Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_6093
.pdf
прикреплена к рычагу управления или рукоятке для вращения вместе с ней.
Проволоки Боудо установлены на устройстве таким образом, что при среднем положении рукоятки узлы или
утолщения на 70 проволоках находятся в непосредственном контакте с соответствующими петлями, так что
движение рукоятки в любом направлении тянет одну из проволок, а другая петля свободно скользит вокруг
своей проволоки, удаляясь от узла или утолщения на ней.
Рукоятка управления может иметь любое желаемое количество положений, которые могут быть определены с
помощью пружинного фиксатора, удерживающего рычаг в одном из его 80 различных положений. Такое
средство фиксации может действовать между ручным рычагом и неподвижным корпусом или другой
неподвижной частью, либо между двумя частями корпуса, если часть его вращается вместе с ручным
рычагом.
Дата: 22 августа 1927 года.
LFOR1RESTEli, XIETLEY & Co., дипломированные патентные агенты, Tessel Chambers, 88/90, Chancery Lane,
3 London, W.C. 2, и Central 1louse, 75, New Street, Birmingham, агенты заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области сигнальных устройств, предназначенных для использования на автомобилях
или других транспортных средствах, или относящиеся к ним.
1,
Компания HymIAx BinnExBEG, британский гражданин, проживающий по адресу: 115, IDyke IRoad, Брайтон,
Сассекс, настоящим заявляет, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к сигнальным устройствам для использования на автомобилях или других
транспортных средствах, в которых семафорный рычаг на боковой стороне транспортного средства
приспособлен для подъема и опускания путем управления рычагом водителем, когда транспортное средство
собирается повернуть направо или налево.
Такие семафорные стрелы обычно приводятся в действие с помощью механизма Боудена (1 '2 8 10 $). В
некоторых случаях они снабжены боковыми направляющими, которые подсвечиваются ночью.
Целью настоящего изобретения является b) обеспечение в целом улучшенной конструкции сигнального
устройства семафора, и с этой целью, согласно основной особенности изобретения, семафор повернут и
уравновешен таким образом, чтобы обычно стремиться подниматься.
В вертикальное положение, при этом приклад приспособлен для фиксации в любом необходимом
промежуточном положении с помощью упорного элемента, перемещаемого через проволочный механизм
Боудена с помощью управляющего устройства. Согласно еще одной особенности изобретения, стопорный
элемент обычно удерживается пружинным механизмом в положении, удерживающем семафор в нерабочем
положении, при этом механизм Боудена перемещает указанный стопорный элемент против сопротивления
пружинного механизма, который, согласно еще одной особенности, в своем нормальном положении
удерживает в открытом положении автоматический переключатель, управляющий цепью лампы,
установленной на семафоре, и при перемещении из этого положения позволяет переключателю
переместиться в закрытое положение под действием пружинного механизма. Таким образом, лампа может
автоматически включаться при поднятии семафора и при его опускании.
Предпочтительно, чтобы семафоры были установлены по два с каждой стороны транспортного средства, оба
выборочно управляемые одним и тем же устройством управления в зависимости от направления движения.
Предпочтительно также, чтобы каждый семафор имел три сигнальных положения: одно в вертикальном
положении для обозначения остановки, второе в горизонтальном положении для обозначения направления
поворота, и третье, колеблющееся вокруг положения между нейтральным и стоп-положениями, для
обозначения замедления движения. 4,5. Лампы, которые предпочтительно размещаются на семафоре, могут
быть расположены за прозрачным материалом, который с одной стороны транспортного средства красный, а
с другой – белый или зеленый.
Соответственно, водитель транспортного средства может указать на предстоящий поворот, необходимость
остановиться или замедлить движение, а также указать сторону транспортного средства, в которую будет
совершен поворот, как днем, так и ночью.
Семафорный рычаг может быть поднят в рабочее положение под действием силы тяжести, действующей на
ось, перемещаемую рычагом с противоположной стороны от оси вращения рычага по отношению к самому
рычагу. Следует отметить, что семафор совершенно свободно колеблется в пределах круга под контролем
противовеса, прежде чем остановиться, и не поднимается в положительном направлении. Однако он
однозначно опускается в нерабочее положение посредством вышеупомянутого стопорного механизма, когда
последний соответствующим образом перемещается тросовым механизмом Боудена, когда рычаг управления
установлен в нейтральное положение. Для того чтобы изобретение было более понятно и легко применимо на
практике, я прилагаю к настоящему документу два листа чертежей, иллюстрирующих его, а именно: Рисунок 1
— вид сбоку семафорного устройства, Рисунок 2 — вид сбоку, Рисунок 3 — фрагмент одной стороны
семафора, снятого с его корпуса, в большем масштабе, с удаленной крышкой ламповой камеры, Рисунок 4 —
вид противоположной стороны ступицы семафора, Рисунок 5 — поперечный разрез ламповой камеры
семафора, Рисунок 6 — вид изнутри одной из боковых пластин корпуса семафора.
