздів між черговими по станціях, що обмежують перегін, неможливо здійснити ні по одному із видів зв’язку, що є в їх розпорядженні.

Відправлення поїзда на перегін як на двоколійних, так і на одноколійних дільницях при цьому здійснюється за дозволом на бланку білого кольору з двома червоними смугами по діагоналях, що видається черговим по станції машиністу.

При перерві усіх видів зв’язку забороняється відправляти:

поїзди із зупинкою для роботи на перегоні, крім відбудовних, пожежних і допоміжних локомотивів;

поїзди з небезпечним вантажем класу 1, негабаритними вантажами, з’єднані, підвищеної ваги і довжини;

поїзди, що прямують на колію, що примикає на перегоні.

Підштовхувальні локомотиви повинні прямувати по усьому перегону до сусідньої станції.

На одноколійних перегонах при перериві усіх засобів сигналізації та зв’язку до установлення руху поїздів за письмовими повідомленнями на перегін, що обмежений станціями, між якими припинився зв’язок, може бути відправлений поїзд тільки непарного напрямку, що є для одноколійних перегонів переважним. У напрямку, протилежному переважному може бути відправлений поїзд, на відправлення якого була одержана згода до перериву зв’язку; відбудовний або пожежний поїзд, або допоміжний локомотив за вимогою про висилання допомоги, одержаною з перегону.

На одноколійному перегоні, обладнаному двостороннім автоматичним блокуванням, перший поїзд переважного напрямку може бути відправлений зі станції тільки після перевірки черговим по станції вільності перегону на усьому протязі до сусідньої станції.

Черговий по станції переважного напрямку у разі відправлення першого непарного поїзда за дозволом на бланку білого кольору з двома червоними смугами по діагоналях посилає з машиністом поїзда на сусідню станцію письмове повідомлення на спеціальному бланку, в якому встановлюється подальший порядок руху поїздів.

Якщо черговий по станції переважного напрямку намітив відправити другий непарний поїзд у тому самому напрямку, то він указує про це у повідомленні, що пересилається першим поїздом. Цей поїзд відправляється не раніше, ніж після закінчення часу, необхідного на проходження першим поїздом цього перегону за розкладом з доданням трьох хвилин.

Якщо до моменту перериву дії усіх засобів сигналізації та зв’язку на станції відсутні непарні поїзди для відправлення на перегін, що обмежений станціями, між якими припинився зв’язок, то черговий по станції, який має право відправлення першого поїзда, якщо йому відомо про наявність до відправлення на цей перегін поїзда із сусідньої станції, посилає йому письмове повідомлення про готовність прийняти парний поїзд.

На перегонах, що не обладнані двостороннім автоблокуванням, для пересилки письмових повідомлень дозволяється використовувати незнімні дрезини, одиночні локомотиви, а також інші транспортні засоби.

Після відновлення дії відповідних засобів сигналізації та зв’язку рух поїздів по цих видах зв’язку відновлюється наказом поїзного диспетчера, який зобов’язаний попередньо перевірити вільність перегону.

Якщо засоби сигналізації та зв’язку будуть відновлені раніше, ніж диспетчерський зв’язок, то черговий по станції, який користується правом відправлення поїздів у переважному напрямку, подає сусідній станції телефонограму із зазначенням номерів останнього парного поїзда, що прибув, та останнього відправленого непарного поїзда.

Черговий по сусідній станції, переконавшись у вільності перегону, дає телефонограму у відповідь з повідомленням номерів останнього непарного поїзда, що прибув, та останнього відправленого парного поїзда і про вільність перегону.

Після обміну такими телефонограмами чергові по обох станціях переходять до руху поїздів за допомогою основних засобів сигналізації та зв’язку.

На двоколійних перегонах при перериві дії усіх засобів сигналізації та зв’язку поїзди відправляються у правильному напрямку з розмежуванням часу, що необхідний за розкладом для проходження поїздом перегону, з доданням 3 хвилин.

Якщо двоколійний перегін обладнаний двостороннім автоблокуванням, то перший поїзд може бути відправлений тільки після того, як черговий по станції переконався у вільності перегону від зустрічних поїздів.

Після відновлення відповідних засобів сигналізації та зв’язку рух за цими видами зв’язку відновлюється наказом поїзного диспетчера, а за відсутності диспетчерського зв’язку – кожною станцією по правильній для неї колії.

Порядок руху поїздів

16.30 Максимально допустимі на мережі залізниць України швидкості руху пасажирських і вантажних поїздів, залежно від конструкції колії та типів рухомого складу, встановлюються Державною адміністрацією залізничного транспорту України.

Швидкості руху поїздів на перегонах і станціях установлюються начальником залізниці і передбачаються графіком руху поїздів. При цьому швидкість руху пасажирських і вантажних поїздів на бокові колії по стрілочних переводах із рейок типу Р 65 і Р 50 із хрестовинами марки 1/11 має бути не більшою 40 км/год.; стрілочних переводах марки 1/9 - пасажирських поїздів - не більшою 25 км/год., вантажних - не більшою 40 км/год.; симетричних стрілочних переводах із хрестовинами марки 1/11 - пасажирських і вантажних - не більшою 70 км/год., з хрестовинами марки 1/9 - не більшою 50 км/год., з хрестовинами марки 1/6 - вантажних поїздів - не більшою 25 км/год.; стрілочних переводах із хрестовинами марки 1/18 - не більшою 80 км/год.; стрілочних переводах із рейок типу Р 43 з хрестовинами марок 1/9 і 1/11 - не більшою 25 км/год..

Швидкість руху поїздів стрілочними переводами, що укладені на залізобетонних брусах, визначається Державною адміністрацією залізничного транспорту України.

Швидкість проходження світлофорів з одним жовтим (немиготливим) вогнем не повинна перевищувати 60 км/год. для пасажирських поїздів та 50 км/год. для вантажних поїздів.

Світлофор з одним жовтим (немигаючим) вогнем, розміщеним на ділянці, обладнаній автоблокуванням, на відстані, меншій гальмової путі від наступного світлофора, а на ділянці, не обладнаній автоблокуванням, розміщений від основного сигналу на відстані, меншій гальмової путі при повному службовому гальмуванні, дозволяється проїжджати із швидкістю, не більшою встановленої начальником залізниці.

Швидкість руху поїзда вагонами вперед допускається не більшою 25 км/год.; для господарчих поїздів за наявності радіозв'язку на локомотиві і спеціальному самохідному рухомому складі в залежності від конструкції спеціального самохідного рухомого складу, відбудовних і пожежних поїздів - не більше 40 км/год. Швидкість проходження снігоочисників визначається Державною адміністрацією залізничного транспорту України.

Під час приймання на тупикові станційні колії швидкість руху поїзда на початку колії приймання має бути не більшою 25 км/год.

Швидкість руху моторвагонного поїзда під час приймання на вільну ділянку колії, коли наступна ділянка цієї колії зайнята іншим моторвагонним поїздом, допускається не більшою 20 км/год.

Швидкість руху на ділянці, де вимагається зменшення швидкості, має відповідати зазначеній у попередженні або наказі начальника залізниці, а за відсутності цих вказівок - не більшою 25 км/год.

Швидкості руху поїздів, що встановлюються на перегонах і станціях, залежать від багатьох факторів і передусім від технічного оснащення залізниць, стану споруд, пристроїв і рухомого складу, організації експлуатаційної роботи.

Правила технічної експлуатації встановлюють окремі обмеження допустимої швидкості у залежності від діючих гальмових пристроїв і розставлення постійних сигналів, типу стрілочних переводів тощо з метою забезпечення безпеки руху поїздів.

16.31 Якщо у разі проходження поїздів необхідно забезпечити особливу пильність локомотивних бригад і попередити їх про виконання робіт, на поїзди видаються письмові попередження.

Попередження видаються:

при несправності колії, пристроїв контактної мережі, переїзної сигналізації, штучних та інших споруд, а також при виконанні ремонтних і будівельних робіт, що вимагають зменшення швидкості або зупинки в дорозі;

на випадок введення в дію нових видів засобів сигналізації та зв’язку, а також при включенні нових, переміщенні або відміни існуючих світлофорів і через їх несправність, коли світлофор неможливо привести в закрите положення;

якщо несправні колійні пристрої автоматичної локомотивної сигналізації;

при відправленні поїзда з вантажами, що виходять за межі габаритів навантаження, коли під час проходження цього поїзда необхідно знижувати швидкість або дотримуватися особливих умов;

за умови роботи на двоколійному перегоні снігоочисника, баластера, рейкоукладача, підйомного крана, щебенеочисної та інших машин;

за умови введення в поїзд рухомого складу, який не може рухатися зі швидкістю, що визначена для даної ділянки;

за умови роботи знімних рухомих одиниць, а також у разі перевезення на колійних вагончиках тяжких вантажів;

в усіх інших випадках, коли вимагається зменшення швидкості або зупинка поїзда в дорозі, а також коли необхідно попередити локомотивні бригади про особливі умови проходження поїзда.

Видача попереджень на поїзди проводиться відповідно до порядку, встановленого Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи.

Докладний порядок видачі попереджень на поїзди встановлений Інструкцією з руху поїздів та маневрової роботи, розділ 13.

Основні положення цього порядку полягають у наступному.

Усі попередження поділяються на три види:

такі, що діють з моменту встановлення до відміни, коли відповідний керівник за умовами виконання робіт не може встановити точного терміну їх закінчення;

такі, що діють протягом певного терміну, який встановлюється керівником робіт та зазначається у заявці на видачу попередження;

такі, що встановлюються для окремих поїздів у разі необхідності дотримання особливих умов їх пропуску (наявність у поїзді вантажу або рухомого складу, який не може прямувати із встановленою швидкістю, у разі призначення не передбачених розкладом зупинок тощо).

Під час виконання заздалегідь передбачених робіт заявки про видачу попереджень даються:

шляховими майстрами, начальниками і старшими електромеханіками районів контактної мережі, електромеханіками дистанцій сигналізації та зв’язку – на час виконання робіт, але не більше, ніж на один день (12 годин);

начальниками дистанцій колії, сигналізації та зв’язку, дистанцій електропостачання – на термін до 5 діб;

начальниками дирекцій залізничних перевезень залізниць, начальниками відповідних служб – на термін до 10 діб.

