Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_6065
.pdf
расстоянии друг от друга с помощью соответствующей конструкции сепаратора 50.
В устройстве такого типа видно, что регулировка крышки 27 с помощью внутренней резьбы 28 и болта 30, а
также через механизм втулки 26, обеспечивает регулировку внутренней дорожки качения 45, а также
регулировку упорного кольца 44 относительно второго упорного кольца 47, благодаря чему осуществляется
боковое перемещение между наружной осью и колесами относительно внутренней оси 13. В данной
модификации для смазки предусмотрена камера 15, аналогичная камере i25, показанной на рисунке 1,
отверстие в камере закрывается заглушкой 16.
Обращаясь к рисунку 4, следует отметить, что данная модификация в значительной степени аналогична той,
что показана на рисунке 1, за исключением типа роликового подшипника, установленного между неподвижной
и вращающейся осями. В конструкции, показанной на рисунке 1, ролики подшипников имеют коническую
форму и предназначены для восприятия осевой нагрузки только в одном направлении, при этом подшипники
на противоположных концах оси расположены в противоположных направлениях, так что осевая нагрузка в
двух направлениях будет восприниматься на одном конце оси в одном направлении, а на другом конце оси —
в противоположном. Роликовые подшипники 51, показанные на рисунке 4, установлены между внешним
кольцом 19, имеющим полусферическую поверхность, и внутренним кольцом 18, снабженным двойной
канавкой для размещения двух комплектов роликов. Ролики расположены под углом друг к другу таким
образом, чтобы их поверхности имели конфигурацию, аналогичную подшипниковой поверхности наружного
кольца обоймы, и удерживаются на соответствующем расстоянии друг от друга с помощью элемента 52.
В данном случае каждый подшипник предназначен для восприятия радиальных и осевых нагрузок в обоих
направлениях и отличается от типа, показанного на рисунке 1.
Также обращаем внимание на то, что между внутренним концом втулки 26 и внутренним кольцом обоймы 18
расположено кольцо 53, которое может быть любого желаемого размера, так что может быть обеспечено
правильное позиционирование внутреннего кольца обоймы.
a5 В случае, если подшипник необходимо переместить дальше внутрь, вместо показанного кольца будет
установлено кольцо большего размера 53, и наоборот.
Обращаясь теперь к рисунку 5, мы видим дальнейшее изменение изобретения, в котором наружное кольцо
имеет коническую наружную поверхность, приспособленную для посадки в коническое отверстие,
предусмотренное во вращающейся оси. На практике было установлено, что 4 и 5 желательно снимать колеса
11 для замены, не затрагивая роликовый подшипник, поскольку часто колеса изнашиваются быстрее и
требуют замены раньше, чем антифрикционные подшипники. Колеса 11, как описано выше, устанавливаются
на наружный конец оси методом запрессовки, и при замене колес иногда возникает очень небольшая разница
в размере отверстия ступицы, которой невозможно избежать.
Из-за этого отклонения внутренний размер конца вращающейся оси 10 незначительно меняется в
зависимости от конкретного колеса, установленного на ее внешней поверхности, поскольку запрессованная
посадка под углом -60° вызывает небольшое внутреннее отклонение конца оси. При использовании
подшипников, описанных в P-Frhlres 1.3an4, это небольшое различие в размерах внутренней поверхности оси
затрудняет правильную установку наружного кольца подшипника на место. Для устранения этой особенности
в модификации изобретения, показанной на рисунке 5, предусмотрено наружное кольцо 54, имеющее
коническую наружную поверхность 55 70, предназначенную для прилегания к конической поверхности 56,
расположенной на внутренней поверхности оси 10. Это обеспечивает надлежащую посадку и надлежащее
зацепление, необходимые при износе подшипника вследствие осевого перемещения внутрь. Корпус 75,
элемент 57, выступает внутрь таким образом, что плотно обхватывает внутреннее кольцо 58, аналогично
показанному на рисунках 1 и 4, но предпочтительно крепится к концу оси 10 с помощью болта 59.
В этой 80-гранной форме, как на рисунке 4, блокирующий элемент или кольцо 60 расположено между концом
втулки 26 и внутренним кольцом обоймы 58. Когда возникает необходимость преобразовать узел, показанный
на рисунке 5, в фрикционный тип, показанный на рисунке 2, внутренняя коническая поверхность оси 10
растачивается для образования цилиндрической поверхности, на которую будет помещена чашеобразная
часть цапфы.