На рисунке 7 показано, как вращается ступица семафора (деталь 90) между боковыми пластинами корпуса.
Рисунок 8 представляет собой детальный вид, иллюстрирующий коробку на одной из боковых пластин
корпуса, принимающую электрические провода; рисунки 9 и 11(1) представляют собой боковой вид и план
автоматического выключателя, расположенного в ступице семафора; рисунок 11 представляет собой
поперечный разрез, иллюстрирующий коробку на другой боковой пластине корпуса 100, содержащую
механизм с управлением Боудена; рисунок 12 представляет собой схематическое изображение общего
расположения. На рисунке 13 представлен поперечный разрез рабочего устройства, на рисунке 14 — его
план, на рисунках 1, 5 и 16 — соответственно боковой вид и план намоточного барабана, а на рисунке 1-7 —
перспективный вид кронштейна крепления рабочего устройства.11 Сначала будет описано семафорное
устройство, изображенное на рисунках с 1 по 11 включительно.
Семафорный рычаг состоит из трубчатого каркаса 1, свободный конец которого имеет круглую форму,
внутренняя часть каркаса заполнена красным, зеленым или белым материалом 2, как указано выше, а круглая
концевая часть выполнена в виде камеры 3 из прозрачного материала 1[25]. Лампа 4 установлена внутри
между соединительными зажимами 5, подвешенными в камере; провода от двух зажимов лампы 5 проходят
вдоль трубчатых элементов семафорной рамы 13Q 280,108. «Ступичная часть семафорного рычага» состоит
из металлической детали 6, предназначенной для размещения каркаса 1 рычага с одной стороны и
снабженной утяжелителем 7 с другой стороны его оси вращения. С обеих сторон ступичная часть имеет
углубление для установки на шарикоподшипниковые кольца 8, закрепленные на боковых сторонах пластин 9 и
10, соединенных вместе на некотором расстоянии друг от друга, образуя корпус для ступицы семафорного
рычага.
С этих сторон _j5 пластин 9, 10 закреплен металлический корпус 11 для размещения рычага семафора. В
опущенном положении один край корпуса 11 открыт для размещения семафора.
Боковая пластина 9 корпуса имеет снаружи полый выступ 12 с крышкой для винта 13 (рисунок 8), в которую
проходят провода 14 от источника электропитания и управляющего выключателя на транспортном средстве.
Один из этих проводников электрически соединен с боковыми пластинами 9 и 10, а другой электрически
соединен под гайкой 15 с одним концом тонкого металлического штифта 16, который изолирован окружающей
щеткой и проходит через боковую пластину 9 вдоль осевой линии семафорного рычага (рис. 7).
Другая боковая пластина 10 также снабжена снаружи цилиндрическим выступом или BDSS 17, содержащим
пружинный барабан 18 35. (Рисунок 11) приспособлен для вращения против действия внутренней спиральной
пружины 29 посредством. Проволока Боудена 30 проходит через регулируемое зубчатое фрикционное
муфтовое устройство 31. Проволока Bowdemi 40° наматывается вокруг фланцевого барабана 32 и крепится к
нему. Барабан 32 имеет два штифта 303, с помощью которых проволоку можно вращать для регулировки
относительно корпуса пружины 18, после чего она зажимается гайкой 34 на корпусе пружины с зацеплением
зубцов 31.
Выступ 17 закрывается винтовой крышкой 35.
Весенний доктор! Штифт 18 содержит приводной штифт 19, который образует упорный элемент 5 (выходящий
в дугообразный паз 20 в боковой пластине 10 корпуса, при этом конец упорного элемента 19 имеет скошенную
форму).