Попередження на більш тривалі терміни встановлюються наказом начальника залізниці, при цьому у наказі про встановлення попередження начальник залізниці може надати відповідним працівникам право відміни попередження після виконання необхідних робіт та відновлення нормальної швидкості.

Після виявлення під час перевірки колії колієвимірювальними і дефектоскопічними вагонами місць, що загрожують безпеці руху поїздів, заявки на видачу попереджень можуть видаватися начальниками цих вагонів або їх заступниками.

У заявках про видачу попереджень указується точне позначення місця дії попереджень (перегін, кілометр і номер колії); запобіжні заходи під час руху поїздів, початок та термін дії попередження.

Заявки на видачу попереджень даються письмово телеграмою або телефонограмою на адресу станцій видачі попереджень, встановлених начальником залізниці; станцій, що обмежують перегін, на якому встановлюється попередження, а на дільницях з диспетчерською централізацією – також і поїзному диспетчеру.

Телеграми (телефонограми) із заявками на видачу передбачених попереджень повинні подаватися з таким розрахунком, щоб черговим по станції видачі попереджень вона була одержана не пізніше ніж за 3 години до початку дії попередження, а на напрямках, де поїзди прямують без зупинки більше 3 годин, - не пізніше часу, що встановлюється начальником залізниці.

Підтвердженням про прийняття заявки до виконання є:

копія телеграми (телефонограми) з розписом працівника телеграфу (чергового по станції, де телеграфу немає) про прийняття телеграми для передачі на встановлені адреси або зафіксований у телефонограмі час її передачі на встановлені адреси із зазначенням посади та прізвища працівника, який прийняв цю телефонограму;

розпис чергового по станції видачі попередження в одержанні письмової заявки або розпису чергового по цій станції у книзі попереджень під записом працівника, який зробив цю заявку.

До тих пір, доки черговий по станції не дасть підтвердження про те, що заявка про видачу попередження ним одержана, керівник робіт не має права приступати до планових робіт.

Усі заявки і телеграми про попередження черговим по станції (парку) або оператором записуються до спеціальної книги попереджень та нумеруються. Порядок ведення книги встановлюється Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України.

Черговий по станції, що обмежує перегін, на якому встановлене попередження, про одержання заявки доповідає поїзному диспетчеру.

Видача попереджень здійснюється на станціях, на яких поїзди мають стоянку з технічних потреб. Для приміських поїздів видача попереджень може здійснюватися станціями початкового відправлення цих поїздів.

Попередження пишеться на спеціальному бланку білого кольору з жовтою смугою по діагоналі і вручається машиністу локомотива (моторвагонного поїзда) або його помічнику під розпис особисто черговим по станції (посту, парку) або за його дорученням оператором, працівниками станційного технологічного центру, сигналістами або іншими працівниками. Якщо попередження вручене помічнику машиніста, то він зобов’язаний негайно передати його машиністу, а машиніст у свою чергу повинен перевірити у помічника, чи не було видане попередження.

Чергові по станції видачі попереджень зобов’язані повідомити поїзному диспетчеру номер першого поїзда, машиністу якого видане попередження, а диспетчер робить відмітку про це на графіку виконаного руху.

Черговий по станції, що обмежує перегін, на якому встановлене попередження, перед настанням терміну його дії через поїзного диспетчера уточнює, чи видане воно машиністам поїздів, що знаходяться на підході. Поїзди, на які попередження не видане, повинні бути зупинені для його вручення або ж про наявність попередження повинно бути повідомлено машиністу по радіозв’язку до відкриття вихідного сигналу з реєстрацією повідомлення у журналі руху поїздів або у журналі диспетчерських розпоряджень (при диспетчерській централізації).

Попередження, що встановлюються на певний термін, видаються на поїзди тільки протягом цього терміну. Попередження, що встановлюються до відміни, видаються на поїзди аж до одержання повідомлення про відміну. Відмінити таке попередження має право той працівник, яким воно встановлене, безпосередній його начальник або керівник лінійного підрозділу, якому було доручено відміну у заявці на видачу попередження.

Накази начальника залізниці про попередження адресуються начальникам відповідних підрозділів і повинні бути оголошені під розписку поїзним диспетчерам, машиністам-інструкторам, поїзним машиністам, черговим по станціях, шляховим майстрам і бригадирам колії, які пов’язані з обслуговуванням дільниць, на яких установлюється попередження.

Ці накази вивішуються у приміщеннях чергових по станціях і чергових по локомотивних депо, а також вклеюються в книгу попереджень, а виписки з них видаються машиністам поїзних локомотивів.

Начальники депо після одержання наказу у тридобовий термін зобов’язані повідомити начальників станцій видачі попереджень про ознайомлення локомотивних бригад з наказом начальника залізниці, після чого видача письмових попереджень на поїзди припиняється.

16.32 На двоколійних перегонах кожна головна колія, як правило, служить для руху поїздів в одному визначеному напрямку.

На багатоколійних лініях порядок руху по кожній головній колії в межах двох і більше залізниць визначається Державною адміністрацією залізничного транспорту України, а в межах однієї залізниці – начальником залізниці.

Порядок організації руху поїздів на ділянках із три- або чотиринитковою колією (при переплетенні колій) визначається начальником залізниці.

На залізницях України прийнятий правоколійний рух. Іноді двоколійні дільниці можуть бути обладнані двостороннім автоматичним блокуванням.

У цих випадках рух поїздів по кожній колії організується за правилами двостороннього одноколійного автоблокування.

За наявності на дільниці трьох колій дві колії, як правило, виділяються для руху як на звичайній двоколійній лінії, третя колія – для руху як на одноколійній лінії. Якщо є чотири колії, то частіше за все дві колії виділяються для руху вантажних поїздів, а інші дві колії – для руху пасажирських поїздів.

Вибір того чи іншого порядку руху виконується, виходячи з необхідності забезпечення безпеки пропуску поїздів, найкращого використання пропускної спроможності даної дільниці, ефективного освоєння вантажних і пасажирських потоків та можливості маневрувати у разі зміни розмірів руху.

З огляду на те, що сплетення залізничних колій викликають пересічення маршрутів руху різних поїздів, вони повинні бути огороджені згідно з Інструкцією з сигналізації. Докладний порядок руху поїздів через сплетення встановлюється наказом начальника залізниці.

16.33 Для регулювання руху поїздів за наказом поїзного диспетчера може застосовуватися відправлення поїздів по неправильній колії.

Відправлення пасажирських поїздів по неправильній колії допускається лише як виняток у кожному окремому випадку за наказом чергового дирекції залізничних перевезень.

Заходи щодо забезпечення безпеки руху за умов проходження поїздів по неправильній колії визначаються Інструкцією з руху поїздів та маневрової роботи.

За наявності двоколійних перегонів з двостороннім автоматичним блокуванням безпека руху поїздів, що прямують по неправильній колії, забезпечується так само, як і під час руху їх по правильній колії.

Для організації двостороннього руху на двоколійних перегонах, обладнаних автоблокуванням в одному напрямку, може застосовуватися автоматична локомотивна сигналізація. На таких перегонах прямування поїздів у правильному напрямку здійснюється за сигналами автоблокування, а в неправильному – за показаннями локомотивного світлофора.

Якщо двоколійна дільниця не обладнана двостороннім автоблокуванням або пристроями локомотивної автоматичної сигналізації, то під час відправлення поїзда по неправильній колії користування автоблокуванням припиняється і рух поїздів установлюється по телефонних засобах зв’язку.

При напівавтоматичному блокуванні рух поїздів по неправильній колії також здійснюється з переходом на телефонні засоби зв’язку.

Порядок приймання і відправлення поїздів по неправильні колії здійснюється згідно з порядком, викладеним в Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України.

16.34 За необхідності може застосовуватися з’єднання поїздів і проходження їх з’єднаними з діючими локомотивами в голові кожного із цих поїздів.

Організація руху таких поїздів визначається начальником залізниці відповідно до інструкції Державної адміністрації залізничного транспорту України.

Порядок з’єднання поїздів, прямування їх з’єднаними з діючими локомотивами у голові кожного поїзда та роз’єднання їх, а також підготовка гальм та управління рухом з’єднаних вантажних поїздів і вантажних поїздів з локомотивами у голові та у середині состава або голові і хвості поїзда з об’єднаною гальмівною мережею встановлені в Інструкції з організації руху вантажних поїздів підвищеної ваги і довжини на залізницях України.

16.35 Проходження поїздів вагонами уперед допускається :

за умови руху на під’їзні колії та назад;

за умови руху господарчих, відбудовних та пожежних поїздів.

У голові такого поїзда ставиться вагон з перехідною площадкою, спрямованою у напрямку руху, на якій має перебувати працівник, зобов’язаний стежити за вільністю колії, і у випадку загрози безпеці руху чи життю людей вживати заходів до зупинки поїзда. За відсутності вагона з перехідною площадкою ставиться вагон з справними підніжками.

Під час руху поїздів вагонами уперед (з постановкою ведучого локомотива у хвості поїзда) для машиніста погіршуються умови видимості сигналів та відрізка колії, що знаходиться попереду. Тому такий рух дозволяється тільки у випадках, коли він викликається крайньою необхідністю.

Порядок водіння поїздів машиністами локомотивів, моторвагонних поїздів і спеціального самохідного рухомого складу

16.36 Машиніст зобов’язаний:

добре знати конструкцію локомотива (моторвагонного поїзда, спеціального самохідного рухомого складу), профіль обслуговуючих ділянок, розміщення на них постійних сигналів, сигнальних покажчиків та знаків і їх призначення, мати розклад руху поїздів;

при прийманні локомотива (моторвагонного поїзда) переконатися у його справності, звернувши особливу увагу на дію гальм, пісочниць та радіозв'язку, а за записами в журналі технічного стану локомотива переконатися у справній дії автоматичної локомотивної сигналізації та пристроїв безпеки, перевірити наявність сигнального приладдя, протипожежних засобів та гальмових башмаків.

Робота машиніста локомотива є однією з найбільш відповідальних на залізничному транспорті. Машиністу доручається управляти локомотивом, який являє собою велику цінність, довіряється вести поїзди, в яких перевозяться люди та матеріальні цінності (вантажі). Машиніст є керівником своєї локомотивної бригади, від злагодженості, дисциплінованості та пильності якої передусім залежить безперебійне та безаварійне прямування поїзда. Глибоке знання Правил технічної експлуатації, інструкцій з сигналізації та з руху поїздів, посадових інструкцій, знання будови локомотива та його ремонту, тверде знання профілю своєї дільниці, розкладу руху поїзда є необхідними та обов’язковими умовами безаварійного та безперебійного руху поїздів.