Обращаясь теперь к рисункам с 6 по 8 включительно, следует отметить, что узел антифрикционного колеса и
оси полностью взаимозаменяем со стандартной конструкцией подшипника скольжения и коробки подшипника
скольжения Американской железнодорожной ассоциации, поскольку концы 95 неподвижной оси и втулки 26
опираются на опорную пластину 61 и клиновидный элемент 62, которые являются теми же элементами, что и
в стандартной конструкции подшипника скольжения Американской железнодорожной ассоциации 1100, и, как
показано на этих рисунках, предусмотрены средства для передачи осевых нагрузок от коробки подшипника
скольжения через клиновидную и опорную пластины к внешнему концу неподвижной оси 13. Корпус
подшипника скольжения j0 1.4 снабжен выступом 63, свисающим с его верхней поверхности и расположенным
таким образом, чтобы взаимодействовать с упором 64, расположенным на внешнем конце клиновидной
пластины 62. Внутренний конец 65 клиновидной пластины взаимодействует с выступающим вверх фланцем
66 на внутреннем конце опорной пластины 61, создавая усилие, направленное внутрь.
Втулка подшипника выполнена с окружным выступом 67, который входит в зацепление с выступом 68,
расположенным на нижней поверхности опорной пластины 61.
Эти различные детали взаимодействуют, передавая усилие во внутреннем направлении от подшипника
скольжения 120 к втулке 26 и к внутреннему обойме, где оно воспринимается подшипником скольжения.
Одним из преимуществ такого способа восприятия осевой нагрузки является то, что движение втулки 26
внутрь 125 передает осевую нагрузку на внутреннее кольцо по всей его окружности, так что осевая нагрузка
равномерно распределяется между антифрикционными роликами по всему подшипнику.
Обращаясь к рисунку 7, следует отметить, что подшипниковый узел 14 также снабжен выступающими внутрь
выступами 69 с противоположных сторон, которые взаимодействуют с боковыми выступами 70,
расположенными на клиновидной пластине 62. Наружный конец 71 опорной пластины 61 входит в зацепление
и взаимодействует с фланцем на муфте 27, прикрепленной к концу неподвижной оси 13, таким образом,
чтобы передавать тягу во внешнем направлении на ось 10. Упоры в этом направлении будут передаваться на
подшипник на противоположной стороне автомобиля через внутреннее кольцо обоймы, где они будут
восприниматься антифрикционными подшипниками.
15. Обращаясь к рисунку 9, показано колесо и ось, сконструированные в соответствии с изобретением, а
также пресс для колес, используемый для оперативной сборки деталей. В связи с очень интенсивными
нагрузками, которым подвергаются подшипники скольжения в железнодорожных вагонах, необходима очень
точная подгонка между их частями. Если полагаться на ручную регулировку, то, скорее всего, возникнут
негативные последствия, поскольку детали очень большие и тяжелые, и иногда они застревают в положении,
когда остается слишком большой зазор. Одной из особенностей изобретения является наличие средства для
соединения деталей с использованием колесного пресса или других подобных средств, как показано на
чертежах. Цель этого процесса состоит в том, чтобы подвергнуть детали чрезмерному давлению сжатия, а
затем позволить им расшириться в достаточной степени для обеспечения необходимого зазора и, наконец,
зафиксировать детали в окончательном расширенном положении.
Это обеспечивает правильный зазор в 410 градусов и исключает любую возможность заклинивания деталей
или их неправильного расположения.
прямое относительное положение. Для сборки деталей один конец неподвижной оси устанавливается
вплотную к блочному элементу 72, который удерживается в гнезде 73, предусмотренном в хомуте 74
колесного пресса.
К противоположным концам ярма прикреплены две продольные планки 75 и 76, соединенные штифтами 77 и
78. На противоположных концах стержней находится второй соединительный элемент 79, соединенный с
ними посредством штифтов 80 и 81. В хомуте 79 предусмотрено центральное отверстие 82, в которое входит
прижимное кольцо 83, внутренний конец которого зацепляется с внутренним кольцом подшипника качения.
Напорный воротник имеет центральное отверстие 84 достаточного размера, чтобы через него мог выступать
выступающий конец неподвижной оси 13 и втулки 26. Предусмотрены (не показаны) подходящие средства для
приложения давления к элементу 79 ярма таким образом, чтобы стянуть два ярма вместе.
Перед установкой осевого узла в колесный пресс торцевая заглушка 27 устанавливается на конец оси, а
втулка 26 устанавливается вплотную к ней. Кольцо 85, показанное на рисунке 9, устанавливается на ось и
служит в качестве зазора между втулкой и подшипником скольжения 70 на одном конце. Затем
антифрикционные подшипники и наружная трубчатая ось устанавливаются на внутреннюю неподвижную ось.
После того, как детали установлены таким образом, прижимное кольцо 83 устанавливается вплотную к
внутреннему обойме кольца, и подается давление.