На прилегающей стороне ступицы 6 имеется выступающий вбок штифт 21, который также перемещается в
дугообразном пазу 20, а рядом с этим штифтом 21 находится небольшая эбонитовая кнопка 22, которая
входит в отверстие 24 ступицы 0 и предназначена для качания одного конца подпружиненного механического
качающегося элемента 23, другой конец которого входит в отверстие 24 ступицы 6, так что контакт с ним
может осуществляться посредством вышеупомянутого штифта 16. Механизм 2.3 расположен между
металлическими выступами 27, выступающими из металлической пластины 25, установленной на
изолирующем диске 26, закрепленном внутри детали, причем указанная металлическая пластина 25
соединена с одним из проводов, проходящих вниз по раме 1 плеча синефаритового светильника к лампе 5.
Другой провод к лампе 70-го года электрически соединен с деталью ступицы посредством винта 28, и, таким
образом, с проводом питания тока, подключенным к боковым пластинам корпуса ступицы. Штифт 21 на
корпусе 6 расположен таким образом, что он находится в дугообразном пазу 20 рядом с упорным элементом
19, так что скошенный конец упорного элемента 19 обычно нажимает на черную кнопку 22 и тем самым
удерживает переключатель 23 на расстоянии от контактов 0 16, тем самым прерывая цепь лампы 5.
Как только упорный элемент 19 перемещается механизмом Боудена вокруг паза 20, рычаг семафора может
свободно подниматься под действием противовеса 7 и будет колебаться, прежде чем остановиться, если
противовес 7 должным образом уравновешивает рычаг. Однако, немедленно, стопорный элемент 19 отходит
от эбонитовой кнопки 22, коромысло 90 213 прижимается к контактному штифту 16, и цепь лампы 5
замыкается, так что лампа загорается, пока рычаг семафора снова не опустится при возвращении стопорного
элемента 95 19 в его нормальное положение под действием пружины 29 в барабане 18, как только это будет
разрешено механизмом Боудена 30, управляемым рычагом управления, как будет описано далее.
Общая схема сигнального оборудования показана на рисунке 12. Два семафора A и B, расположенные по
разные стороны транспортного средства, выборочно переключаются в любое из четырех положений одним
управляющим устройством C. Каждый рычаг семафора может быть установлен в любое из четырех
положений, обозначенных пунктирными линиями: семафор A переключается перемещением рычага C влево,
а семафор B — перемещением указанного рычага вправо.
В нормальном или среднем положении рычага оба семафора опущены в свои корпуса. Семафор с одной
стороны транспортного средства (номер 115) может быть красного цвета, а с другой — зеленого, или оба
могут быть одного цвета. А: Конечно же, ночью, когда лампы будут включены, будет подсвечиваться
соответствующий цветной свет. 120 Цепи освещения, разумеется, управляются совместно переключателем
на транспортном средстве, поэтому лампы не обязательно включать в дневное время.
Устройство управления C подробно показано на рисунках 13–16 включительно и представляет собой плоский
цилиндрический корпус.
36 имеет центральный выступ или посадочное место 37, с помощью которого его можно закрепить в нужном
положении, например, на рулевой колонке с помощью кронштейна, как показано на рисунке 17.
Корпус закрывается крышкой 38, которая является неотъемлемой частью или имеет прикрепленный к ней
рычаг управления 39, с помощью которого она может вращаться вокруг оси 40, ввинченной в выступ 37 и
удерживаемой в нем винтом 41.
Корпус имеет два расположенных тангенциально отверстия 42, в которые вставлены два кожуха боудена и
через которые проходят два провода боудена к обмоточной дрели 43. Намоточный барабан 43 имеет
центральное ребро или фланец 44, разделяющий корпус 36 на две половины, по одной для каждой из
проволок Боудена, и две проволоки соединены с барабаном, проходя через прорези или петли, выступающие
с двух сторон фланца 44. Провода не прикреплены к этим клеммам, а свободно проходят через них и имеют
расширения или узлы 46 на своих концах.
Барабан 43 приклепан или прикреплен штифтом в точке 47 к крышке 38 и имеет отверстие в одной точке для
размещения пружины 47a, прижимающей шарик 48 к нижней части корпуса 36, причем указанная пружина
удерживается на месте установочным винтом 49. В нижней части корпуса образовано несколько углублений
для зацепления шариком 48 в различных положениях рычага 39.