Найважливішою складовою частиною роботи машиніста та його помічника є ретельне приймання та підготовка локомотива до ведення поїзда. Найменший недогляд під час огляду локомотива перед відправленням під поїзд може викликати затримку поїзда на шляху прямування і створити загрозу безпеці руху. Під час перевірки справності усіх механізмів машиніст особливу увагу зобов’язаний приділити справній і безвідмовній дії гальм.

Не менша турбота повинна бути проявлена машиністом про достатнє постачання пісочниці доброякісним піском та перевірку правильної подачі піску під колеса на рейки. Від справної дії пісочниці залежить запобігання буксування локомотива.

Таку саму увагу необхідно приділити справній дії поїзного радіозв’язку, автоматичної локомотивної сигналізації та автостопа.

16.37 Після причеплення локомотива до складу поїзда або спеціального самохідного рухомого складу до господарчого поїзда, машиніст зобов’язаний:

переконатися в правильності зчеплення локомотива, спеціального самохідного рухомого складу з першим вагоном состава та з’єднання повітряних рукавів, а також у відкриванні кінцевих кранів між ними;

зарядити гальмову магістраль стисненим повітрям, переконатися в тому, що падіння тиску не перевищує визначених Державною адміністрацією залізничного транспорту України норм і випробувати автогальма;

одержати довідку про забезпечення поїзда гальмами, звірити вказаний в ній номер хвостового вагона вантажного поїзда з натурним листом і переконатися у відповідності гальмового натиску в поїзді визначеним нормам;

ознайомитися за натурним листом із складом вантажного та вантажно-пасажирського поїздів – наявністю вагонів, зайнятих людьми, вантажами окремих категорій, зазначених у “Правилах перевозок грузов”, затверджених на п’ятому засіданні Ради з залізничного транспорту держав-учасниць Співдружності 20.10.92 і “Правилах перевозок опасых грузов по железным дорогам”, затверджених на п’ятнадцятому засіданні Ради з залізничного транспорту держав-учасниць Співдружності 05.04.96, а також відкритого рухомого складу.

Якщо локомотив оснащений радіостанцією з індивідуальним викликом, довідатися про наданий номер поїзда на пульті управління радіостанцією.

Після причеплення локомотива до состава пасажирського поїзда з електроопаленням вагонів машиніст зобов’язаний опустити струмоприймач для ввімкнення електромеханіком високовольтних міжвагонних електричних з’єднувачів.

Перед відправленням машиніст ведучого локомотива, моторвагонного поїзда, спеціального самохідного рухомого складу зобов’язаний ввімкнути прилади безпеки та радіозв’язок.

При під’їзді до состава машиніст повинен управляти локомотивом з передньої кабіни, допоміжним гальмом зупинити локомотив на відстані 5 – 10 м від першого вагона, після чого під’їхати до состава зі швидкістю не більше 3 км/год, так щоб у момент з’єднання автозчепів забезпечити плавність зчеплення.

Після зчеплення локомотива з вантажним составом, машиніст короткочасним рухом від состава повинен перевірити надійність зчеплення. Зчеплення локомотива з пасажирським чи вантажно-пасажирським составом перевіряють тільки по сигнальних відростках замків автозчепів.

Перед випробуванням автогальм оглядач вагонів зобов’язаний повідомити машиніста про наявність пасажирських вагонів, локомотивів і моторвагонного рухомого складу, а також про кількість завантажених та порожніх вагонів у составі вантажного поїзда, а в составі пасажирського поїзда – вагонів з включеними електропневматичними гальмами та гальмами західноєвропейського типу.

Після отримання інформації машиніст повинен відрегулювати кран машиніста на необхідну величину зарядного тиску і включити повітророзподільник локомотива на відповідний режим.

Вказані вище особливості состава оглядач вагонів повинен зафіксувати у довідці форми ВУ-45.

Помічник машиніста після причеплення локомотива до состава і переходу машиніста в робочу кабіну по команді машиніста повинен продути через кінцевий кран гальмівну магістраль локомотива з боку состава і рукав гальмівної магістралі першого вагона у разі наявності в гальмівній магістралі стисненого повітря, з’єднати рукави гальмівної магістралі між локомотивом і першим вагоном (до включення джерела живлення за наявності електропневматичних гальм), відкрити спочатку кран локомотива, а потім - вагона.

Машиніст й оглядач вагонів зобов’язані перевірити правильність зчеплення автозчепів по сигнальних відростках замків і з’єднання рукавів, відкриття кінцевих кранів між локомотивом і першим вагоном.

Після причеплення локомотива до пасажирського состава, з’єднання рукавів і відкриття кінцевих кранів машиніст зобов’язаний поставити ручку крана машиніста у І положення і витримати її протягом 3 – 4 с, після чого перевести в поїзне положення, при якому проводити зарядку гальмівної системи поїзда.

Після причеплення локомотива до вантажного состава із зарядженою гальмівною системою машиніст повинен підвищити тиск у магістралі вище нормального зарядного. Для цього ручку крана машиніста необхідно поставити в І положення і витримати в цьому положенні до підвищення тиску в зрівнювальному резервуарі на 0,5 – 0,7 кгс/см² вище зарядного тиску, на який відрегульований кран машиніста, а потім перевести в поїзне положення.

Після повної зарядки гальмівної магістралі поїзда до встановленого тиску машиніст й оглядач вагонів зобов’язані перевірити щільність гальмівної магістралі.

Для цього після відключення компресорів регулятором при досягненні в головних резервуарах локомотива граничного тиску і подальшого зниження цього тиску заміряти час його зниження на 0,5 кгс/см² при поїзному положенні ручки крана машиніста.

Найменш допустимий час зниження тиску під час перевірки щільності гальмівної магістралі встановлений інструкцією, затвердженою Державною адміністрацією залізничного транспорту України, у залежності від серії локомотива, довжини состава й об’єму головних резервуарів.

Після перевірки щільності гальмівної магістралі та повної її зарядки по сигналу хвостового оглядача вагонів головний оглядач подає машиністу сигнал “Провести пробне гальмування”.

При повному випробуванні гальм через 2 хв після виконаного гальмування оглядачі вагонів зобов’язані перевірити стан та дію гальм по усьому поїзду в кожному вагоні та переконатися в їх нормальній роботі на гальмування по виходу штоків гальмівних циліндрів і притисненню колодок до поверхні кочення коліс, а машиніст зобов’язаний перевірити щільність гальмівної магістралі, яка не повинна відрізнятися від щільності в поїзному положенні ручки крана машиніста більше ніж на 10 % у бік зменшення. У противному разі оглядачам вагонів необхідно усунути витікання повітря через повітророзподільники, гальмівні циліндри чи авторежими.

При виконанні скороченого випробування гальм перевіряється спрацювання гальм двох хвостових вагонів.

Після перевірки спрацювання гальм вагонів головний оглядач подає сигнал “Відпустити гальма”.

Після закінчення випробування автоматичних гальм у поїзді та повідомлення оглядача хвостової частини по парковому зв’язку або переносній радіостанції про відпуск гальм вагонів оглядач головної частини повинен вручити машиністу ведучого локомотива довідку форми ВУ-45 про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію.

16.38 Під час ведення поїзда машиніст та його помічник зобов’язані:

забезпечити безпечний рух поїзда з точним дотриманням графіка руху;

стежити за вільністю колії, сигналами, сигнальними покажчиками та знаками, виконувати їх вимоги і повторювати один одному всі сигнали, що подаються світлофорами, сигнали зупинки та зменшення швидкості, що подаються з колії і поїзда;

стежити за станом і цілісністю поїзда, а на електрифікованих ділянках, крім того, і за станом контактної мережі;

спостерігати за показаннями приладів, що контролюють безперебійність та безпеку роботи локомотива і спеціального самохідного рухомого складу;

забезпечувати раціональне використання потужності локомотива за умови економної витрати електроенергії і палива;

при вході на станцію та проходженні по станційних коліях подавати встановлені сигнали, стежити за правильністю маршруту, за вільністю колії та сигналами, що подаються працівниками станції, а також за рухом поїздів та маневровими переміщеннями на суміжних коліях, негайно вживати заходів до зупинки в разі загрози безпеці руху чи для запобігання наїзду на людей.

Після зупинки поїзда на станції, якщо в ньому виявлені які-небудь несправності, машиніст зобов’язаний негайно доповісти про це черговому по станції, а на ділянках, обладнаних диспетчерською централізацією, - поїзному диспетчеру.

За необхідності зупинки на станції машиніст зобов’язаний зупинити поїзд, не проїжджаючи вихідний світлофор (у разі його відсутності – граничний стовпчик) колії приймання. За цих обставин локомотив вантажного поїзда має бути зупинений біля вихідного сигналу (в разі його відсутності – біля граничного стовпчика). Не доїжджаючи до них, машиніст може зупинити поїзд тільки тоді, коли переконається через чергового по станції за поїзним радіозв’язком, що весь состав встановлений в межах довжини колії приймання.

У випадках виявлення на шляху прямування несправностей світлофорів автоблокування, пошкоджень колії, контактної мережі та інших споруд і пристроїв, несправностей у поїздах, що прямують суміжними коліями, машиніст зобов’язаний повідомити про це чергового найближчої станції чи поїзного диспетчера. За наявності поїзного радіозв’язку повідомлення про ці пошкодження машиніст зобов’язаний передати за допомогою радіозв’язку черговому найближчої станції або поїзному диспетчеру, а за необхідності і машиністу поїзда, що рухається суміжною колією.

Точне дотримання машиністами та їх помічниками Правил технічної експлуатації та інструкцій з сигналізації та з руху поїздів забезпечує безперебійне та безаварійне прямування поїздів. Тому абсолютно неприпустиме будь-яке порушення, навіть незначне, Правил технічної експлуатації та інструкцій, так як воно веде до невиконання графіка руху, затримки поїздів, а головне – створює загрозу безпеці руху.

Знання машиністом посадових інструкцій, будови локомотива, правил та плану колії (розташування підйомів та спусків, кривих малого радіуса, їх протяжність тощо) дозволяє локомотивній бригаді упевнено вести поїзд за графіком у будь-яких умовах (сильний мороз, заметіль, дощ, туман тощо).