Следует понимать, что втулка 26 и кольцо 85 определяют относительное расстояние между концом оси и
антифрикционным подшипником 80 на этом конце, и что все перемещения, вызванные давлением,
обязательно будут направлены влево, как показано на рисунке 9. Рассчитывается приложенное давление, и
на основе сжатия 85, вызванного этим давлением, оценивается необходимый зазор для деталей, после чего
на правый конец оси устанавливается втулка соответствующей длины, аналогичная втулке 26, и фиксируется
в положении 90.
Следует понимать, что при желании можно использовать кольцо, подобное показанному на рисунке 85, чтобы
все элементы втулки 26 были одинакового размера. Затем пресс для колеса 95 освобождается, и деталям
разрешается расширяться за счет предусмотренного зазора, после чего они фиксируются для дальнейшего
перемещения. Это расширение обеспечивает необходимый зазор и гарантирует, что детали находятся в
желаемом рабочем положении.
Из приведенного выше описания можно понять, что в действии предлагаемая здесь конструкция
антифрикционного колеса и оси может быть установлена на любой стандартной железнодорожной тележке
типа вала Американской железнодорожной ассоциации, и что при наличии антифрикционного узла наружные
концы оси 1.3 удерживаются неподвижно в обычных подшипниковых узлах для поддержки нагрузки вагона.
Наружная ось 10, которая также служит в качестве корпуса, вращается вместе с колесами относительно
неподвижной оси 115 13 на предусмотренных антифрикционных подшипниках, при этом следует понимать,
что подшипники могут быть любого подходящего типа или типа, показанного на рисунках 1, 3 и 4. Тип оси,
показанный на рисунке 120 1, предназначен для восприятия радиальных и осевых нагрузок в одном
направлении, при этом осевые нагрузки в противоположном направлении воспринимаются подшипником на
противоположном конце оси. Тип 125, показанный на рисунке 3, предусматривает антифрикционные
подшипники только для радиальных нагрузок, но на каждом конце он снабжен фрикционным упорным
подшипником, каждый из которых воспринимает нагрузку в одном направлении, при этом подшипник на одном
конце воспринимает нагрузку в противоположном направлении от подшипника на противоположном конце.
Обращаясь к рисунку 4, каждый подшипник, представленный в данной конструкции, предназначен для
поддержки радиальных и осевых нагрузок в обоих направлениях, а также между втулкой 26 и внутренним
кольцом подшипника расположено кольцо 53 для определения положения внутреннего кольца подшипника.
Обращаясь к рисункам с 5 по 8 включительно, следует понимать, что подшипниковый узел, опорная пластина
и клиновые пластины соответствуют стандарту Американской железнодорожной ассоциации для подшипников
скольжения, что позволяет оценить полную взаимозаменяемость конструкции оси, описанной в изобретении, с
подшипниками скольжения типа Американской железнодорожной ассоциации. Помимо изложенных
структурных преимуществ, из данного описания станет очевидно, что преимущества реализуются в способе
сборки, который использует колесный пресс или другие средства для осуществления первоначального сжатия
деталей.
В случае, если возникает желание заменить колеса без замены подшипников, достаточно снять колеса 12 с
запрессованных концов осей 10 и 3 и установить на них новые колеса, что можно сделать без какого-либо
влияния на регулировку или сборку подшипниковой конструкции. Следует отметить, что подшипниковая
конструкция и ось выполнены как единое целое и могут быть извлечены из подшипниковых коробок точно так
же, как и колесо и оси обычного подшипникового типа.
--- В случае, если желательно установить подшипник фрикционного типа, как показано на рисунке 2,
достаточно установить только ступичную часть 34, которая вставляется с плотной посадкой в конец трубчатой
оси 10 и монтируется аналогично установке осей в обычных подшипниковых узлах. Из этого следует, что
используемый в настоящее время железнодорожный подвижной состав при замене колес может быть
снабжен колесами и осями типа, показанного на рисунке 2; таким образом, исключаются затраты на
оснащение их роликовыми подшипниками, но, будучи снабженными такими колесами и осями, они могут быть
легко переоборудованы в подшипники антифрикционного типа, когда это потребуется.
Как указано выше, для снятия ступицы 34 достаточно лишь разрезать перемычку 42, чтобы получить доступ к
внутренней части конструкции ступицы, что 60 значительно облегчает последующее снятие кольцевой части
чашеобразного торца. Для регулировки подшипника с целью устранения бокового люфта между наружной
осью и колесами 10 и 12 и внутренней осью 13 достаточно ослабить болт 30 и закрутить крышку 27 таким
образом, чтобы создать боковое усилие на втулку 26 и вызвать перемещение внутреннего кольца
подшипника. Это справедливо для всех трех вариантов исполнения 70, в которых используются
антифрикционные подшипники. Если люфт велик или исходное положение этого требует, между внутренним
кольцом и втулкой 75 можно вставить дополнительные кольца желаемого размера.
