Лінії сцб і зв’язку
6.48 Відстань від нижньої точки проводів повітряних ліній СЦБ і зв’язку до землі при максимальній стрілі провисання має бути не меншою 2,5 м на перегонах, 3,0 – на станціях, 5,5 м – на пересіченнях з автомобільними дорогами (на існуючих лініях до їх перебудови дозволяється зберегти відстань 4,5).
При пересіченнях залізничних колій відстань від нижньої точки проводів повітряних ліній СЦБ і зв’язку до рівня верху головки рейки має бути не меншою 7,5 м.
Пересічення електрифікованих залізниць повітряними лініями СЦБ і зв’язку не допускається. Такі пересічення виконуються підземними кабельними вставками.
Магістральні, дорожні та відділковий види зв’язку організують по повітряних, кабельних і радіорелейних лініях. Повітряні лінії зв’язку розміщені, як правило, поздовж перегінних залізничних колій чи на території станцій.
Залізничні повітряні лінії у залежності від призначення підрозділяються на три класи:
- лінії І класу з’єднують Укрзалізницю з управліннями залізниць та управління між собою; до них належать також високовольтно-сигнальні лінії автоблокування;
- лінії ІІ класу з’єднують управління залізниць з дирекціями, дирекції між собою і з підлеглими їм станціями;
- лінії ІІІ класу споруджують на території вузлових великих та середніх станцій для кіл місцевого (внутрішньостанційного) зв’язку.
У конструктивному відношенні лінії різних класів відрізняються кількістю опор (довжиною прогону) та кількістю важких опор на 1 км довжини.
Лінії усіх класів у залежності від метеорологічних умов споруджують чотирьох типів:
облегшений (О) – для районів, де середня товщина стінки льоду на проводах при ожеледі не перевищує 5 мм, а паморозі 20 мм;
нормальний (Н) – для районів, де середня товщина стінки льоду на проводах при ожеледі не перевищує 10 мм, а паморозь осідає товщиною більше 20 мм;
посилений (П) – для районів, де середня товщина стінки льоду на проводах при ожеледі досягає 15 мм (включно), а паморозь перевищує 20 мм;
особливо посилений (ОП) – для районів, де товщина стінки льоду на проводах при ожеледі досягає 20 мм, а паморозі перевищує 20 мм.
Лінії типів П і ОП повинні відрізнятися підвищеною міцністю та мати у порівнянні з лініями типів О і Н більшу кількість опор збільшеного діаметра, що установлюються на 1 км. Високовольтно-сигнальні лінії автоблокування на відміну від ліній зв’язку полегшеного типу не будують.
На повітряних лініях застосовують стальний, мідний та біметалічний дріт. Біметалічний дріт складається із стального сердечника та нанесеним на нього термічним або гальванічним способом шару міді.
Стальний лінійний дріт на повітряних лініях зв’язку залізничного транспорту застосовують для організації відділкового та дорожнього зв’язків, а також кіл телеуправління і телесигналізації.
По мідному та біметалічному дротам організовують кола магістрального і залізничного зв’язків великої протяжності.
На повітряних лініях станційного зв’язку використовують стальний лінійний дріт, а також біметалічний дріт малих діаметрів.
До складу апаратури повітряних ліній входять ізолятори, крюки, штирі, траверси. Проводи повітряних ліній для забезпечення високої електричної ізоляції їх один від одного та відносно землі закріплюються на ізоляторах (мал. 6.35, а). Найбільше поширення на повітряних лініях одержали ізолятори ТФ (телефонні фарфорові), що мають великий електричний опір, малі діелектричні втрати та високу механічну міцність; їх виготовляють із найкращих сортів глини.
Крюки (мал. 6.35, б) виготовляють із круглої сталі з гвинтовою нарізкою і фарбують чорним асфальтовим лаком для запобігання корозії.
При підвішуванні проводів на траверсах ізолятори кріплять на стальних штирях (мал. 6.35, в), які мають гвинтову нарізку.
б)
в)
Мал. 6.35 Елементи арматури повітряних ліній
На повітряних лініях зв’язку та високовольтно-сигнальних лініях автоблокування найбільше поширення одержали дерев’яні траверси, що виготовляються здебільшого із соснової деревини, модрини, дуба, ялини та кедра. У деяких випадках можливе застосування стальних траверс.