Постійне й уважне спостереження за вільністю колії, сигналами, сигнальними покажчиками та знаками є найважливішим обов’язком працівників локомотивної бригади. Щоб не пропустити показання сигналу, машиніст та помічник зобов’язані повідомляти один одному показання видимих попереду сигналів, а також сигналів, що подаються з колії та поїзда.

При автоматичній локомотивній сигналізації попередження про зміну показань світлофорів на більш заборонні машиніст одержує свистком самих приладів та підтверджує сприйняття сигналів натисненням рукоятки пильності. Однак необхідно пам’ятати, що і на дільницях з автоматичною локомотивною сигналізацією можуть бути виставлені постійні та переносні сигнали, а також подаватися ручні, звукові та інші сигнали зупинки або зменшення швидкості, що не пов’язані з дією приладів автоматичної локомотивної сигналізації. За такими сигналами як машиніст, так і його помічник повинні не менш пильно спостерігати та вживати відповідних заходів.

Спостерігати за станом та цілістю поїзда машиніст локомотива та його помічник можуть, як правило, на кривих ділянках колії, повідомляючи один одному результати спостереження.

Найбільш повне використання потужності локомотива досягається утриманням його у зразковому технічному стані, чітким знанням профілю колії, умілим керуванням рухом поїзда, подоланням підйомів за рахунок використання кінетичної енергії (розгону) поїзда, а також своєчасною подачею піску на рейки, особливо у несприятливу погоду.

Локомотивні бригади повинні добиватися економії палива правильним витрачанням електроенергії на електровозі, горючого на тепловозі. При цьому машиністам електровозів необхідно знати, що потужність, що розвивається електровозом, обмежується температурою перегрівання обмоток якоря та полюсів тягових двигунів. Допускати велику силу струму, тобто підвищувати потужність електровоза, можна тільки нетривалий, суворо обмежений час, щоб не вивести з ладу тягові двигуни внаслідок перегрівання обмоток.

Про це також повинні пам’ятати машиністи тепловозів і не допускати перегрівання обмоток якорів та полюсів головного генератора і тягових двигунів.

Локомотивні бригади зобов’язані знати норми витрати мастила, що встановлені для локомотивів, правильно й економно його витрачати, ретельно слідкувати за справністю мастильних апаратів та приладів.

Локомотивна бригада поїзда, що відправляється зі станції або прямує з ходу, зобов’язана переконатися у тому, що маршрут відправлення приготовлений правильно і перешкод до прямування по цьому маршруту немає. Якщо буде помічена будь-яка перешкода для безпечного проходження поїзда по станційних коліях, то машиніст зобов’язаний негайно вжити заходів щодо зупинки поїзда.

16.39 Під час ведення поїзда машиніст повинен:

мати гальмові пристрої завжди готовими до дії, перевіряти їх на шляху прямування, не допускати падіння тиску в головному резервуарі та в магістралі нижче норм, затверджених Державною адміністрацією залізничного транспорту України;

у разі забороняючих показань постійних сигналів, показань сигналів зменшення швидкості та інших сигналів, що вимагають зниження швидкості, застосовуючи службове гальмування, зупиняти поїзд, не проїжджаючи сигналу зупинки, а сигнал зменшення швидкості пройти із швидкістю, не більшою встановленої для цього сигналу;

проїжджати сигнальний знак, що огороджує нейтральну вставку, із швидкістю, що забезпечує проходження без зупинки нейтральної вставки;

в разі несподіваної подачі сигналу зупинки або раптового виникнення перешкоди негайно застосувати пристрої екстреного гальмування для зупинки поїзда;

в разі сильних туманів, злив та сніговіїв вести поїзд з особливою пильністю і в необхідних випадках знижувати швидкість для того, щоб була забезпечена безпека руху.

Щоб утримувати автогальма в постійній справності та мати їх готовими у будь-який момент до дії, машиніст повинен добре знати будову гальм та їх дію, уміти попереджувати появу несправностей в них, якщо виникає будь-яка несправність, - уміти швидко визначити причину цієї несправності та вжити заходів щодо її усунення. Справний стан гальм та їх дію машиніст зобов’язаний перевіряти на стоянках, а також під час руху, виконуючи перевірочні гальмування та відпускання, зважаючи на швидкість руху та профіль колії.

Особливо ретельний догляд та перевірка гальм повинні виконуватися взимку у сильні морози, так як через недбалий догляд за гальмами (несвоєчасне очищення від вологи, що накопичилась із головних резервуарів та збірників) у повітряну магістраль разом із стисненим повітрям попадає вода, яка може замерзнути при проходженні там повітря.

Знання правил гальмування поїзда у залежності від типу гальм (пасажирських та вантажних), довжини поїзда, профілю колії (затяжний спуск, перевальний профіль), умов погоди тощо є найважливішим обов’язком машиніста, так як від цього залежить плавне та безпечне прямування поїзда.

Машиніст може у випадку крайньої необхідності (для запобігання зіткнення, наїзду на людей тощо) виконати екстрене гальмування.

16.40 На шляху прямування машиністу забороняється:

перевищувати швидкості, встановлені цими Правилами, наказом начальника залізниці, а також виданими попередженнями та показаннями сигналів;

відволікатися від управління локомотивом, моторвагонним поїздом, спеціальним самохідним рухомим складом, його обслуговування та стеження за сигналами і станом колії;

вимикати справно діючі пристрої безпеки або втручатися у їх роботу;

відправлятися на перегін при відмові на локомотиві тягового обладнання, яке забезпечує ведення поїзда, та неспроможності усунення причин відмови.

Машиніст повинен знати і суворо виконувати установлені графіком руху та наказами начальника залізниці швидкості руху.

Якщо у машиніста є письмове попередження про зменшення швидкості, то він повинен зберігати його у кабіні управління машиніста так, щоб мати його завжди перед очима.

Забороняється машиністу та його помічнику одночасно відволікатися від спостереження за сигналами.

16.41 Рухом поїзда управляє машиніст ведучого локомотива. Машиністи інших, у тому числі підштовхуючого, локомотивів зобов’язані виконувати всі вказівки та сигнали машиніста ведучого локомотива і повторювати їх.

Порядок роботи підштовхуючих локомотивів визначається інструкціями, затвердженими начальником залізниці.

Після перевірки готовності поїзда до відправлення і відкриття вихідного сигналу машиніст ведучого (першого) локомотива подає один довгий свисток (сигнал відправлення). Цей сигнал повторюється машиністом другого локомотива, після чого машиніст ведучого локомотива приводить у рух локомотив і зрушує поїзд з місця. Якщо для плавного зрушення з місця буде необхідно осадити передні вагони поїзда, то це робиться тільки першим локомотивом. Після того як поїзд рушив, машиніст другого локомотива плавно включає локомотив у дію. Сигнал машиністу другого локомотива – включити локомотив у дію або збільшити тягу дає машиніст ведучого локомотива двома короткими свистками. Машиніст другого локомотива зобов’язаний повторити цей сигнал, після чого перший та другий машиністи можуть включити у дію локомотиви. Вимога зменшити тягу локомотива подається машиністом ведучого локомотива одним коротким свистком, який повторюється другим машиністом.

При причепленні до состава двох і більше діючих локомотивів управляє гальмами поїзда машиніст ведучого локомотива. При цьому автоматичні гальма усіх локомотивів повинні бути включеними в загальну гальмівну мережу, машиністи локомотивів (крім першого ведучого) зобов’язані перевести ручку комбінованого крана незалежно від наявності блокуючого пристрою № 367 у положення подвійної тяги (закрите), а ручку крана машиніста поставити у VІ положення. На локомотивах, які обладнані пристроєм екстреної зупинки, ручка машиніста у неробочій і робочій кабінах локомотивів (крім ведучого) повинна бути установлена в V положення.

Такі дії проводяться також машиністом штовхача під час причеплення його у хвіст поїзда із включенням його гальм в загальну гальмівну мережу.

Відправлення зі станції поїзда зі штовхачем повинне виконуватися у такому порядку. Одержавши право на заняття перегону, машиніст ведучого локомотива подає сигнал відправлення – один довгий свисток. Машиніст штовхача повторює цей сигнал. Машиніст ведучого локомотива дає два коротких свистки, що й служить наказом машиністу штовхача натиснути на хвостову частину поїзда. Машиніст штовхача повторює цей сигнал, приводить у рух свій локомотив й обережно починає натискувати на хвостову частину поїзда, після чого машиніст ведучого локомотива зрушує поїзд з місця, машиніст же штовхача продовжує підштовхування.

Якщо на шляху прямування потреба у підштовхуванні відпала, машиніст ведучого локомотива подає один короткий, один довгий та один короткий свистки. Машиніст штовхача повторює цей сигнал і, поступово зменшуючи силу натискання на хвостову частину поїзда, припиняє підштовхування, але не відстає від поїзда.

Якщо підштовхування повинне бути припинене і штовхач повинен повернутися на станцію відправлення, машиніст ведучого локомотива подає чотири довгих свистки. Машиніст штовхача повторює цей сигнал, поступово та обережно зменшує силу натискання на хвостову частину поїзда, припиняє підштовхування і повертається на станцію відправлення.

16.42 Забороняється проїзд у робочій кабіні локомотива осіб, які не входять до складу локомотивної бригади, за винятком кондукторів (складальної бригади), а також посадових осіб, які мають дозвіл, що видається відповідно до порядку, який визначається Державною адміністрацією залізничного транспорту України, але не більше двох осіб одночасно.

Працівники, яким дозволяється проїзд на локомотиві, на шляху прямування не повинні заважати або утруднювати локомотивній бригаді виконання службових обов’язків та відволікати її від спостереження за сигналами та колією.

Різні спроби з боку працівників, які перебувають на локомотиві, відволікати від роботи локомотивну бригаду розмовами або чим-небудь іншим повинні рішуче припинятися машиністом.

