Ekonomika_metallurgii_Zadanie / Статьи по проблемам экономики металлургии / Российская металлургия- стратегия и ограничители роста

воды, в советское время это было связано с большим потреблением готовой продукции из алюминия. Выпускался не только пер вичный алюминий (стандартные чушки и т. д.), но и продукция с более высокой до бавленной стоимостью — прокатные слит ки, слитки для прессования, литейные сплавы, катанка, и все это находило спрос

встране. Все алюминиевые заводы входили

вМинистерство цветной металлургии, а прокатные заводы — Самара, Белая Ка литва, Омск и т. д., были в Министерстве авиационной промышленности. Минавиа пром являлся основным потребителем. Но не все шло на оборонные цели, производи лись профили, алюминиевые окна, алюми ний применялся в транспорте (метро, ж/д вагоны), были бидоны для молока.

Ошибаются, когда говорят, что в совет ское время большое потребление алюми ния было связано с оборонным комплек сом. У нас удельный вес алюминия для авиационной промышленности не занимает такой большой сегмент рынка, чтобы это могло оказывать превалирующее влияние на структуру потребления. Что касается самолетостроения, то у нас сейчас выпус кается один самолет в месяц, а «Боинг» и «Аэрбас» — каждый из них делает один самолет в день. Но, судя по тому количест ву, которое еще осталось и до сих пор ле тает, такая производительность граждан ских самолетов была и в советское время.

Здесь надо говорить о неэффективном применении алюминия в советской эконо мике. Алюминия потребляли очень много, его пытались применить везде без учета себестоимости продукции и возможностей его утилизации. Поэтому изменение структуры потребления алюминия связано не только с конверсией оборонного ком плекса, но и с увеличением эффективности экономики, когда она перешла на рыноч ные рельсы. В данном случае не рассматри

вается экономический кризис 90 х годов, а сравниваются тенденции потребления алюминия тогда и сейчас.

Тенденции потребления алюминия в постсоветской России

В90 е годы спрос был только на обыч ный первичный алюминий в стандартных чушках. При этом алюминиевые заводы решали задачу выживания, чтобы не оста новиться, потому что все связи оказались нарушены. Но этот этап был пройден. Сле дующим этапом была борьба за сортность, потому что возникли перебои в снабжении сырьем, что приводило к выпуску некаче ственных марок. Потом заводы снова вы шли на уровень производства качественно го стандартного первичного алюминия. И затем начался более развитый этап — формирование компаний РУСАЛ и СУАЛ.

Исегодня тенденции мирового спроса и тенденции спроса внутри страны диктуют производственную программу, которую мы пытаемся активно развивать.

Основные потребители продукции РУ! САЛа на внутреннем рынке

Вроссийской экономике структура по требления алюминия в целом приближена к общемировым тенденциям. Но, к сожа лению, доля отечественного авиастроения составляет только 1%.

Продажи РУСАЛа на рынке России очень многогранны, он поставляет продук цию практически во все алюминиепотреб ляющие сектора отечественной экономики. На первом месте среди основных потреби телей находится «Алкоа» со своими Са марским металлургическим заводом и за водом в Белой Калитве. Необходимо отме тить завод «Канкари» в Перми — один из крупнейших кабельных заводов и завод «Агрисовгаз», который производит алю миниевые строительные конструкции, в том числе он производил алюминиевые

конструкции из нашего алюминия для ста диона «Лужники» и Манежа.

Таблица 4

Основные потребители продукции РУСАЛа на рынках России и СНГ

Источник: РУСАЛ

К другим потребителям относятся Пер вый профильный завод в Набережных Челнах, также производящий строитель ные конструкции; заводы черной метал лургии — Северсталь, Магнитка, Новоли пецк. Автомобильная промышленность представлена АвтоВАЗом, мы постоянно наращиваем ему объем поставок наших ли тейных сплавов, и КамАЗом.

Конкуренция на внутреннем рынке алю! миния

На внутреннем рынке существует очень острая конкурентная борьба между РУ САЛом и СУАЛом. Причины следующие. Во первых, доля продаж продукции с до бавленной стоимостью — сплавы, катанка, слитки значительно выше, чем при экспор те в дальнее зарубежье.