26, как показано на рисунках 4, 5 и 9. Корпус 15 обеспечивает увеличенную полость для хранения и
циркуляции смазки, которая постоянно находится в полном контакте с роликовыми подшипниками и которая
предотвращается от соскальзывания корпусным элементом или комбинированным корпусным элементом и
упорным кольцом 21 и 47, как показано на рисунках 1 и 3.
Внутренние канавки по окружности служат для предотвращения утечки смазки. 85 В данной конструкции
предусмотрена ось в сборе с роликовыми подшипниками, которая принимает колесо вагона методом
запрессовки, аналогично стандартной цельной оси Американской железнодорожной ассоциации,
используемой в настоящее время (90), и которая позволяет заменять колеса без разборки или изменения
регулировки роликовых подшипников. Следует также отметить, что наружная трубчатая ось вращается вокруг
внутренней трубчатой оси, и что колеса снабжены внутренним диаметром ступицы, примерно вдвое
превышающим нынешний стандарт Американской железнодорожной ассоциации, что обеспечивает узел с
роликовыми подшипниками, имеющий меньший вес, чем конструкция оси типа Американской
железнодорожной ассоциации. Предложенная форма изобретения обеспечивает комплектную сборку,
которая в процессе эксплуатации имеет преимущество в том, что ее легче осмотреть, чем другие типы
роликовых подшипников, использовавшиеся ранее, поскольку очевидно, что общее состояние и количество
смазки могут быть оценены инспектором без разборки какой-либо части устройства и с точки зрения, видимой
вне железнодорожной тележки.
Конструкция позволяет использовать стандартный подшипниковый узел Американской железнодорожной
ассоциации и все его крепления, так что он всегда готов к замене колес и осей Американской
железнодорожной ассоциации без специальных инструментов или деталей, используя обычную процедуру
замены колес в ремонтных пунктах. Конструкция устройства такова, что боковая регулировка роликового
подшипника с каждой стороны тележки регулируется длиной внутренней неподвижной оси, и такая
регулировка никоим образом не нарушается, за исключением случаев, когда это необходимо для
обслуживания самого роликового подшипника.
В альтернативной конструкции изобретения также предусмотрен вариант, в котором колесо и ось
используются в сочетании с роликовым подшипником 130.
c) 288 556 мкг. сборка, пригодная для использования на вагонах, не оборудованных роликовыми
подшипниками, колеса с увеличенным диаметром колес и трубчатой осью, так что в любое время, когда
железная дорога захочет переоборудовать свои тележки на роликовые подшипники, она сможет легко
сделать это, не затрагивая колеса, и просто введя неподвижную внутреннюю ось и подшипники для работы
внутри ранее предусмотренной трубчатой оси и колес.
_- Вся конструкция в сборе обеспечивает распределение материала в оси и колесах в более эффективных
пропорциях, чем в существующих осях и колесах типа Американской железнодорожной ассоциации, при этом
сама ось принимает большую ступицу колеса путем запрессовки и после сборки увеличивает расстояние
между внутренними поверхностями ступиц колес. Эта ось имеет трубчатую форму и аналогична по
конструкции и размерам той, что используется в системах с роликовыми подшипниками. Если необходимо
использовать подшипник скольжения стандартного типа Американской железнодорожной ассоциации до или
после использования роликовых подшипников, концы цапф вдавливаются во внешние концы трубчатой оси с
помощью обычной запрессовки, образуя таким образом полный узел колеса и оси, имеющий одинаковые
общие размеры и полностью взаимозаменяемый со стандартной конструкцией Американской
железнодорожной ассоциации. Обращается внимание на то, что наружный трубчатый элемент оси,
обозначенный на чертеже цифрой 10, имеет такую прочность, что может служить самостоятельной осью
независимо от внутренней оси (эта конструкция показана на рисунке 2), тогда как в узле роликового
подшипника он служит вместе с внутренней осью 13 для восприятия нагрузок, обычно воздействующих на
железнодорожные оси.
Кроме того, этот метод сборки обеспечивает возможность точной подгонки деталей и надлежащего зазора
для подшипников скольжения в зависимости от условий эксплуатации.
Дополнительным преимуществом этой конструкции, которое стало возможным благодаря
взаимозаменяемости колеса и оси со стандартными опорными пластинами подшипника скольжения типа,
используемыми Американской железнодорожной ассоциацией, является то, что в случае выхода из строя
подшипника скольжения колеса и наружная трубчатая ось займут фиксированное положение относительно
внутренней неподвижной оси, и вращательное движение будет происходить между внутренней осью, которая
затем будет вращаться, и опорной пластиной, как это происходит в обычных конструкциях колес и осей с
фрикционным подшипником. Для этого в корпусе подшипника могут быть предусмотрены соответствующие
средства для смазки цапфы и опорных пластин, которые будут срабатывать в момент необходимости смазки.