Рычаг 39 может быть установлен в любом из положений, указанных пунктирными линиями на рисунке 14, при
этом шарик 48 удерживает и регистрирует его в таких положениях. Когда рычаг 39 находится в среднем
положении, утолщения 46 на тросах Боудена прижаты к соответствующим проушинам 45, но если рычаг 39
сдвинуть, например, влево, как показано пунктирными линиями на рисунке 16, верхняя проушина 45 свободно
скользит вдоль троса Боудена, удаляясь от утолщения 46 на нем, и, таким образом, не оказывает влияния на
семафор B, тогда как нижняя проушина тянет за собой трос Боудена, ведущий к семафору A, и наматывает
трос на барабан 43, создавая достаточное натяжение для установки рычага 29 в положение, остановившее
рычаг семафора A в заданном положении, соответствующем положению рычага 39.
В силу конструкции семафорного устройства следует понимать, что в каком бы положении рычаг 39 ни
находился, кроме нейтрального, один из семафоров после периода колебаний, зависящего от веса
противовеса 7, перейдет в соответствующее положение покоя. Если такой осцилляции окажется
недостаточно для «замедления» положения рычага 39, последний можно вручную колебать между
нейтральным положением 6 и положением остановки, чтобы обеспечить дополнительную осцилляцию рычага
семафора.
Следует понимать, что в описанное и проиллюстрированное здесь устройство могут быть внесены различные
модификации, 70 без отступления от изобретения, поскольку данное устройство приведено лишь в качестве
одного из примеров того, как изобретение может быть реализовано на практике. Однако следует понимать,
что механизм управления проводом Bowiden 75 заявлен только в сочетании с конструкцией семафора,
описанной ниже.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я [
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_289109.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=289109&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB289109A
[]
iPATP9T giPECIPICAIPION
Приложение//оат/на альбат: 60L 25, 1026, № 26,653/26, Полностью оставлено: должным образом 25, 1927,
Полностью принято:. 25 апреля 1928 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Шасси для самолетов.
Я, Уильям Эдрингтон Грей, проживающий по адресу: Рент Гарденс, Вест Илинг, Лондон, Западная Вирджиния,
британский подданный, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
шасси самолета или подобного летательного аппарата с неподвижными опорными плоскостями состоит, по
существу, из двух комплектов колес, один комплект расположен впереди другого, которые несут весь вес
машины во время полета на земле; один или другой комплект может вращаться для управления на земле;
один или другой комплект может подниматься ближе к фюзеляжу или опускаться дальше от него во время
полета, а также на земле, и способен выдерживать вес машины как в поднятом, так и в опущенном
положении, а предпочтительно также и в любом промежуточном положении; задний комплект снабжен
тормозами.
Целью данного изобретения является создание шасси для самолетов, которое будет поддерживать самолет с
основными крыльями под значительным углом атаки при отрыве от земли и которое способно регулироваться
в воздухе таким образом, чтобы при посадке указанный угол автоматически уменьшался благодаря
расположению колес, что снижает вероятность случайного отрыва самолета от земли. Дальнейшими целями
данного изобретения являются объединение с вышеуказанными характеристиками средства управления,
механизма для движения по земле и тормоза, позволяющего быстро остановить машину при необходимости.
Изобретение может существовать в нескольких альтернативных формах, сохраняя при этом свои основные
характеристики. В каждой паре колес может быть только одно, и тогда основные плоскости машины могут
быть защищены от соприкосновения с землей с помощью вспомогательных колес или полозьев,
расположенных на некотором расстоянии справа и слева от центральной линии машины. Однако
предпочтительно, чтобы один из двух комплектов основных колес состоял из двух колес, каждое из которых
расположено достаточно далеко от центральной линии машины, чтобы предотвратить ее легкое
опрокидывание набок; второй комплект предпочтительно состоит из одного или двух колес [Цена 1/-J 289,109,
и если из двух, то они также имеют.
предпочтительно широкая колея.
Комплект может состоять из любого количества из 55 колес, но оси, вокруг которых они вращаются, должны
располагаться практически в одной плоскости под прямым углом к направлению движения машины, когда она
движется по прямой линии по земле. 0 Одна из пар колес сконструирована таким образом, чтобы
обеспечивать управление машиной на земле, и механизм рулевого управления предпочтительно приводится
в действие тем же способом, которым пилот управляет рулем направления машины в воздухе.