Во вторых, исторически рынок тради ционно ориентирован на продукцию, про изведенную в соответствии с отечествен ными ГОСТами, эти связи нарабатывались годами. Поэтому отечественным алюми ниевым заводам не надо разрабатывать но вые ГОСТы, повторять зарубежные стан дарты, им достаточно производить про дукцию в рамках ГОСТов, постоянно по вышая качество, разрабатывая свои ноу хау и т. д. Это обстоятельство является оп ределенным барьером для входа иностран ных компаний. Иностранному производи

телю нужно будет производить товар в со ответствии с ГОСТом, что потребует от него сертификации, проведения испытаний у потребителя. То есть им придется прохо дить все те же этапы, которые РУСАЛ проходит, экспортируя свою продукцию в страны дальнего зарубежья.

Следующим фактором, который опреде ляет острую конкурентную борьбу между РУСАЛом и СУАЛом, являются транспорт ные расходы и сроки отвлечения оборотных средств, они меньше, чем при доставке това ра на экспорт. Четвертый, основной, фактор заключается в том, что внутренний рынок относится к рынку покупателя. В России и странах СНГ производство алюминиевой продукции значительно превышает возмож ности потребления, хотя по ряду продукции с добавленной стоимостью РУСАЛ почти достиг пика своих мощностей.

Предложение превышает спрос, поэтому идет очень острая борьба за каждого потре бителя. РУСАЛ в силу географической уда ленности своих алюминиевых заводов от ос новных центров потребления по сравнению с СУАЛом изначально находится в более сложных условиях. Основные центры по требления алюминия в России — это цен тральный регион и Урал. Наши ближайшие завод — Новокузнецкий алюминиевый за вод, он находится в Западной Сибири. Ос тальные расположены в Красноярске, Брат ске, Саяногорске. Заводы СУАЛа меньше, но, учитывая, что это рынок покупателя, мощности заводов отходят на второй план. Заводы СУАЛа — Богословский алюминие вый завод, Уральский алюминиевый завод находятся на Урале, в Волгограде (практиче ски центральный регион) и Кандалакше (се веро запад России). Запорожский алюми ниевый комбинат тоже близко находится к границе России. Поэтому заводы СУАЛа находятся в более удобном географическом положении, нежели заводы РУСАЛа.

Однако это не мешает нам конкуриро вать с СУАЛом, поскольку мы ориентиру емся в нашей конкурентной борьбе не на ценовые разницы между нами и конкурен том, а мы конкурируем качеством, серви сом, неукоснительным соблюдением гра фиков поставок. То есть для наших клиен тов мы стараемся быть наиболее привлека тельными поставщиками.

Мы не чувствуем конкуренции со сторо ны иностранных компаний, поставляющих в Россию первичный алюминий и сплавы. Од нако мы конкурируем с литейными сплавами Запорожского алюминиевого комбината (входит в СУАЛ), которые он поставляет на АвтоВАЗ. Однако в последнее время их объ ем поставок постоянно уменьшается за счет увеличения поставок сплавов РУСАЛа.

Но мы видим, и нас это беспокоит, кон куренцию со стороны иностранных по ставщиков на уровне более высоких пере делов — прокатной продукции, профилей. Например, поставщиком Moscow City по алюминиевым профилям будет китайская компания. Китайцы будут поставлять алю миниевые профили для строящихся небо скребов — башни Федерации и т. д. Проиг рали наши потребители, проиграли мы, по тому что китайцы поставляют алюминие вые профили, произведенные не из алюми ния РУСАЛа, а из китайского алюминия.

Другой пример, производитель профилей из Польши поставлял профили для строи тельства зданий во Владивостоке и Владикав казе. Можно посмотреть географию — где Польша и где Владивосток, но, тем не менее, профили были поставлены оттуда. Импорти руется прокатная продукция, которая ис пользуется для фасадных панелей, и хотя все это не относится к производимой нами про дукции, РУСАЛ мог бы быть поставщиком алюминия для отечественных предприятий, производящих аналогичные изделия.

РУСАЛ поставляет алюминий и сплавы предприятиям, являющимся конкурентами для входящих в компанию заводов более вы соких переделов. Пример — производство банок и строительный сектор. Принцип за ключается в том, что РУСАЛ равноудален от всех потребителей на рынке и, независимо от того, являются ли они частью группы РУ САЛ или нет, компания занимает абсолютно одинаковую позицию по отношению ко всем. Это их конкурентная борьба, а РУСАЛ в данном случае должен обеспечивать алюми ниевым сырьем всех потребителей на рынке.

Тенденции развития внутреннего рынка

Внутренний рынок России и стран СНГ для РУСАЛа является очень важным. Под разумевая под внутренним рынком рынок первичного алюминия, полуфабрикатов, продукции с добавленной стоимостью, но не рынок продукции глубокого передела, мы наблюдаем очень интересную картину. РУ САЛ является первым звеном в сырьевой цепочке практически для всех отраслей оте чественной экономики, и с него начинается подъем, либо спад. То есть мы первые видим то, что вся экономика увидит через один два месяца. Например, уменьшение (рост) про изводства двигателей или кабелей начнется с уменьшения (роста) спроса на алюминий.