Кроме того, подобная конструкция может быть легко адаптирована для использования в уже существующих
автомобилях без необходимости дорогостоящего ремонта для осуществления такой адаптации. Следует
отметить, что наружная вращающаяся ось заканчивается внутри колеса (рис. 6), и взаимодействие может
быть легко осуществлено с существующими подшипниками путем сборки конструкции.
позволяя цапфам выступать внутрь на 75° внешней поверхности обода колеса. Подобная конструкция
отвечает всем существующим требованиям эксплуатации и не требует значительных затрат на оснащение
современных автомобилей колесными и осевыми узлами такого типа. 8 —Ввиду того, что зацепление между
наружным концом оси стационарного автомобиля и опорной пластиной или латунью обычно служит для
поддержки боковой рамы грузовика и легкового автомобиля без относительного вращения 85.
между этими частями; и учитывая тот факт, что латунные детали, которые сейчас устанавливаются на
автомобилях для подшипников скольжения, очень дороги, в некоторых случаях может быть целесообразно
установить опорную пластину уменьшенного размера и веса, которая, соответственно, будет дешевле,
поскольку эта опорная пластина будет иметь размер и конструкцию, достаточные для временного
использования в качестве подшипника, но при этом уменьшит вес и стоимость, и по этой причине в некоторых
случаях будет желательна.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, является 1. Конструкция оси железнодорожного транспортного средства, включающая
обычно закрепленную внутреннюю ось и полую наружную ось, на которой установлены колеса (105),
вращающиеся на подшипниках скольжения, расположенных между двумя осями, причем указанная наружная
ось приспособлена для хранения смазки и имеет внутреннюю поверхность своих концов в виде
расширяющегося наружу образования, так что центробежное действие будет передавать смазку к
подшипникам скольжения, расположенным в расширенных частях указанных концов.
2.
Конструкция оси железнодорожного транспортного средства 115 по п. 1, в которой полая наружная ось
предназначена для взаимозаменяемого размещения ступичных осей с обычно закрепленной внутренней осью
и антифрикционными подшипниками, причем ступичные оси предназначены для 120 фиксированного монтажа
в полой оси и образуют шейки подшипника скольжения.
3.
Конструкция оси железнодорожного транспортного средства по п. 2, в которой короткие оси 125 имеют
увеличенные полые концы для плотной посадки в увеличенные концы полой наружной оси, при этом полая
часть короткой оси частично выступает в опорные части указанных коротких осей 1390 288,556 или в
прилегающую часть уменьшенного диаметра.
4.
Конструкция оси железнодорожного транспортного средства по п. 1, 2 или 3, в которой внутренние обоймы
подшипников скольжения перемещаются аксиально по внутренней оси, и в которой выступающие концы
внутренней оси снабжены наружной втулкой, которая на своем внутреннем конце входит в зацепление с
концом указанной внутренней обоймы подшипника, а на своем наружном конце входит в зацепление с
фланцевым элементом, имеющим резьбовое соединение на конце внутренней оси, благодаря чему
подшипники скольжения могут регулироваться вращением фланцевого элемента.
5.
Конструкция оси железнодорожного транспортного средства по п. 4, в которой люфт между относительно
подвижными частями подшипника скольжения может регулироваться вращением фланцевого элемента, при
этом подшипники скольжения имеют ролики, наклоненные к оси осей, и наружное кольцо подшипника входит в
зацепление с наружной осью таким образом, что ограничивает внутреннее перемещение указанного кольца
подшипника.
25 6.
Конструкция оси железнодорожного транспортного средства согласно одному или нескольким из
вышеперечисленных пунктов, в которой подшипники скольжения расположены в плоскости колес.
7.
Конструкция оси железнодорожного транспортного средства 30 в основном соответствует описанной выше со
ссылкой на прилагаемые чертежи.
Датировано 11 апреля 1928 года.
МАРКС И КЛЕРК.
- Редхилл: Напечатано для типографии королевы Илии, лордом.
& Malcomson, Ltd.-1929.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_288558.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=288558&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB288558A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Соединенные Штаты): 12 апреля 1927 г., 2889558. Дата применения (в
Соединенном Королевстве): 27 мая 1927 г. № 14359/127.
Полное подтверждение:. Август. 27, 1928.
Полная спецификация.
Усовершенствования, относящиеся к коксовым батареям с вертикальной камерой, или связанные с ними.
Мы, компания Tn, iKOPrERS COMPANY, корпорация, учрежденная в соответствии с законами штата Делавэр,
Соединенные Штаты Америки, по адресу: 800, Union Trust Building, город Питтсбург, штат Пенсильвания,
Соединенные Штаты Америки, правопреемники Джозефа Ван Аккертена, гражданина Соединенных Штатов
Америки, №. 800, Настоящим заявляем, что данное изобретение и способ его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к коксовым реторным печам вертикального камерного типа и имеет особое
отношение к средствам поддержки конструкции батареи и к средствам регулирования температуры этих
средств поддержки и прилегающей к батарее конструкции.