Одна из пар колёс расположена таким образом, что её можно поднимать и опускать относительно фюзеляжа,
или, при комбинированном вертикальном и горизонтальном перемещении, что приводит к изменению угла
атаки основных плоскостей самолёта при движении по земле. Для отрыва от земли положение лопастей
регулируется таким образом, чтобы основные 17-дюймовые колеса встречали воздух под большим углом
атаки, и предусмотрен механизм, позволяющий оператору самолета в воздухе изменять положение лопастей
таким образом, чтобы при посадке, когда обе пары 8-дюймовых колес касаются земли, угол атаки основных
лопастей был значительно меньше, чем в положении для взлета; тот же механизм предпочтительно должен
быть способен возвращать лопасти в исходное положение для отрыва от земли. Переключение комплекта из
положения для взлета в положение для посадки может быть организовано таким образом, чтобы оно
происходило автоматически при отрыве самолета от земли, а обратное переключение может быть
осуществлено только на земле.
Хотя предпочтительно, чтобы регулировалось положение только одного из комплектов, оба комплекта могут
быть сделаны регулируемыми в меньшей степени для достижения того же эффекта. При взлетном положении
шасси основные плоскости самолета входят в воздух под углом атаки, соответствующим их наибольшей
подъемной силе, или под углом, приближающимся к этому значению; при посадке плоскости находятся под
значительно уменьшенным или даже отрицательным углом атаки, так что они лишь слегка приподнимаются
или даже оказывают давление вниз. Изменение положения колесной пары может осуществляться вручную
или с помощью механического механизма, при этом предпочтительно, чтобы все колеса пары изменялись в
положении одновременно.
Тормоза устанавливаются на заднюю пару колес, предпочтительно на все колеса пары, если она состоит из
нескольких колес.
Тормоза могут быть установлены на переднем тормозном комплекте, а также, или вместо него, на заднем, но
в этом случае их мощность тщательно ограничивается, чтобы не опрокинуть машину. Предусмотрены
средства, позволяющие пилоту управлять тормозом или тормозами со своего места, и могут включать
средства для удержания тормозов в рабочем положении до любой желаемой степени, чтобы пилот мог
привести их в действие перед посадкой.
Функции рулевого управления, регулировки положения и торможения могут быть реализованы для передних
или задних колес в любой комбинации, но предпочтительно, чтобы торможение осуществлялось только для
задних колес.
Передняя пара колес расположена на достаточно большом расстоянии от центра тяжести машины, чтобы
избежать риска опрокидывания и позволить задней паре колес нести большую часть веса машины. Задняя
пара колес расположена на небольшом горизонтальном расстоянии позади центра тяжести машины, но
достаточно далеко, чтобы предотвратить отрыв передней пары от земли при любых обычных
обстоятельствах, когда машина находится на земле.
-Все основные колеса предпочтительно поддерживаются любым из известных типов амортизирующих
устройств, предпочтительно включающих средства, рассеивающие энергию, чтобы предотвратить колебания
машины при движении по земле; вертикальное перемещение колес, обеспечиваемое такими
амортизирующими устройствами, должно осуществляться в дополнение к вертикальной регулировке колес,
предусмотренной данным изобретением.
Как правило, только две пары колес соприкасаются с землей, но на задней части машины или вблизи нее
могут быть установлены одна или несколько опор или других известных защитных устройств, чтобы защитить
ее от случайных повреждений при контакте с землей.
Датировано 25 октября 1926 года.
У. Э. Грей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Шасси для самолетов.
Я, Уильям Эдринтон Гриэй, проживающий по адресу: Кент Гарденс, Вест Илинг, Лондон, Западный 13,
подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к шасси для самолетов с неподвижной основной плоскостью, в которых вес
машины поддерживается на земле двумя комплектами колес, один комплект расположен перед центром
тяжести машины, а другой — позади нее.
В патенте № 70-9413 от 1907 года уже предлагалось предусмотреть такое шасси с механизмом подъема и
опускания одной из пар колес, а также со средствами управления машиной с помощью колес, однако без
положений, позволяющих быстро остановить машину после посадки. Согласно этому изобретению, пилот
должен управлять механизмом регулировки во время взлета и посадки, а также поддерживать часть веса
машины руками.
Это было предложено в патенте №.
19,261 В 1910 году была разработана конструкция шасси, предусматривающая возможность подъема и
опускания колесных пар, однако, поскольку посадка осуществляется на полозья, а не на колеса, последние не
могут использоваться для механического управления машиной во время посадки.
В патенте № 90 125 695 предложено оснастить шасси средствами для подъема и опускания колес,
позволяющими машине передвигаться по дорогам, однако, поскольку не предусмотрены средства для
изменения положения колес во время полета, невозможно взлететь с колесами в одном положении и
приземлиться с ними в другом.