Порядок дії за вимушеної зупинки поїзда на перегоні

16.43 У разі вимушеної зупинки поїзда на перегоні машиніст зобов’язаний:

зупинити поїзд за можливістю на майданчику і прямій ділянці колії, якщо не вимагається екстреної зупинки;

привести в дію автогальма поїзда і допоміжне гальмо локомотива, на спеціальному самохідному рухомому складі автогальма, а при наявності управління і допоміжне гальмо;

негайно оголосити через радіозв’язок про зупинку машиністам локомотивів і моторвагонних поїздів, що прямують на перегон, і черговим по станціях в межах перегону, які повинні негайно доповісти про це поїзному диспетчеру, а машиніст спеціального самохідного рухомого складу керівнику робіт в господарському поїзді, а також повідомити начальника (механіка-бригадира) пасажирського поїзда по радіозв’язку УКХ діапазону або іншим засобом у випадках виходу із ладу пристроїв радіозв’язку;

якщо зупинка не пов’язана із затримкою поїзда біля світлофора з забороняючим показанням, з’ясувати її причини і можливість подальшого руху;

якщо рух поїзда не може бути відновлений протягом 20 і більше хвилин і немає можливості утримувати поїзд на місці на автогальмах, привести в дію ручне гальмо локомотива, спеціального самохідного рухомого складу і подати сигнал для приведення в дію ручних гальм, які є у составі поїзда (провідниками пасажирських вагонів, кондукторами, керівниками робіт в господарчому поїзді). У поїздах, де таких працівників немає, помічник машиніста повинен підкласти під колеса вагонів гальмові башмаки, що знаходяться на локомотиві, а якщо їх не вистачає, крім того, привести в дію ручні гальма вагонів у кількості та у відповідності з порядком, визначеним начальником залізниці;

додатково сповістити через поїзний радіозв’язок чергового по станції або поїзного диспетчера про причини зупинки та необхідні заходи з ліквідації перешкод для руху, що виникли. У разі пошкодження поїзного радіозв’язку повідомлення черговому по станції чи поїзному диспетчеру передається з найближчого пункту, що має телефонний зв’язок (через помічника машиніста, кондуктора, провідника пасажирського вагона, керівника робіт в господарчому поїзді);

разом з усіма працівниками, що обслуговують поїзд, вживати заходів до усунення перешкоди для руху, а в необхідних випадках забезпечити огородження поїзда та суміжної колії.

16.44 Огородження поїзда, що зупинився на перегоні, проводиться:

пасажирського – в разі виклику за вимогою відбудовного і пожежного поїздів, а також допоміжного локомотива – негайно після виклику;

якщо поїзд був відправлений під час перерви дії всіх установлених засобів сигналізації та зв’язку – негайно після зупинки поїзда.

В усіх випадках негайно має бути огороджене місце перешкоди для руху поїздів по суміжній колії двоколійного чи багатоколійного перегону, і в першу чергу з боку поїзда, що очікується.

Порядок огородження визначається Інструкцією з сигналізації на залізницях, а порядок дії працівників – Інструкцією з руху поїздів та маневрової роботи.

16.45 На ділянках, обладнаних автоблокуванням, при зупинці на перегоні пасажирського поїзда провідник останнього пасажирського вагона зобов’язаний перевірити видимість поїзних сигналів, уважно наглядати за перегоном і у випадках появи поїзда, що рухається слідом, вжити заходів до його зупинки.

Машиніст зобов’язаний вживати заходів щодо того, щоб не допускати непередбаченої зупинки поїзда на станції або перегоні. Така зупинка порушує графік руху, ускладнює положення на дільниці і може загрожувати прямуванню поїздів.

Якщо ж зупинка неминуча, то машиніст повинен по можливості зупинити поїзд на площадці (або на легкому профілі) та на прямій частині колії. За такої зупинки полегшується у подальшому рушання поїзда з місця, а на прямій дільниці колії краще видно сигнали огородження поїзда як з колії, так і з поїзда, що зупинився.

У разі вимушеної зупинки на перегоні пасажирського поїзда у випадках, що передбачені пунктом 16.44 Правил технічної експлуатації на залізницях України, огородження виконує за вказівкою машиніста провідник останнього пасажирського вагона, який повинен привести у дію ручне гальмо, укласти на відстані 800 м від хвоста поїзда петарди, після чого відійти від місця укладених петард назад до поїзда на 20 м і показувати ручний червоний сигнал у бік перегону (рис. 16.3)

Рис. 16.3 Огородження хвоста пасажирського поїзда

При вимушеній зупинці на перегоні інших поїздів вони огороджуються лише у випадках, коли відправлення було проведено за умови перерви дії усіх засобів сигналізації та зв’язку по правильній колії на двоколійний перегін чи одноколійний перегін з видачею повідомлення про відправлення за ним другого поїзда. При цьому огородження проводиться помічником, який повинен негайно після зупинки перейти у хвіст поїзда, перевірити наявність поїзного сигналу, уважно стежити за перегоном і у випадку появи поїзда, що йде слідом, вжити заходів щодо його зупинки.

Якщо допомога поїзду, що зупинився, надається з голови, машиніст ведучого локомотива при наближенні відбудовного (пожежного) поїзда чи допоміжного локомотива повинен подавати сигнал загальної тривоги, удень при поганій видимості увімкнути прожектор.

Провідник вагона, який огороджує хвіст пасажирського поїзда, що зупинився на перегоні, повертається до состава тільки після підходу і зупинки відбудовного (пожежного) поїзда або допоміжного локомотива чи передачі огородження іншому працівникові, що підійшов до місця зупинки пасажирського поїзда.

Помічник машиніста, який знаходиться біля хвоста поїзда, що був відправлений при перериві дії усіх засобів сигналізації і зв’язку, повертається на локомотив тільки після підходу і зупинки поїзда, що йде за ним, або за сигналом машиніста, який його подає свистком локомотива (три довгих і два коротких звуки), якщо відпала потреба в огородженні.

У разі вимушеної зупинки поїзда на двоколійному чи багатоколійному перегоні внаслідок сходу з рейок, зіткнення, розваленого вантажу тощо, коли потрібно огородити місце перешкоди для руху поїздів, що виникло на суміжній колії, машиніст повинен подавати сигнал загальної тривоги, що подається групами з одного довгого та трьох коротких звуків.

При цьому, у випадку зупинки пасажирського поїзда, огородження проводиться з голови помічником машиніста, а з хвоста – провідником останнього пасажирського вагона укладенням петард на відстані 1000 м від голови та хвоста поїзда (рис. 16.4, а).

При зупинці інших поїздів огородження проводиться помічником машиніста укладанням петард на суміжній колії з боку очікуваного по цій колії поїзда на відстані 1000 м від місця перешкоди (рис. 16.4, б). Якщо голова поїзда знаходиться від місця перешкоди на відстані більше 1000 м, петарди на суміжній колії укладаються проти локомотива. Якщо машиністом поїзда буде одержано повідомлення про те, що по суміжній колії відправлений поїзд у неправильному напрямку, він повинен по радіозв’язку викликати помічника машиніста для укладення петард на такій же відстані від місця перешкоди з протилежного боку.

Місце перешкоди на суміжній колії

Провідник останнього пасажирського вагона з ручним червоним сигналом

Помічник машиніста

з ручним червоним сигналом

Рис. 16.4 Огородження поїздів на двоколійному перегоні

До огородження хвоста чи голови поїзда, що має вимушену зупинку на перегоні, а також місць перешкод для руху поїздів на суміжній колії двоколійного чи багатоколійного перегону за розпорядженням машиніста ведучого локомотива можуть бути залучені працівники локомотивної бригади, працівники пасажирських вагонів, кондуктори, а також працівники інших служб.

16.46 Якщо поїзд зупинився на підйомі і в хвості немає підштовхуючого локомотива, машиніст за необхідності може осадити поїзд на більш легкий профіль того ж перегону.

На цей випадок попереду поїзда, що осаджується, повинен знаходитися працівник локомотивної бригади, чи керівник робіт господарчого поїзда. Швидкість осаджування поїзда має бути не більшою 5 км/год.

Осаджування не допускається:

пасажирських поїздів;

на перегонах, обладнаних автоблокуванням чи автоматичною локомотивною сигналізацією;

під час туману, заметілі та інших несприятливих умов, коли сигнали важко розпізнаються;

якщо поїзд, що зупинився, був відправлений під час перерви дії всіх установлених засобів сигналізації та зв’язку.

У разі зупинки на підйомі поїзда, вага якого перевищує норму за умовами зрушення з місця на даному підйомі та осаджування якого забороняється, машиніст повинен негайно викликати допоміжний локомотив.

Перелік таких місць і вагових норм визначається наказом начальника залізниці.

Якщо вантажний поїзд, що прямував по перегону, обладнаному автоблокуванням, зупинився на підйомі і для можливості подальшого руху його необхідно осадити на більш легкий профіль, то це може бути здійснене тільки при вільності від поїздів дільниці колії від хвоста поїзда до станції за реєстрованим наказом поїзного диспетчера, що передається машиністу локомотива та черговому по станції, що лежить позаду. В інших випадках машиніст повинен викликати допоміжний локомотив. Черговому по станції, який отримав такий наказ, забороняється відправляти поїзди на перегін аж до вказівки поїзного диспетчера, яка передається після повідомлення машиніста про відновлення руху поїздів уперед.

16.47 Поїзд, що знаходиться на перегоні, може бути повернений до межі станції відправлення за наказом поїзного диспетчера, а прийнятий на станцію – за наказом чергового по станції.

Порядок повернення визначається Інструкцією з руху поїздів та маневрової роботи.

Якщо після зупинки на перегоні поїзд не може продовжувати рух уперед і його необхідно повернути на станцію відправлення, машиніст особисто, через головного кондуктора чи працівника локомотивної бригади повинен доповісти про це (письмово, по телефону або радіозв’язку) черговому по станції або поїзному диспетчеру.

Осадження поїзда до вхідного сигналу або сигнального знака “Межа станції” проводиться після закриття за наказом поїзного диспетчера перегону (або колії) для руху усіх поїздів і передачі машиністу поїзда, що зупинився, реєстрованого наказу чергового по станції.

У разі відсутності радіозв’язку чи телефонного зв’язку осаджування поїзда після наказу поїзного диспетчера про закриття перегону проводиться після вручення (з нарочним) машиністу поїзда, що зупинився, дозволу на бланку білого кольору з червоною смугою по діагоналі.

Швидкість осаджування поїзда, що зупинився на перегоні, до вхідного сигналу (або до сигнального знака “Межа станції”) станції відправлення повинна бути не більше 5 км/год. Попереду осаджуваного по перегону поїзда (на перехідній площадці або спеціальній підніжці вагона) повинен знаходитись працівник локомотивної бригади чи інший працівник за вказівкою машиніста.