При строительстве и эксплуатации вертикальных коксовых печей, как это практикуется в настоящее время,
конструкции печей поддерживаются металлическими балками, закрепленными на бетонном фундаменте.
Фундамент подвергся сильным нагрузкам из-за относительно большого расширения балок при их сильном
нагреве. Кроме того, газ просачивался через стыки в основании конструкции печи и сгорал под батареей, в
результате чего балки деформировались из-за неравномерного нагрева. Кроме того, для обеспечения работы
механизма извлечения кокса из таких балок потребовалась промежуточная конструкция, соединяющая
извлекатели с балками.
Первоочередной целью изобретения является преодоление вышеуказанных недостатков и снижение
температуры, а следовательно, и расширения нижней части батареи.
Изобретение представляет собой вертикальную камерную коксовую батарею, характеризующуюся тем, что
опорные элементы для конструкций печи включают рамы или аналогичные конструкции, которые
простираются между указанными конструкциями печи и фундаментом батареи и могут расширяться в
горизонтальном направлении относительно каждой из этих частей, при этом в сочетании с рамами
предусмотрены системы воздушного охлаждения, имеющие входы и выходы в атмосферу. 5 5 Изобретение
также заключается в обеспечении балочных каркасов, расположенных бок о бок под камерами и
нагревательными вентилями, с газонепроницаемыми соединениями между соприкасающимися сторонами
указанных каркасов, благодаря чему на нижней стороне батареи не остается открытой кирпичной кладки,
причем указанные каркасы имеют отверстия, расположенные вровень с отверстиями камер.
Таким образом, настоящее изобретение обеспечивает 65 способов, позволяющих поддерживать значительно
более низкие температуры в основании и в опорной конструкции, и, кроме того, предпочтительно
предусматривает теплоизоляционную облицовку для той части 70 рамы, которая контактирует с горячим
коксом.
Рамы и коксовальные экстракторы могут быть соединены напрямую, промежуточные конструкции
исключаются, и, таким образом, высота батареи уменьшается на 75%.
Изобретение будет более подробно описано с помощью прилагаемых чертежей, иллюстрирующих, в качестве
примера, предпочтительную конструкцию в соответствии с указанным изобретением. На этих рисунках:
Рисунок 1 представляет собой вид, частично в торцевой проекции и частично в разрезе, всей вертикальной
коксовой батареи; 8 Рисунок 2 представляет собой увеличенный вид, частично в торцевой проекции и
частично в разрезе, вдоль линии 11-11 рисунка 3, части вертикальной коксовой батареи, изображенной на
рисунке 1, с удаленными частями; 90 Рисунок 3 представляет собой вид, частично в боковой проекции и
частично в разрезе вдоль линии 111-111 рисунка 2, части коксовой батареи: Изображенная вертикальная
коксовая батарея 9 включает в себя фундамент 2, который может быть выполнен из бетона или другого
подходящего материала, опирающийся на колонны 3. Конструкция печи 4, опирающаяся на фундамент 2,
снабжена надстройкой 5. Зарядная тележка 6 подает уголь в угольные склады 7, расположенные в верхней
части нескольких ретортопечей батареи. В верхней части каждой ретортной печи расположен основной
газоотвод 8, соединенный с основным коллекторным трубопроводом 9 диаметром 105 мм. Вторичный газовый
отвод 288,..58 10 для каждой печи подключен к вторичному коллекторному магистральному трубопроводу 11.
Как показано на рисунках 2 и 3, батарея 1 включает в себя множество вертикальных ретортов 12, которые
чередуются с нагревательными стенками 13. Батарея может включать любое подходящее количество печей,
например, пять, но здесь показаны только две печи, остальные идентичны показанным и описанным. Батарея
снабжена обычными боковыми стенками 14 и 1,5 и регенераторами 16, причем на рисунке 2 показана лишь
часть одного из последних. Конструкция печи 4 опирается на фундамент 2, который состоит из
горизонтальных бетонных балок 17 и 18, лишь части которых показаны на рисунках 2 и 3, а остальная часть
показана в разрезе для наглядности.
Балки 17 и 18 проходят под наружными стенами батареи и опираются на колонны 3.
Части конструкции печи, расположенные между балками 17 и 18, поддерживаются отливками или рамами 19,
каждая из которых имеет центральное отверстие, соответствующее нижнему отверстию соответствующей
печи. Как лучше всего показано на рисунке 3, каждая из рам 19 соседних печей поддерживает примерно
половину промежуточной стенки печи. Как показано на рисунке 2, концевые части рам 19 выступают в балки
17 и 18 и поддерживаются ими. Каждая рама 19 снабжена стяжными стержнями 20 по бокам и проходящими
между балками 17 и 18.