Мы даем позитивный прогноз развития потребления алюминия в России и в долго срочной перспективе ожидаем стабильный рост. Бурный рост внутреннего рынка, на чавшийся с 2000 года, вселяет уверенность в будущем. Российская экономика стала вос станавливаться именно с 2000 года, и в пер вую очередь это отразилось на алюминие потребляющих отраслях. Рост потребления алюминия в настоящее время на 2% превы шает общий рост экономики России. Если в 2005 году рост составит 5% ВВП, то рост потребления на внутреннем рынке будет на уровне 7%, и лидером является строитель ство. Несмотря на вызванное объективными

Взаимоотношения с естественными монополиями

Во всем мире заводы алюминиевых ком паний в основном расположены в районах, где есть энергоресурсы, и в непосредствен ной близости от портов. Таким образом, они имеют хороший выход на рынок. В Рос сии по другому: основные энергоресурсы, которые обеспечивают наиболее экологич ную и дешевую электроэнергию, находятся на очень большом удалении и от источников сырья для производства алюминия и от рынков сбыта продукции. Наши транспорт ные плечи — 4,5 5 тыс. км. Достаточно большие гидроресурсы сосредоточены в Центральной Азии. Но там с транспортны ми плечами дело обстоит еще хуже. Они еще больше, и если у нас в стране мы имеем дело с одним государством и одной тариф ной политикой, то там приходится проез жать через 5 6 государств и согласовывать вопросы с несколькими государственными структурами, что гораздо сложнее.

Тем не менее мы хотели бы использо вать энергетические ресурсы в полной ме ре. Поэтому, когда мы рассматривали свою стратегию на ближайшие 10 лет (в настоя щий момент – до 2017 года), то пришли к необходимости обеспечения производства алюминия производством собственной электроэнергии или заключением долго срочных договоров. В первую очередь мы рассчитываем обеспечить собственной электроэнергией прирост производства алюминия за счет строительства новых за водов. Если говорить об объемах, то мы для себя определили, что около 45 млрд кВт/ч в год мы хотели бы получать по дол госрочным контрактам — это примерно нынешний объем потребления, и примерно

25 млрд кВт/ч в год мы хотели бы иметь собственной генерации.

Реформа электроэнергетической отрас ли должна нам дать ряд преимуществ. Мы будем иметь возможность заключить дого воры на прогнозируемый в долгосрочной перспективе необходимый нам объем элек троэнергии. Мы сможем участвовать в ге нерации, то есть построить либо приобре сти активы на необходимый нам объем. И мы сможем получить недискриминацион ной доступ к сетям, чтобы передать элек троэнергию на наши заводы.

Энергетические проекты РУСАЛа

Примерами проектов, для которых тре буется долевое участие РУСАЛа в генера ции электроэнергии, являются «алюминие вый завод — Богучанская ГЭС» в Красно ярском крае и «алюминиевый завод — Ро гунская ГЭС» в Таджикистане. Хотя элек троэнергия Саяно Шушенской ГЭС ис пользуется РУСАЛом, но компания не вкладывает средства в развитие этой гене рации. Станция входит в Гидро ОГК РАО ЕЭС и сегодня имеет мощность гораздо большую, чем использует РУСАЛ. Поэто му мы надеемся, что инвестиции в станцию произойдут за счет Гидро ОГК без нашего участия.

С правительством Республики Таджи кистан есть партнерское соглашение, со гласно которому мы рассматриваем воз можность модернизации Таджикского алюминиевого завода и дополнительного строительства на его территории еще двух цехов. Возможно строительство завода в Хотлонской области. Проблема в том, что если там еще увеличить объем производст ва алюминия, то потребуется дополни тельное производство электроэнергии, а

это связано с вариантом достройки Рогун ской ГЭС. Сейчас ведется разработка бан ковского ТЭО, и оно покажет, можно ли реализовать этот проект, привлечь под не го финансирование, какой вариант являет ся наиболее выгодным. Изначально на Ро гунской ГЭС планировалось производство 13 млрд кВт/ч электроэнергии в год. Ввод алюминиевых мощностей должен осущест вляться поочередно, и каждая новая оче редь будет привязываться к необходимо сти энергопотребления. Будет строиться завод — будет достраиваться ГЭС.