Поэтому ни при одном из предложенных выше вариантов взлет с колес и при большом угле атаки основных
плоскостей самолета невозможно, а затем, находясь в воздухе, изменить положение по меньшей мере одной
пары колес таким образом, чтобы при касании земли при посадке 105 сначала коснулась земли задняя пара,
автоматически наклонив самолет вперед на переднюю пару, и тем самым уменьшив угол атаки основных
плоскостей, так что вес переносится с плоскостей 110 на колеса, что позволяет тормозам, которыми они
оснащены, быстро остановить самолет; целью настоящего изобретения является обеспечение такой
возможности.
289,109 В таком случае становится возможным посадить самолет на управляемых колесах в ограниченном
пространстве либо на скорости сваливания, либо, при необходимости, на гораздо большей скорости, и при
этом быстро остановиться; такое расположение колес также снижает риск случайного схода машины с грунта
во время посадки по сравнению с существующей практикой.
Согласно настоящему изобретению, предлагается шасси для самолетов, состоящее из комбинации четырех
следующих элементов: (а) двух комплектов колес (каждый комплект состоит из одного или двух колес), один
комплект расположен перед центром тяжести машины, а другой — за ним, причем каждый комплект
механически закреплен таким образом, чтобы в обычном режиме поддерживать весь вес машины,
находящийся на земле, при взлете и посадке; (б) механизм, позволяющий пилоту машины в воздухе изменять
положение по меньшей мере одного из комплектов колес таким образом, чтобы при посадке угол атаки
основных лопастей был меньше, чем при взлете; (в) механизм, позволяющий использовать по меньшей мере
один из комплектов колес для управления машиной; (г) тормоз или тормоза, способные воздействовать на по
меньшей мере один из комплектов колес, чтобы обеспечить возможность взлета с основными лопастями под
большим углом атаки и при этом посадки на управляемые колеса.
ограниченное пространство либо на скорости сваливания 35, либо на гораздо большей скорости, если
необходимо, и быстро остановиться; а также с целью уменьшения риска случайного отрыва самолета от
земли при посадке по сравнению с существующей практикой; и с целью освобождения пилота на протяжении
всего процесса заправки маслом и посадки от необходимости следить за механизмом регулировки и
поддерживать часть веса машины руками.
Предпочтительно, чтобы одна пара колёс состояла как минимум из двух колёс с широкой колеёй, а если
другая пара имеет больше колёс, то предпочтительно, чтобы колея также была широкой. Комплект может
состоять из любого количества колес, но их оси должны лежать в одной поперечной вертикальной плоскости.
Предпочтительно, управление рулевым механизмом осуществляется с помощью руля направления машины.
Подъем и опускание механизма предпочтительно осуществляется одним и тем же способом, который может
быть приводим в движение электроприводом.
Переход от положения забора масла к посадочному положению W1 может осуществляться автоматически при
отрыве машины от земли. Высота обеих пар колес может регулироваться в меньшей степени для достижения
того же результата. Угол атаки в посадочном положении может быть отрицательным.
Все предметы в комплекте желательно подбирать одновременно. Желательно, чтобы все колеса в комплекте
имели одинаковую степень торможения, применяемую одновременно. Тормоза могут быть установлены и на
переднюю ось. Комплект 70 также подходит, но в этом случае их мощность будет ограничена, чтобы
предотвратить опрокидывание машины. Все тормоза могли быть задействованы перед посадкой и
зафиксированы пилотом.
Положения для управления, регулировка положения 75 и наклон могут быть заданы для передних или задних
комплектов в любой комбинации.
Передняя пара колес расположена достаточно далеко впереди центра тяжести машины, чтобы избежать
риска опрокидывания и позволить задней паре колес нести большую часть веса. Задняя пара сидений
расположена на небольшом расстоянии позади центра тяжести, но достаточно далеко назад, чтобы
предотвратить опрокидывание машины назад.
Предпочтительно, чтобы все колеса поддерживались любым из известных типов амортизирующих устройств,
желательно с предусмотренными средствами рассеивания энергии. Вертикальное перемещение колес,
обеспечиваемое такими устройствами, осуществляется в дополнение к вертикальной регулировке,
предусмотренной данным изобретением. 9 Как правило, только две пары колёс касаются земли, но для
защиты законцовок крыльев или хвостовой части в экстренных случаях могут быть предусмотрены полозья.
Для того чтобы данное изобретение можно было легко воплотить в жизнь, его применение к самолету будет
описано со ссылкой на прилагаемые чертежи; в выбранном случае передняя пара колес состоит только из
одного колеса и наделяется свойствами рулевого управления и регулировки положения, в то время как задняя
пара состоит из двух колес, на которых установлены тормоза.