Приймання поїздів, що повертаються з перегону на станцію, проводиться по відкритому вхідному світлофору або при забороняючому показанні світлофора порядком, передбаченим Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України.

16.48 Якщо поїзд не може самостійно рухатися після зупинки, він виводиться з перегону допоміжним локомотивом відповідно до порядку, визначеного Інструкцією з руху поїздів та маневрової роботи. У цій Інструкції визначається і порядок дії локомотивних бригад на випадок розриву поїзда.

На ділянках, обладнаних автоблокуванням і поїзним радіозв’язком, для подання допомоги поїзду, що зупинився на перегоні, може бути використаний локомотив вантажного поїзда, що рухається слідом за ним, у виняткових випадках дозволяється проводити підштовхування поїздом нормальної ваги та довжини, що рухається слідом за ним.

При вимушеній зупинці на перегоні моторвагонного поїзда і неможливості його подальшого самостійного руху дозволяється причеплювати до нього моторвагонний поїзд, який рухається слідом, для виведення здвоєним составом на станцію.

16.49 Якщо викликано відбудовний поїзд чи пожежний поїзд, а також допоміжний локомотив, то поїзд, що зупинився, не може починати рухатися, поки не прибуде викликана допомога або не буде наданий відповідний дозвіл на рух.

Порядок виклику, призначення та руху відбудовних чи пожежних поїздів і допоміжних локомотивів, а також порядок з’єднання на перегоні двох моторвагонних поїздів та їх подальшого руху визначаються Інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи.

При затребуванні допомоги машиніст поїзда, що зупинився на перегоні, зобов’язаний повідомити чергового по станції або поїзного диспетчера, на якому кілометрі та пікеті знаходиться голова поїзда, у зв’язку з чим потрібна допомога та час її затребування.

Одержавши вимогу про відправлення допоміжного локомотива, черговий по станції негайно доповідає про це поїзному диспетчеру. Вимоги одержані по телефону або по радіозв’язку, записуються до журналу руху поїздів.

Поїзний диспетчер, одержавши вимогу про надання допомоги, негайно доповідає про це черговому по дирекції залізничних перевезень, вони спільно визначають, з якої станцій, що обмежують перегін, має бути надана допомога і на яку станцію у разі необхідності будуть виводитися вагони. За наявності поїзного радіозв’язку передбачений порядок надання допомоги поїзний диспетчер безпосередньо або через чергового по станції повинен повідомити машиністу поїзда, що зупинився.

Допоміжні локомотиви в усіх випадках відправляються на перегін після його закриття для руху усіх інших поїздів. Машиністу локомотива видається дозвіл на бланку білого кольору з червоною смугою по діагоналі. У ньому на підставі вимоги та залежно від того, з якого боку ( з голови чи хвоста) надається допомога, має бути визначене місце (кілометр), до якого повинен прямувати допоміжний локомотив.

Якщо допомога надається з боку хвоста поїзда, кілометр, вказаний у вимозі про допомогу, змінюється з урахуванням довжини поїзда.

Машиніст допоміжного локомотива, що відправляється на перегін для надання допомоги, за 2 кілометри від місця, вказаного в дозволі на бланку білого кольору з червоною смугою по діагоналі, зобов’язані знизити швидкість і прямувати далі з особливою пильністю та готовністю негайно зупинитися перед перешкодою. Після прибуття до місця призначення машиніст допоміжного локомотива узгоджує свої дії з машиністом поїзда, що зупинився.

Рух відкривається після доповіді машиніста допоміжного локомотива про виведення рухомого складу та вільності перегону.

При роз’єднанні (розриві) поїзда машиніст зобов’язаний :

негайно повідомити про це по радіозв’язку машиністам поїздів, що прямують по перегону, і черговим по станціях, що обмежують перегін, які негайно доповідають поїзному диспетчеру;

через помічника машиніста перевірити стан состава та зчіпних приладів у вагонів, що роз’єдналися, та при їх справності зчепити состав. Осаджувати частини состава, що роз’єдналися, для зчеплення треба з особливою обережністю, щоб при співударі вагонів швидкість не перевищувала 3 км/год;

пошкоджені гальмівні рукави замінити запасними або знятими з хвостового вагона і біля переднього бруса локомотива.

Коли операції по з’єднанню частин состава поїзда, що роз’єдналися, не можуть бути виконані протягом 20 та більше хвилин, машиніст локомотива зобов’язаний вжити заходів для того, щоб частина состава, що залишилась без локомотива, була закріплена гальмовими башмаками та ручними гальмами. Якщо частина состава, що залишилась без локомотива, знаходиться на спуску, протилежному руху, то вона закріплюється негайно.

Після з’єднання состава помічник машиніста за номером кінцевого вагона та наявністю на ньому поїзного сигналу повинен переконатися у цілості состава, вилучити гальмові башмаки з під вагонів, відпустити ручні гальма. Після проведення скороченого випробування гальм машиніст відновлює рух поїзда.

Якщо з’єднати поїзд неможливо, то машиніст повинен затребувати відбудовний поїзд або допоміжний локомотив.

На дільницях, обладнаних автоблокуванням і поїзним радіозв’язком, в умовах хорошої видимості для надання допомоги поїзду, що зупинився на перегоні, можна використовувати:

поодинокий локомотив, який прямує за поїздом, що зупинився;

локомотив, відчеплений від состава вантажного поїзда, який прямує за поїздом, що зупинився;

вантажний поїзд, що йде позаду, без відчеплення його ведучого локомотива.

Той чи інший спосіб надання допомоги здійснюється за реєстрованим наказом поїзного диспетчера, який передається машиністам обох локомотивів після всебічної оцінки ним обставин, що склалися.

Забороняється для надання допомоги відчеплювати локомотив від людського поїзда та поїзда, в якому є небезпечні вантажі класу 1 (вибухові матеріали). Такі поїзди не можна також використовувати для надання допомоги без відчеплення локомотива від состава.

Під час вимушеної зупинки моторвагонного поїзда на перегоні та коли його подальший самостійний рух неможливий, дозволяється причеплювати до нього моторвагонний поїзд, що йде слідом, для виведення з перегону до першої попутної станції здвоєним составом. Автогальма обох поїздів повинні бути включені у спільну магістраль.

З’єднання составів здійснюється за реєстрованим наказом поїзного диспетчера, який передається машиністом обох поїздів (з використанням для цієї мети усіх наявних засобів зв’язку).

Рух знімних рухомих одиниць

16.50 Рух знімних рухомих одиниць проводиться без видачі поїзних документів на право зайняття перегону. На перегонах, що мають тунелі чи великі мости, а також складні умови плану і профілю, порядок руху знімних одиниць визначається начальником залізниці. Рух знімних одиниць не повинен порушувати рух поїздів за розкладом.

Всі знімні одиниці повинні мати осі з електричною ізоляцією.

Порядок руху знімних рухомих одиниць визначається Інструкцією з руху поїздів та маневрової роботи.

Знімні рухомі одиниці (дрезини, колійні вагончики, колієвимірювальні та дефектоскопічні візки, ремонтні вишки на електрифікованих дільницях тощо) не розглядаються як поїзд, так як вони можуть бути у будь-який час зняті з колії працівниками, які їх супроводжують. Ця обставина накладає особливу відповідальність на працівників, які супроводжують знімні одиниці. Вони повинні під час супроводження знімної дрезини, колійного вагончика тощо суворо дотримуватися правил огородження їх сигналами, виявляти високу пильність та уважно спостерігати за поїздами, які можуть прямувати по перегону.

На перегонах з тунелями великої довжини або великими мостами, а також на таких, що мають важкі умови плану і профілю (затяжні ухили, круті криві, глибокі виїмки) збільшується небезпека наїзду на знімні одиниці. Тому на начальника залізниці покладається обов’язок встановити з урахуванням зазначених умов такий порядок руху знімних одиниць, яким би забезпечувались повне забезпечення безпеки руху та заходи щодо попередження нещасних випадків з людьми.

До таких заходів належать встановлення порядку відправлення знімних одиниць на правах поїзда або руху тільки услід за поїздом на певній відстані без права зупинки на перегоні тощо. За наявності на перегонах автоматичного або напівавтоматичного блокування дія блокування припиняється та встановлюється телефонний засіб зв’язку.

Старшим супроводжуючим може бути працівник, який має посаду не нижче бригадира колії, електромеханіка або майстра районної контактної мережі, а за їх відсутності старшим є водій дрезини.

Водій дрезини повинен здати іспити на знання Правил технічної експлуатації залізниць України, Інструкції з сигналізації на залізницях України, Інструкції з руху поїздів та маневрової роботи на залізницях України, Інструкції із забезпечення безпеки руху поїздів під час виконання колійних робіт, Правил з техніки безпеки та мати при собі права на управління дрезиною.

Кількість людей, які супроводжують дрезину, повинна бути не менше чотирьох чоловік для дрезин ТД-5 та не менше двох чоловік – для дрезин ИД та СМ-4. Рух дрезин такого типу є не зовсім безпечний і впроваджується за дозволом начальника залізниці.

Старший працівник, який супроводжує знімну дрезину, колійний вагончик або будь-яку іншу знімну одиницю, повинен мати при собі розклад руху поїздів і перед відправленням зі станції на перегін звірити свій годинник з годинником чергового по станції, а також одержати від нього відомості про фактичний рух поїздів на перегоні, на який виїжджає знімна одиниця.

Якщо знімна рухома одиниця повинна виїхати з перегону, то старший працівник також зобов’язаний за наявності телефонного зв’язку одержати від чергового довідку про поїзди на перегоні. Якщо телефонного зв’язку немає, то виїзд знімної одиниці з перегону допускається, але при цьому старший працівник, який супроводжує знімну одиницю повинен вжити особливих заходів обережності.

Дрезини знімного типу, колійні вагончики та інші знімні рухомі одиниці під час знаходження на перегоні повинні мати:

на одноколійних та під час руху по неправильній колії на двоколійних дільницях: удень – прямокутний щит, пофарбований з обох боків у червоний колір, або розгорнутий червоний прапорець на жердині; уночі – попереду та позаду червоний вогонь ліхтаря, укріпленого на щиті;

на двоколійних дільницях під час прямування по правильній колії: удень – прямокутний щит, пофарбований попереду у білий, а позаду – у червоний колір; уночі – попереду прозоро-білий вогонь, а позаду – червоний вогонь ліхтаря, укріпленого на жердині.