Правительство Таджикистана заинте ресовано в развитии экономики страны, в том, чтобы уровень жизни населения улучшался, были рабочие места. Если наши проекты оказываются экономически вы годными для иностранного государства, то оно идет на договоренности и подписывает соответствующие обязательства — почему бы не выстроить отношения и не снизить политические риски? Вход РУСАЛа на иностранные территории — это бизнес. В первую очередь должно быть взаимовы годное экономическое сотрудничество. Ес ли есть экономическая основа, то ее можно оформить, заключив межправительствен ное соглашение.

Мы озаботились строительством нового алюминиевого завода в Красноярском крае. Посмотрели прогнозы по производству и потреблению электроэнергии и поняли, что построить завод на существующих мощно стях у нас не получается — электроэнергии для него нет. Тогда мы вышли с предложе нием достроить Богучанскую ГЭС. С уча стием правительства и Минэкономразвития пришли к предварительным договоренно стям о том, что мы это делаем совместно с РАО «ЕЭС России». В настоящий момент создана совместная рабочая группа, ре зультатом работы которой должно быть подписанное партнерское соглашение, оп

ределяющее процесс достройки и после дующей эксплуатации Богучанской ГЭС и нового алюминиевого завода. В прошлом году тоже была рабочая группа, но она вы ясняла для правительства наиболее выгод ный путь достройки. Теперь мы должны до говориться с партнерами. Принципиальное соглашение достигнуто. Уже ведется разра ботка банковского ТЭО, которое должно определить оптимальный вариант дострой ки, технические решения и возможность получения финансирования. Доли собст венности (на паритетных началах) согласо ваны при участии правительства. Паритет ные начала нам нужны для возможности приобретения финансирования. Если нет паритета, то ни один международный фи нансовый институт не решится участвовать в этой сделке. Сейчас очень много вопросов связано с тем, как должно строиться управ ление этих проектов, как этот паритет дол жен достигаться, как должно проходить финансирование, какая должна быть доля собственных и привлеченных средств. Есть ряд комитетов, которые созданы в рамках этой рабочей группы — юридический, эко номический, технический, — и каждый из них решает свои вопросы. Но многие во просы натыкаются на несовершенство на шего законодательства.

Ограничители на реализацию проектов РУСАЛа

Необходимость активного участия го! сударства в развитии инфраструктуры инвестиционных проектов компании

Надо, чтобы государство – и это вопрос развития всей промышленности – обеспе чивало соответствующую инфраструктуру. Например, если мы хотим строить алюми ниевый завод, то к нему требуется пере дать электроэнергию (то есть должны быть сети), нужно иметь возможность привезти сырье и увезти готовую продукцию (долж ны быть автомобильные и железные доро

ги). Причем вся эта инфраструктура ис пользуется не только для алюминиевого завода, но и в целом для развития региона. Поэтому это государственная проблема.

Законодательство, как ограничитель реализации энергетических проектов РУ! САЛа

По богучанскому проекту этот вопрос (законодательство как ограничитель) бу дет подготовлен и вынесен на рассмотре ние межведомственной рабочей группы под руководством Шаронова. Думаю, в скором будущем мы сможем дополнитель но дать информацию по этому вопросу.

Вот другой пример. Допустим, что мы рассматриваем возможность строительст ва энергоблока на атомной станции, там вопросы вообще не урегулированы. Сейчас все это должно быть в собственности госу дарства. Не исключено, что к этой пробле ме возможно привлечь механизмы частно государственного партнерства. Но пока в этой области нормативная база не преду сматривает никакого участия частного ка питала.

Отдельной проблемой является норма тивная база долгосрочных двусторонних соглашений по тарифам на электроэнер гию и транспорт.

Отсутствие нормального рынка элек! троэнергии

Если бы у нас существовал нормальный рынок и мы могли бы купить продукцию естественных монополий, мы бы не стали отвлекать свои средства на электроэнерге тику и занялись бы непосредственно про изводством алюминия. Но поскольку эта особенность имеется, и мы только движем ся к рынку, то РУСАЛ, как энергоемкий потребитель, не хочет попасть в однознач ную зависимость и не хочет с этой стороны угроз для своего бизнеса.

Надо, чтобы по разумным правилам за работал рынок электроэнергии Сибири, и

чтобы правительством были приняты пра вила, соответственно которым мы бы полу чили возможность заключать долгосрочные соглашения на поставку электроэнергии.