На рисунке 1 представлен боковой вид самолета, заднее колесо которого, по возможности, для большей
наглядности, отсутствует.
На рисунке 2 представлен частичный вид передней части шасси.
На рисунке 3 представлен план рулевого механизма 115.
На рисунке 4 показан боковой вид переднего колеса и рулевого механизма.
На рисунке 5 показаны детали верхнего крепления i20 для трубки переднего колеса.
На рисунках 1 и 2 задние колеса I с тормозами 2 установлены на осях 3 и поддерживаются радиусными
элементами 4, к которым крепятся тормоза, и амортизаторами 125 5 любого обычного типа.
Элементы 3, 4, i5 поворачиваются относительно основной плоскости в точках 7, 8, 9. Переднее колесо 10
установлено в вилке 11 на трубе 12, которая опирается на поперечные балки 130-4 13,- 14 в точках -15 16. «—
Линия разметки соответствует положению, показанному на рисунке 17. — Переднее колесо может быть
опущено до 18 для снятия с колеса, и тогда высота над землей составит 19.» Центр тяжести машины
находится в точке 20, а 21 обозначает хвостовую опору, предотвращающую повреждения в аварийной
ситуации.
На рисунках a, 4 и 5 трубка 12 расположена в втулке 22, в которой она может свободно вращаться и
разрезаться. Втулка 22 имеет полусферическую форму и удерживается между корпусом 23 и резиновой
прокладкой 24, что позволяет трубке 12 изгибаться; вся конструкция поддерживается прокладкой 13.
К элементу 12 жестко прикреплено кольцо 25 с рулевым рычагом 26, а управление рычагом осуществляется с
помощью трубки 27, по которой он скользит.
Труба 27 жесткая, при этом рычаги 28, ось 29 и рулевая балка 30 шарнирно соединены с элементами 31 и 32.
Рулевая тяга, которая управляет передним колесом. Верхняя часть тяги 12 закреплена в резьбовой трубке 33,
на нижнем конце которой находится муфта 34 с рычагом 35, управляемым тягой 27, по которой она скользит.
Между муфтами 25, 1 и 34 находится пружина 36, которая несет нагрузку переднего колеса и удерживается
амортизатором 37, шарнирно закрепленным на тягах 25, 34.
Трубка 33 удерживается гайкой 38 во встроенной втулке 39, расположенной между полусферическим
корпусом 40 и резиновой прокладкой 41, при этом все это поддерживается балансирным кольцом 42 35,
уменьшающим трение между гайкой и втулкой. На внешней кромке механизма имеются зубцы, и его можно
вращать в воздухе с помощью цепи, проходящей через отверстия 39, 40 и вокруг колеса 43-0, которое можно
вращать с помощью ручки А4.
Винт 45 фиксирует -39 в 40 в пределах малых значений. «Пружина 46 расположена между 33 и воротником 47
в верхней части 12.»
Поворачивая рукоятку 44, пилот может поднимать и опускать переднее колесо 45, которое всегда способно
управлять машиной и поддерживать её.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
50
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_289110.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=289110&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB289110A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к плугам и аналогичным орудиям труда.
Мы, компания JAMES & FREDK. HOWARD LIMITED, британская компания, производящая продукцию из
британского железа Britannia Iron.
Компания Works, расположенная в Бедфорде, графство Бедфорд, и Артур Бернард Самлер Штайнметц,
являющийся представителем IC Великобритании, инженер и конструктор вышеупомянутой компании,
настоящим заявляют, что данное изобретение относится к плугам и аналогичным орудиям. До настоящего
времени существовала практика предоставления различных типов плугов для разных видов пахотных работ;
например, фермеру мог потребоваться универсальный плуг, плуг для рыхления почвы, бороздчатый плуг и,
возможно, другие. Таким образом, фермеру или пользователю приходилось приобретать различные типы
плугов в зависимости от выполняемой работы. Помимо расходов на приобретение плугов разных типов,
важным вопросом является их хранение, особенно для продавца или агента по продаже плугов и для
производителя, поскольку для хранения нескольких плугов каждого типа требуется значительная площадь.
Главная цель настоящего изобретения — создание конструкции плуга, которая позволяет избежать
необходимости использования плугов различных типов для разных видов пахотных работ, а также
обеспечивает значительную экономию места для хранения и, с точки зрения производства, экономию затрат и
ускорение производства для удовлетворения потребностей.