Знімні ремонтні вишки на електрифікованих дільницях під час роботи на перегоні повинні мати:

на одноколійних і під час руху по неправильній колії на двоколійних дільницях: удень розгорнутий червоний прапорець, уночі – попереду і позаду червоний вогонь ліхтаря;

на двоколійних дільницях під час прямування по правильній колії: удень – розгорнутий червоний прапорець з правого боку по ходу руху поїздів, уночі – попереду прозоро-білий вогонь ліхтаря, позаду – червоний вогонь ліхтаря.

Знімні ремонтні вишки і колійні вагончики на перегоні повинні бути, крім того, огороджені з обох боків переносними або ручними червоними сигналами, що переносяться одночасно з пересуванням ремонтної вишки або колійного вагончика на відстані Б, що зазначена у графі 4 таблиці 3.1 Інструкції з сигналізації на залізницях України у залежності від керівного спуску і максимально допустимої швидкості на перегоні.

Якщо на двоколійній або багатоколійній дільниці по суміжній колії прямуватиме зустрічний поїзд, то червоний сигнал, що огороджує знімну ремонтну вишку, колійний вагончик або іншу рухому одиницю з переднього боку, до проходження поїзда знімається.

Робота ремонтної вишки і колійного вагончика на станційних коліях допускається тільки за дозволом чергового по станції з обов’язковим записом про це керівника робіт у журналі огляду колій, стрілочних переводів, пристроїв СЦБ, зв’язку та контактної мережі і розписом чергового по станції.

Під час роботи на станції ремонтна вишка повинна мати: удень – розгорнутий червоний прапорець; уночі – попереду і позаду червоний вогонь ліхтаря; колійний вагончик: удень – щит, пофарбований з обох боків у червоний колір, або червоний прапорець на жердині; уночі – попереду і позаду червоний вогонь ліхтаря, закріпленого на жердині.

Під час руху по станційних коліях і стрілочних переводах знімна ремонтна вишка і колійний вагончик, крім того, повинні бути огороджені на відстані не менше 50 м з обох боків переносними або ручними червоними сигналами, що переносяться одночасно з пересуванням знімної одиниці.

Працівники залізниці, які огороджують знімні ремонтні вишки, колійні вагончики та інші знімні рухомі одиниці, а також працівники, які керують переміщенням знімних одиниць, повинні мати, крім переносних щитів, ручних прапорців і сигнальних ліхтарів, петарди і духові ріжки для подачі сигналів про наближення поїзда, а також сигналів зупинки поїзда, якщо це буде потрібно.

Колійні вагончики, знімні дрезини, ремонті вишки та інші знімні одиниці зберігаються у відповідних будівлях, замкнутими на замок.

ТЕРМІНИ, ЩО ЗАСТОСОВУЮТЬСЯ В ПРАВИЛАХ ТЕХНІЧНОЇ

ЕКСПЛУАТАЦІЇ ЗАЛІЗНИЦЬ УКРАЇНИ

Автоматична локомотивна сигналізація як самостійний засіб сигналізації та зв'язку (АЛСО)- система, за якої рух поїзда на перегоні здійснюється за сигналами локомотивних світлофорів, а роздільними пунктами є позначені межі блок-ділянок.

Блок-ділянка- частина міжстанційного перегону за умови автоблокування або автоматичної локомотивної сигналізації, що застосовується як самостійний засіб сигналізації та зв'язку, обмежена прохідними світлофорами (межами блок-ділянок) або прохідним світлофором (межею блок-ділянки) і станцією.

Бокова колія- колія, рухаючись по якій, рухомий склад відхиляється стрілочним переводом.

Бригада спеціального рухомого складу- працівники, що призначені для керування і обслуговування спеціального рухомого складу. Для керування спеціальним самохідним рухомим складом призначається бригада - машиніст і помічник машиніста або водій і помічник водія дрезини (згідно з інструкцією з експлуатації відповідної машини).

Вагони вантажні - вагони, призначені для перевезення вантажів. До них належать криті вагони, піввагони, платформи, цистерни, спеціалізовані вагони для перевезення вантажів: вагони бункерного типу, термоси, рефрижераторні вагони, у т. ч. АРВ, зерновози, транспортери, контейнеровози, а також спеціальні вагони вантажного типу.

Вагони пасажирські- вагони, призначені для перевезення пасажирів. До цих вагонів належать також поштові, багажні, вагони-ресторани, службово-технічні (службові, клуби, санітарні, випробувальні та вимірювальні, лабораторії та інші спеціальні вагони пасажирського типу).

Ведення поїзда з особливою пильністю- постійна, підвищена увага локомотивної бригади до умов руху поїзда.

Вловлюючий тупик- тупикова колія, призначена для зупинки поїзда, що втратив управління, або частини поїзда під час руху на затяжному спуску.

Вікно- час, протягом якого зупиняється рух поїздів на перегоні, окремих коліях перегону або станції для проведення ремонтно-будівельних робіт.

Допоміжний пост- пост на перегоні, що не має колійного розвитку та призначений тільки для обслуговування пункту примикання під'їзної колії (для поїздів, що проїжджають по всьому перегону, роздільним пунктом бути не може).

Габарит навантаження- граничний поперечний (перпендикулярний до осі колії) контур, в якому, не виходячи назовні, має розміщуватися вантаж (із врахуванням упаковування та кріплення) на відкритому рухомому складі за знаходження його на прямій горизонтальній колії.

Габарит рухомого складу- граничний поперечний (перпендикулярний до осі колії) контур, в якому, не виходячи назовні, повинен розміщуватися як навантажений, так і порожній рухомий склад, встановлений на прямій горизонтальній колії.

Габарит наближення будівель- граничний поперечний (перпендикулярний до осі колії) контур, всередину якого не повинні заходити ніякі частини споруд та пристроїв.

Виняток можуть становити лише пристрої, призначені для безпосередньої взаємодії їх із рухомим складом (вагонні уповільнювачі в робочому стані, контактні проводи з деталями кріплення, поворотна частина колонки при набиранні води тощо).

Гальмування екстрене- гальмування, що застосовується для негайної зупинки поїзда шляхом екстреної розрядки магістралі та реалізації максимальної гальмової сили.

Гальмування службове- гальмування ступенями визначеної величини для плавного зниження швидкості чи зупинки поїзда у заздалегідь передбаченому місці.

Гальмова путь- відстань, яку проходить поїзд за час від моменту переводу ручки крана машиніста або крана екстреного гальмування в гальмове положення до повної зупинки. Гальмові путі розрізняються в залежності від виду гальмування (службове, повне службове та екстрене).

Головні колії- колії перегонів, а також колії станцій, що є безпосереднім продовженням колій суміжних перегонів і, як правило, не мають відхилень на стрілочних переводах.

Дільниця гарантійна- частина залізничної мережі, обмежена пунктами технічного обслуговування поїздів, де працівники пунктів технічного обслуговування несуть відповідальність за безпечне прямування вагонів без відчеплення від поїздів.

Дільниця обертання локомотивів- частина залізничної мережі, обмежена пунктами обертання локомотивів.

Дільниця колійного блокування- частина залізничної мережі, обладнана пристроями автоблокування або напівавтоматичного блокування.

Залізнично-будівельні машини - один з видів спеціального рухомого складу, що має один або декілька робочих органів, які виконують роботи з будівництва, з усіх видів ремонту, утримання й технічного обслуговування споруд і пристроїв залізниць. 

Запобіжний тупик- тупикова колія, призначена для запобігання виходу рухомого складу на маршрути проходження поїздів.

Знімні рухомі одиниці- знімні дрезини, ремонтні вишки на електрифікованих ділянках, колійні вагончики, колієвимірювальні, дефектоскопні та інші візки і рухомі одиниці, що можуть бути зняті з колії вручну працівниками, які їх обслуговують.

Індекс вантажного поїзда- спеціальний код, що складається із 10 цифр, які присвоюються всім вантажним поїздам на станції їх формування. Перші чотири цифри - єдина сіткова розмітка (ЄСР) станції формування поїзда, наступні дві - порядковий номер состава, сформованого на цій станції, а останні чотири - ЄСР станції призначення поїзда.

Інтенсивний рух поїздів- розміри руху пасажирських та вантажних поїздів (у сумі) за графіком на двоколійних ділянках більше 50 пар і одноколійних - більше 24 пар на добу.

Керівник маневрів- працівник, котрий безпосередньо керує діями всіх осіб, які беруть участь у маневрах, без вказівки котрого машиніст локомотива, який проводить маневри, не має права приводити локомотив у рух.

Керівник робіт- відповідальна особа, на котру покладене керівництво роботами на експлуатованих залізничних коліях, спорудах та пристроях.

Контактна мережа- сукупність проводів, конструкцій та обладнання, що забезпечують передачу електричної енергії від тягових підстанцій до струмоприймачів електрорухомого складу.

Колійний знак- постійний покажчик профілю та протяжності залізничних ліній.

Колійний пост- роздільний пункт на залізничних лініях, що не має колійного розвитку (блок-пост у разі напівавтоматичного блокування, пост примикання на одноколійному перегоні з двоколійною вставкою, передвузловий пост і т. ін.).

Колії спеціального призначення- запобіжні та вловлюючі тупики та під'їзні колії на перегонах і станціях.

Локомотиви-  електровози, тепловози, газотурбовози та паровози.

Локомотивна бригада- працівники, які призначені для обслуговування локомотивів, а також моторвагонних поїздів.

Малодіяльні ділянки- ділянки з розмірами руху пасажирських і вантажних поїздів (у сумі) за графіком не більше 8 пар на добу.

Маневровий состав- група вагонів, зчеплених між собою та з локомотивом, що проводить маневри.

Міжпостовий перегін- перегін, обмежений колійними постами або колійним постом і станцією.

Міжстанційний перегін- перегін, обмежений станціями, роз'їздами та обгінними пунктами.

Моторвагонний рухомий склад- моторні та причіпні вагони, із яких формуються моторвагонні поїзди (електропоїзди, дизель-поїзди і автомотриси).