Деформационный шов 22, состоящий из -шва между концом каждой рамы 19 - и балкой 18, обеспечивает
расширение рамы 19 в обычных условиях эксплуатации без воздействия на фундамент вредных деформаций.
Между смежными боковыми кромками 6 рам 1 также предусмотрен компенсационный шов 23 для обеспечения
газонепроницаемого соединения между ними. Компенсационный шов 23 включает в себя внутренний корпус
из смолы, который удерживается асбестовым канатом, обозначенным 50at 24, занимающим канавку,
образованную соседними утопленными фланцевыми частями 235 рам 19.
Каждая из рам 19 снабжена в верхней части полым фланцем 2-7, имеющим приблизительно прямоугольное
поперечное сечение и простирающимся по периметру рамы. Фланец 27 снабжен расположенными на
соответствующем расстоянии вертикальными усиливающими перегородками или стенками 28, которые
разделяют фланец на отсеки, причем разделительные стенки 28 снабжены круглыми отверстиями 259 для
обеспечения сообщения между различными отсеками.
Нижние стенки боковых отсеков снабжены сравнительно большими отверстиями 30, которые сообщаются с
атмосферой.
Некоторые отсеки в торце рамы 19 открыты для атмосферы через вертикальные проходы 32. 70 Концевые
части отливки снабжены горизонтальными фланцами 33 и 34, которые являются продолжением верхней и
нижней сторон фланца 27, а также фланцем 35, причем все концевые фланцы 75 выступают в балки 17 и 18.
Пространства между фланцевыми частями 33 и 34 сообщаются с полым фланцем 27.
Непосредственно под регенераторами 16 расположены два воздуховода 36, которые соединены своими
внешними концами с атмосферой, а внутренними концами сообщаются с пространством между фланцами 33
и 34 на правом конце рамы 19, как показано на рисунке 2. Левый конец рамы 85-19 также соединен с двумя
воздуховодами 37, которые сообщаются с атмосферой.
Таким образом, отверстия 30, каналы 32, полый фланец 27, воздуховоды 29 и пространства между фланцами
33 и 34 с соединенными с ними воздуховодами 36 и 37 представляют собой средства для циркуляции воздуха
через и вокруг воздуховода 19 с целью его охлаждения. Следует понимать, что каждая из рамок 19 соединена
с аналогичными воздуховодами 36 и 37.
Рама 19 дополнительно снабжена верхним, выступающим внутрь фланцем 39 и аналогичным нижним
фланцем 40, которые соответствуют отверстию печи 12. Пространство 100 между фланцами 39 и 40
заполнено огнеупорным материалом 41, например, огнеупорным кирпичом, и фактически представляет собой
продолжение нижней вертикали печи 12. Огнеупорный материал 105 41 также образует теплоизоляционную
оболочку, окружающую колонну кокса на расстоянии нескольких футов ниже дна печи.
Под рамой 19 и закрепленный на ней с помощью опоры 110 находится кожух 42 несколько неправильной
формы, наклоненный вправо, как показано на рисунке 3; левая сторона кожуха 42 образует частичную опору
для колонны кокса. 115 Устройство для извлечения кокса включает вал 43, проходящий через корпус 42, на
котором установлен ряд зубчатых колес 44 для удаления кокса с основания колонны. Серия из 120 шарнирно
установленных грузовых элементов 45 имеет подвижные концы, примыкающие к соответствующим зубчатым
колесам 44, и предназначена для предотвращения падения кокса с колонны, за исключением случаев, когда
он удаляется колесами 44.
Под описанным выше механизмом, поддерживаемым корпусом 42, находится камера хранения или бункер 46,
в который попадает кокс, когда он покидает корпус [30 288,558 42. В нижней части бункера 46 расположена
герметичная дверца 47, которая вращательно установлена в точке 48. Каждая сторона двери 47' обычно
погружена в водяной затвор 49. Когда дверь открывается, через выпускное отверстие 50 вытекает кокс.
Корпус 42 экстрактора кокса снабжен соответствующими средствами для охлаждения кокса после его выхода
из рамы 19, включающими ряд водопроводных труб 52, по которым струи воды подаются на кокс
непосредственно перед его удалением из основания колонны экстрактором кокса. Крайне желательно, чтобы
охлажденный кокс был как можно более сухим, и с этой целью предусмотрены средства для предотвращения
контакта избыточной охлаждающей воды с коксом в бункере 46. Литье 42 включает в себя изогнутую часть 53,
имеющую выступающую часть 54, под которой расположен горизонтальный желоб 55 для сбора любой воды,
которая может стекать по боковой стенке корпуса или капать с кокса до его попадания в бункер 46. Желоб 55,
который проходит практически по всей длине коксовыжималки, направляет воду к наклонным торцевым
стенкам бункера 46, через которые она поступает в водяной затвор 49. Последнее может быть снабжено
любыми подходящими средствами для предотвращения перелива.