Согласно данному изобретению, плуг сконструирован таким образом, что верхняя часть, включающая
рукоятки и балку, образует узел, к которому можно съемно прикрепить любую из ряда взаимозаменяемых
нижних частей или узлов, включающих различные типы плуговых тел. Таким образом, верхний блок,
включающий рукоятки и балку, может быть, путем присоединения любого из нижних блоков или плужных
частей, преобразован в плуг любого типа для любого вида работ, что позволяет избежать необходимости
предоставления нескольких типов комплектных плугов, как это практикуется в настоящее время. Рукоятки и
балка могут быть закреплены на верхней части рамы, образуя верхний блок, а блок вспашки включает в себя
нижнюю часть рамы, которая предназначена для крепления к верхней части рамы, несущей балку и рукоятки.
Таким образом, рама (которая обычно изготавливается как цельная отливка) в соответствии с данным
изобретением выполнена из двух частей: верхняя часть имеет балку и рукоятки, закрепленные к ней любым
подходящим способом, и приспособлена для съемного крепления к ней нижней части рамы, которая несет
любой тип плужного корпуса с обычными сопутствующими деталями.
Корпус плуга может быть таким, какой обычно устанавливается в землеройном плуге, в плуге общего
назначения, в бороздчатом плуге или в любом другом типе плуга или аналогичного орудия, и каждый из этих
корпусов включает в себя или крепится к своей нижней части рамы, которая приспособлена для съемного
крепления к верхней части рамы, несущей балку и рукоятки, так что каждый корпус плуга со своей нижней
частью рамы представляет собой цельный узел для легкого крепления к верхней части.
Таким образом, к каждому верхнему блоку, т. е. верхней части рамы с прикрепленными рукоятками и балкой,
можно легко установить любой из нижних блоков или блоков плуга в соответствии с конкретным назначением,
для которого требуется плуг. Поэтому фермеру нет необходимости иметь разные типы комплектных плугов,
поскольку требуется только один верхний блок и такие нижние части или плужные агрегаты, которые могут
понадобиться для различных видов вспашки. Кроме того, агентам и другим продавцам плугов нет
необходимости хранить на складе несколько различных типов комплектных плугов, что позволяет экономить
складские площади. Это преимущество также распространяется на производителя, которому требуется
меньше места для хранения верхних частей плугов и различных типов нижних частей или плуговых агрегатов,
чем для хранения различных типов комплектных плугов. Две части рамы, будучи соединены и скреплены
вместе, образуют составную раму, аналогичную обычной цельной раме по весу, размерам и общей форме
или внешнему виду, так что нет никаких необычных частей или особенностей, которые указывали бы на то,
что усовершенствованный плуг, состоящий из верхнего блока и любого из нижних блоков, отличается от
обычной конструкции плуга, используемого для той же цели.
Соединение или стык между двумя частями рамы может осуществляться по линии, которая может быть
горизонтальной или приблизительно параллельной балке непосредственно под нижними концами руля,
который может быть прикреплен болтами в наклонном положении к верхней части рамы. Для соединения двух
частей рамы верхняя часть может быть выполнена с выступающей частью или фланцем, примерно равной
половине ширины сечения рамы в этой точке и расположенным с одной стороны центральной вертикальной
плоскости, проходящей через раму и вдоль нее. Нижняя часть рамы выполнена с выступающей вверх частью
или фланцем, приблизительно равной ширине сечения верхней части рамы и расположенным с другой
стороны указанной вертикальной плоскости. Две части рамы предназначены для соединения друг с другом
таким образом, чтобы внутренние или противоположные поверхности выступающего фланца и выступающего
вверх фланца соприкасались, и они скрепляются между собой болтами, винтами или аналогичными
элементами, проходящими через указанные фланцы.
Внутренние или противоположные поверхности двух фланцев обрабатываются по всей их длине или в тех
местах, которые соприкасаются, для обеспечения точной и правильной посадки. С помощью измерительного
прибора или шаблона, к которому можно приложить обработанную поверхность верхней части рамы, можно
легко определить правильное положение руля и балки относительно «стороны, обращенной к земле» плуга.
Каждую нижнюю часть рамы можно правильно установить с помощью установочного стенда или калибра,
имеющего обработанную поверхность (соответствующую поверхности верхней части рамы), к которой можно
приложить обработанную поверхность нижней части рамы для определения правильного положения плужного
Соседние файлы в папке патенты