Нейтральна вставка- ділянка контактної підвіски між двома повітряними проміжками (ізолюючими сполученнями), на яких нормально відсутня напруга. Нейтральна вставка виконується так, що за проходження струмоприймачів електрорухомого складу забезпечується електрична ізоляція ділянок, які сполучаються.

Обгінний пункт- роздільний пункт на двоколійних лініях, що мають колійний розвиток, який допускає обгін поїздів і в необхідних випадках переведення поїзда з головної колії на іншу.

Особливо інтенсивний рух поїздів- розміри руху пасажирських та вантажних поїздів (у сумі) за графіком на двоколійних ділянках більше 100 пар і на одноколійних - більше 48 пар на добу.

Особливі колійні знаки- межі залізничної смуги відведення, покажчик номера стрілки, знак осі пасажирської будівлі, знаки на лінійних колійних будівлях, репери початку і кінця кругових кривих, а також початку, середини та кінця перехідних кривих, прихованих споруд земляного полотна, найвищого горизонту вод і максимальної висоти хвилі.

Охоронна стрілка- стрілка, встановлена за приготування маршруту приймання або відправлення поїзда в положення, що виключає можливість виходу рухомого складу на підготовлений маршрут.

Пасажирський зупинний пункт- пункт на перегоні, що не має колійного розвитку і призначений виключно для посадки та висадки пасажирів (роздільним пунктом не є).

Перегін- частина залізничної лінії, обмежена суміжними станціями, роз'їздами, обгінними пунктами або колійними постами.

Переїзд- місце перехрещення залізниць на одному рівні з автомобільними дорогами або трамвайними коліями.

Підштовхуючий локомотив- локомотив, призначений для допомоги ведучому локомотиву на окремих перегонах або частині перегону (у хвості поїзда).

Під'їзна колія- колія, призначена для обслуговування окремих підприємств, організацій, установ (заводів, фабрик, шахт, кар'єрів, лісоторфорозробок, електричних станцій, тягових підстанцій тощо), зв'язана із загальною мережею залізниць безперервною рейковою колією і належить залізниці чи підприємству, організації, установі.

Повітряний проміжок (ізолююче сполучення)- поєднання суміжних частин контактної мережі з електричною ізоляцією (струмоподіл). Ізолююче поєднання виконується так, що за проходження струмоприймача електрорухомого складу суміжні ділянки електрично поєднуються.

Поїзд- сформований і зчеплений состав вагонів з одним або декількома діючими локомотивами чи моторними вагонами, що мають встановлені сигнали. Локомотиви без вагонів, моторні вагони та спеціальний самохідний рухомий склад, що відправляються на перегін, вважаються поїздом.

Поїзд вантажно-пасажирський- формується на малодіяльних ділянках із вантажних та пасажирських вагонів, які призначені для перевезення вантажів та пасажирів.

Поїзд вантажний довгосоставний- вантажний поїзд, довжина якого (в умовних вагонах) перевищує максимальну норму, встановлену графіком руху на ділянці проходження цього поїзда.

Поїзд вантажний підвищеної ваги- вантажний поїзд вагою більше 6 тисяч тонн з одним або декількома діючими локомотивами в голові состава, в голові та хвості, в голові та останній третині состава.

Поїзд вантажний підвищеної довжини- вантажний поїзд, довжина якого 350 осей і більше.

Поїзд вантажний з'єднаний- поїзд, складений з двох і більше зчеплених між собою вантажних поїздів, з діючими локомотивами в голові кожного поїзда.

Поїзд вантажний великоваговий- вантажний поїзд, вага якого для відповідних серій локомотивів на 100 т і більше перевищує визначену графіком руху вагову норму на ділянці проходження цього поїзда.

Поїзд господарчий- поїзд, що сформований з діючого локомотива або спеціального самохідного рухомого складу, який використовується як локомотив; вагонів, що виділені для спеціальних і технічних потреб залізниць; спеціального самохідного і несамохідного рухомого складу, призначеного для виконання робіт з утримання, обслуговування й ремонту споруд і пристроїв залізниць.

Поїзд людський- вантажний поїзд, у якому знаходиться 10 і більше вагонів, зайнятих людьми.

Поїзд пасажирський- поїзд для перевезення пасажирів, багажу й пошти, сформований з пасажирських вагонів. За видами сполучення пасажирські поїзди розподіляються на далекі, що рухаються на відстань більше 700 км, місцеві до 700 км та приміські до 150 км.

Поїзд пасажирський довгосоставний- пасажирський поїзд, довжина якого перевищує довжину, встановлену схемою формування даного поїзда.

Поїзд пасажирський підвищеної довжини- пасажирський поїзд, що має в своєму складі 20 і більше вагонів.

Поїзд пасажирський з'єднаний- поїзд, що складається з двох пасажирських поїздів, зчеплених між собою, з діючими локомотивами в голові кожного поїзда.

Поїзд поштово-багажний- формується з пасажирських і вантажних вагонів, які призначені для перевезення пошти, багажу й вантажобагажу, а також окремих пасажирських вагонів для перевезення пасажирів, що причіплюються тільки на дільницях, де не обертаються пасажирські поїзди.

Поїзні сигнали- сигнали, що застосовуються для означення поїздів, локомотивів та інших рухомих одиниць.

Прикордонна станція- станція, що розташована перед кордоном із суміжною державою. Наступною за цією станцією є станція суміжної держави.

Прикордонна передавальна станція - остання перед суміжною державою дільнична чи сортувальна станція, яка призначена для виконання операцій з технічного й комерційного огляду вагонів, що передаються в суміжну державу, а також для виконання операцій з перевізними документами. 

Роздільний пункт- пункт, що розділяє залізничну лінію на перегони чи блок-ділянки.

Роз'їзд- роздільний пункт на одноколійних лініях, що мають колійний розвиток, призначений для схрещення й обгону поїздів.

Рефрижераторний поїзд- поїзд, сформований з рефрижераторних вагонів.

Рухомий склад- локомотиви, вагони і моторвагонний рухомий склад.

Сигнал- умовний видимий чи звуковий знак, за допомогою якого подається певний наказ.

Сигнальний знак- умовний видимий знак, за допомогою якого подається наказ або вказівка певній категорії працівників.

До сигнальних знаків відносяться граничні стовпчики, знаки, що означають межі станції, подачі свистка, відключення і включення струму тощо.

Спеціальний рухомий склад- незнімні рухомі одиниці на залізничному ходу: снігоочисники, снігоприбиральні та щебнеочисні машини, баластери, колієукладачі, вантажнопідйомні крани, дрезини тощо.

Спеціальний рухомий склад. Незнімні рухомі одиниці на залізничному ходу:

спеціальний самохідний рухомий склад - мотовози, дрезини, спеціальні автомотриси для перевезення матеріалів, потрібних для виконання робіт, або доставки працівників підприємств до місця робіт, залізнично-будівельні машини, що мають автономний двигун з тяговим приводом у транспортному режимі;

спеціальний несамохідний рухомий склад- залізнично-будівельні машини без тягового приводу в транспортному режимі, причепи та інший спеціальний рухомий склад, призначений для виконання робіт з утримання, обслуговування й ремонту споруд і пристроїв залізниць, що включені до господарчого поїзда.

Спуск затяжний- спуск за умови наступної крутості і довжини:

Крутість Довжина

від 0,008 до 0,010 8 км і більше

більше 0,010 до 0,014 6 км і більше

більше 0,014 до 0,017 5 км і більше

більше 0,017 до 0,020 4 км і більше

більше 0,020 і крутіший 2 км і більше

Спуск керівний- найбільш крутий спуск (з врахуванням опірності кривих) довжиною, не меншою гальмової путі.

Станція- роздільний пункт з колійним розвитком, що дозволяє проводити операції з приймання, відправлення, схрещення й обгону поїздів, операції з приймання, видачі вантажів та обслуговування пасажирів, а за умови розвинених колійних пристроїв - маневрову роботу з розформування та формування поїздів і технічні операції з поїздами.

Примітка.У тексті Правил за всіх випадків, коли йдеться про роздільні пункти, що мають колійний розвиток або обслуговуються черговими працівниками (станція, роз'їзд, обгінний пункт, колійний пост), застосовані загальні терміни "Станція" або "Черговий по станції" за винятком місць, де за характером вимог необхідно зазначити точно, про які саме роздільні пункти йдеться.

Станційний пост централізації- пост на станції, у якому зосереджується управління групою централізованих стрілок і сигналів.

Станційні колії- колії у межах станцій - головні, приймально-відправні, сортувальні, вантажно-вивантажувальні, витяжні, деповські (локомотивного та вагонного господарства), з'єднувальні (що з'єднують окремі парки на станції, що ведуть до контейнерних пунктів, паливних складів, баз, сортувальних платформ, до пунктів очищення, промивки, дезинфекції вагонів, ремонту рухомого складу та виконання інших операцій), а також інші колії, призначення яких визначається операціями, що проводяться на них.

Стрілка- частина стрілочного переводу, що складається з рамних рейок, вістряків та перевідного механізму. В разі наявності хрестовин з рухомим осердям у поняття стрілки входить і хрестовина.

Стрілка нецентралізована- стрілка, вістряки якої переводяться вручну за допомогою перевідного механізму безпосередньо біля стрілки.

Стрілка централізована- стрілка, вістряки якої (за наявності хрестовини з рухомим осердям і осердя) переводяться спеціальними пристроями, що управляються з одного центрального пункту.

Стрілочний перевід- пристрій, що служить для переведення рухомого складу з однієї колії на іншу. Стрілочні переводи складаються із стрілок, хрестовин і сполучних колій між ними. Хрестовини можуть бути з нерухомим або рухомим осердям.

Стрілочний пост- один або декілька стрілочних переводів нецентралізованого управління, що обслуговуються одним черговим стрілочного поста.

Стрілочний район- група суміжних стрілочних постів, що перебувають під контролем одного старшого чергового стрілочного поста.

Черговий по станції- змінний помічник начальника станції, який одноособово розпоряджається прийманням, відправленням і пропусканням поїздів, а також іншими переміщеннями рухомого складу на головних та приймально-відправних коліях станції (а де немає маневрового диспетчера - і на інших коліях).

Ухил- елемент поздовжнього профілю залізничної колії, що має нахил до горизонтальної лінії. Ухил для поїзда, що рухається від нижчої точки до вищої, називається підйомом, а назад - спуском.

59