Желоб 55 установлен для качательного движения с помощью выступов 56 и коротких валов 57 и 58, которые
вращательно поддерживаются на своих внутренних концах выступами 59, а на внешних концах – корпусом
экстрактора 429. Вал 58, вращающийся вместе с желобом 55, проходит через кожух 42, на его наружном конце
имеется свободно закрепленная рукоятка 60, благодаря которой желоб может наклоняться в нужное время
для удаления скапливающегося в нем газообразного кокса. Желоб фиксируется в нужном положении путем
перемещения рукоятки по валу 48 для зацепления с упором 61.
Водопроводная труба 62 обеспечивает возможность промывки желоба 55 в желаемое время для облегчения
потока воды в нем.
При работе батареи печи 12 нагреваются нагревательными стенками 13, которые снабжены горизонтальными
дымоходами 64 и 65 для транспортировки продуктов сгорания и нагревательными дымоходами 66, лишь
часть которых показана на рисунке 3. На рисунке 2 показан поперечный дымоход 67 в стене 14.
В основании каждой нагревательной стены предусмотрено смотровое отверстие 68. Труба 69, имеющая
подвижную наружную крышку 70, проходит через фланец 27 соответствующей рамы 19, совпадая по
расположению с каждым отверстием 68, обеспечивая доступ к нему.
Готовый продукт в виде более или менее компактной колонны из сильно нагретого кокса постепенно выходит
из каждой печи 12 и проходит вниз через раму 19, чтобы соприкоснуться с корпусом 42. 70 Столб кокса
разрушается, когда он отклоняется при движении вниз — в сторону коксового экстрактора. Поворотные грузы
45 предотвращают падение незакрепленных частей кокса до тех пор, пока они не будут приведены в действие
коксовым экстрактором. Коксовый экстрактор, который может приводиться в движение любым внешним
источником энергии, работает со скоростью, соответствующей скорости надлежащего коксования угля, при
этом нисходящее движение колонны зависит от скорости коксового экстрактора. Кокс охлаждается
непосредственно перед тем, как попасть в коксоварню, и его температура настолько понижается, что после
этого горение не происходит 85. Накопленный в бункере 46 кокс выгружается в вагоны или подходящие
конвейеры через заданные интервалы времени для хранения или отгрузки.
Во время работы батареи 90 нагревательные элементы 13 и боковые стенки 14 и 15 достигают довольно
высоких температур, и тепло передается на рамы 19, включая их полые фланцы 27. Поскольку воздуховоды
36 и 37 соединены с атмосферой, через полые воздуховоды 27 и их соединительные части возникает тяга, и
нагретый воздух, таким образом, подается в атмосферу по бокам батареи. Работа предусмотренной системы
воздушного охлаждения способствует рассеиванию тепла от рам 19 и нижней части батареи, поддерживая
таким образом эти части при сравнительно низкой температуре. Кроме того, огнеупорная футеровка 41 для
рам предотвращает передачу значительной части тепла от колонн кокса через несущие рамы, и кокс
охлаждается почти сразу после выхода из рам водой и паром, которые образуются при этом.
Результатом использования поддерживающих элементов, включающих средства воздушного охлаждения и
встроенные в них теплоизоляционные элементы, является существенное снижение температур, возникающих
в несущей конструкции и основании батареи, и, следовательно, уменьшение расширения несущей
конструкции, которое ранее наблюдалось при работе коксовых батарей. Кроме того, наличие
деформационных швов, а также низкие температуры каркаса, защищают фундамент от сил, способствующих
его деформации и способных вызвать разрушение или обрушение.
Опорные рамы с герметично прилегающими кромками обеспечивают газонепроницаемое покрытие 130 для
всего основания кирпичной кладки, и утечка газа через швы последней исключена. Прямое соединение
опорных рам и коксового экстрактора позволяет сократить высоту конструкции под батареей и уменьшить
общую высоту.
Предусмотрено простое и эффективное средство в виде желоба для предотвращения контакта избыточной
охлаждающей воды с закаленным коксом, причем желоб сконструирован таким образом, что его можно
перемещать вне экстрактора для обеспечения его полной работоспособности.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы заявляем, является 1. Вертикальная камерная коксовая батарея,
характеризующаяся тем, что опорные элементы для конструкций печей представляют собой рамы или
аналогичные конструкции, которые простираются между указанными конструкциями печей и фундаментами
батареи и могут расширяться в горизонтальном направлении относительно каждой из этих частей, при этом в
рамах предусмотрены системы воздушного охлаждения, имеющие входы и выходы в атмосферу.
2.
Соседние файлы в папке патенты