Сложность заключения долгосрочных двусторонних договоров (отсутствие госу! дарственного долгосрочного планирования)

Идея реформы электроэнергетики пра вильная, что имеется естественно моно польная часть и часть, которая может рабо тать в условиях конкуренции — это переда ча электроэнергии и, соответственно, гене рация. Надо стремиться к тому, чтобы там, где возможна конкуренция, работали ры ночные механизмы. Здесь наши позиции очень близки к позициям РАО ЕЭС. Мы считаем, что механизм должен строиться на основе долгосрочных двусторонних дого воров, а переход необходимо осуществлять постепенно. Вначале могут быть заключены двусторонние договоры в регулируемом секторе, потом постепенно их количество будет уменьшаться, и больший объем элек троэнергии должен покупаться на свобод ном рынке тоже на основании долгосроч ных двусторонних договоров. Такие дого воры предусматривают фиксированный процесс ценообразования и его изменение по годам. Это не должна быть скидка от рыночной цены, но в любом случае цены должны быть экономически обоснованы. Такой подход интересен обеим сторонам. Потому что, для одной стороны это ста бильный финансовый поток, спрогнозиро ванный на 5 10 лет, для другой стороны — это понятные затраты. В рамках правитель ственной комиссии по реформированию электроэнергетического комплекса сейчас рассматриваются изменения к правилам оптового рынка электроэнергии. Там это уже прописано, и обсуждается вопрос вве дения регулируемых двусторонних догово ров с 2006 года. Наша позиция, что этот ме ханизм нужно вводить с начала года — чем

чески обоснованным тарифам, поэтому для РЖД эта ситуация выгодна.

Недостаточная пропускная способ! ность российских портов

На коллегии Министерства транспорта при подведении итогов работы в 2004 году было официально заявлено, что россий ские порты способны перевалить только 75% внешнеторгового груза. Не хотелось бы попасть в 25% оставшихся. Но в любом случае такая ситуация приводит к росту тарифов. На рынке портовых услуг суще ствует ценовой сговор, что приводит к ухудшению качества работы и создает много проблем. Груза много и порты не заинтересованы в клиентах: если вам не нравится, как мы работаем, мы возьмем другого.

В течение 2005 года РУСАЛ примет стратегию в отношении портов. Нам хоте лось бы эту услугу покупать. Но если та кой возможности не будет и мы увидим, что действует ограничение в виде ценового сговора, мы примем участие в консолида ции портовых активов.

Узкие места железной дороги

Железнодорожная инфраструктура на ходится в лучшем положении, чем порты, потому что в советское время был очень большой объем внутренних перевозок, и до сих пор у них по целому ряду направлений большой запас пропускных способностей. Но предпортовые станции — это тоже уз кое место железнодорожной инфраструк туры. Сейчас они много делают для их расширения, но, тем не менее, остается проблема скопления грузов на предпорто вых станциях.

Узкое место — взаимодействие различ ных видов транспорта. Достаточно серьез ной проблемой является передача груза с железной дороги в порт. Когда начинаешь задавать вопрос, почему груз стоит на предпортовой станции, то автоматически

получаешь два ответа: железнодорожники говорят — порт не принимает; порт гово рит — нам железнодорожники не подают груз вовремя. Найти крайнего невозмож но: нет структуры, которая бы регулирова ла между ними эти взаимоотношения.

Подвижной состав стареет. Долгое время вагоностроительные заводы не работали, подвижной состав не закупался, поэтому сегодня он весьма быстро выбывает из обо рота. Приобретение собственного вагонного парка требует правильной логистики, когда вагоны не ходят пустыми. Если мы купим свои вагоны, отправим их со своим грузом и обратно привезем пустыми, это будет неэф фективно. Надо, чтобы РАО РЖД, имеющая информацию о наличии грузов и путях их транспортировки, правильно использовала вагоны, обеспечивала их максимальную за грузку и сокращение порожнего пробега. Только таким способом можно получить экономический эффект.

Однако остаются специализированные перевозки. Мы разработали собственную, уникальную конструкцию вагонов. Она по зволяет в одну сторону везти насыпной груз (глинозем) — труднейший груз, он более текучий, чем вода, поэтому для его перевозки необходим специальный кон тейнер — хопервагон. Обратно можно вез ти алюминий, с двух сторон от хоперваго на для его размещения расположены спе циальные тележки. Вагон берет больше 60 тонн алюминия и больше 60 тонн глино зема – то, что определяется разрешенными на ось нагрузками. У такого вагона отсут ствует порожний пробег, и тарифы оказы ваются достаточно привлекательными. Сейчас уже функционирует порядка 500 таких вагонов, но будет 600, это то, что обеспечивает наш реальный грузопоток. Дело в том, что мы не можем 100% своих грузов перевозить в таких вагонах. Во первых, не все направления движения