Найбільш відповідальною частиною повітряних ліній є опори, що несуть на собі навантаження у вигляді проводів та арматури. Опори повітряних ліній бувають дерев’яні та залізобетонні.
Опори підрозділяють на прості, складні та спеціальні. До простих опор належать одинарні проміжні (мал. 6.36,а); до складних – кутові, анкерні, напіванкерні, посилені, противітрові; до спеціальних – контрольні, кабельні, резервні, увідні та інші.
Рис. 6.36 Опори повітряних ліній
В ожеледевих районах на повітряних лініях для збільшення стійкості використовують напіванкерні, анкерні або посилені та противітрові опори. На лініях з крюковим профілем застосовують посилені та противітрові опори, а з траверсним – анкерні та напіванкерні (мал. 6.37, в) опори. До їх конструкції належать підпори 1, розкіс 3, а в грунті стовпи і підпори закріплюють ригелями 2.
Відстань від нижньої точки проводів повітряних ліній СЦБ і зв’язку до землі, передбачена ПТЕ, забезпечує прохід і проїзд під ними тракторів, вантажних автомобілів, а також залізничного рухомого складу без пошкодження цих проводів. Опори повітряних ліній СЦБ та зв’язку встановлюють на такій відстані від крайньої рейки, щоб при падінні вони не могли загородити колію.
6.49 При пошкодженні лінії СЦБ і зв'язку відбудова їх має виконуватися у такій послідовності:
проводи поїзного диспетчерського зв'язку;
проводи колійного блокування і диспетчерської централізації, енергодиспетчерського
зв’зку, електрожезлової системи, поїзного міжстанційного та стрілочного зв'язку;
проводи телеуправління пристроями енергопостачання;
проводи магістрального зв'язку;
інші проводи СЦБ і зв'язку.
Зазначена черговість відбудови ліній СЦБ і зв’язку має за мету передусім забезпечити безпеку руху і звести до мінімуму затримки у русі поїздів.
Зокрема, з відновленням диспетчерського поїзного зв’язку може бути організований одночасно рух поїздів по телефонних засобах зв’язку (через диспетчерський зв'язок) і централізоване керування рухом поїздів на усій дільниці, тому проводи диспетчерського поїзного зв'язку повинні відновлюватися у першу чергу.
6.50 Споруди та пристрої СЦБ та зв’зку мають бути захищені від заважаючого і небезпечного впливу тягового струму, ліній електропередачі і грозових розрядів.
Нормальна робота ліній зв’язку залежить від ступеня впливу на них зовнішніх джерел електромагнітного впливу. До основних джерел впливу належать: грозові розряди (атмосферна електрика), лінії електропередачі, електрифіковані залізниці, радіостанції і магнітні бурі. За характером дії на кола зв’язку, автоматики і телемеханіки впливи поділяться на небезпечні і ті, що заважають.
Небезпечним називається такий вплив, при якому напруга і струм, що виникають в колах зв’язку, можуть створити небезпеку для здоров’я та життя обслуговуючого персоналу і абонентів, які користуються зв'язком, викликати пошкодження приладів і апаратури, що включені у ці кола, а також хибне спрацювання пристроїв автоматики і телемеханіки. Заважаючий вплив виявляється у виникненні в каналах зв’язку, автоматики і телемеханіки перешкод, що порушують нормальну дію цих пристроїв (шуми у телефонних колах, спотворення телефонних сигналів, сигналів телемеханіки тощо).
Для захисту ліній від небезпечних і заважаючих впливів вживають таких спеціальних заходів:
- на лініях, що впливають, підвішують захисні троси; на виході тягових підстанцій включають вирівнюючі фільтри; вмикають відсмоктуючі трансформатори; схрещують проводи тощо;
- на лініях, що зазнають впливу, застосовують апаратуру захисту: розрядники, обмежувачі, вирівнювачі, запобіжники, дренажні котушки, розділювальні трансформатори; прокладають кабель з високим коефіцієнтом захисної дії оболонки; по можливості збільшують відстань (ширину зближення) між лініями зв’язку та джерелами перешкод.
Пристрої СЦБ також захищають від тягового струму, що проходить по рейкам, встановленням дросель – трансформаторів у ізостиків, тягових рейкових з’єднувачів, урівнюючих перемичок, відсмоктуючих дросель-трансформаторів. Повітряні лінії СЦБ та зв’язку захищають встановленням громовідводів та розрядників в місцях вводів проводів.