Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5998
.pdf
положении, позволяющую качать рычаг управления для входа в нужное положение, а также пазы,
простирающиеся в противоположных направлениях от концов защелки, чтобы гарантировать, что после
перемещения рычага управления в нужное положение, он будет перемещен в правильном направлении для
управления двигателем. Для обеспечения плавного приложения тормозного давления удобно управлять
клапаном тормозного двигателя с помощью какого-либо механизма «следования». В одном из вариантов
механизма «следования» используется плавающий рычаг, один конец которого шарнирно закреплен, таким
образом, копируя движение поршня тормозного двигателя.
Другой конец рычага поворачивается в одной точке — рычаге, соединенном с клапаном тормозного
двигателя, — и в соседней точке — звене, соединенном с механизмом управления. Движение рычага
управления перемещает плавающий рычаг, который вращается вокруг звена, соединенного с тормозной тягой
в качестве точки опоры, тем самым перемещая 55 звено клапана. Предположим, что общий рычаг управления
был перемещен на определенное расстояние для включения тормозов. В результате смещения рычага
клапана клапан подаст, например, сжатый воздух в тормозной цилиндр.
Поршень тормозного механизма переместится, приводя в действие тормоза, и при этом сместит плавающий
рычаг, при этом звено от механизма управления будет служить точкой опоры. 65 точек соединения звеньев
расположены таким образом, что это второе движение плавающего рычага закрывает клапан тормозного
двигателя. Расстояние, на которое должен переместиться поршень тормозного двигателя до закрытия
клапана 70, зависит от первоначального перемещения общего рычага управления, и, таким образом,
давление в тормозной системе может регулироваться по желанию. Перемещая общий рычаг управления в
противоположном направлении (75 градусов), клапан тормозного двигателя также перемещается в
противоположном направлении, а плавающий рычаг приводит к отпусканию тормозов на желаемую величину.
В другом варианте механизма "следующего управления" может использоваться гидравлический релейный
механизм, хорошо известный по применению в регуляторах паровых и гидравлических турбин. Использование
этого релейного механизма позволяет удобно организовать дистанционное управление намоточным
двигателем, поскольку единственное необходимое соединение между релейным механизмом и тормозным
двигателем — это труба, по которой жидкость подается под давлением. 09 Датировано 13 декабря 1926 года.
От имени заявителей: У. Г. Ллевеллин, дипломированный патентный поверенный.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизме управления для намоточных машин и подобных устройств.
Мы, компания General Electric, представляем данное изобретение, относящееся к усовершенствованному
механизму управления для намоточных машин компании Magnet House, Kingsway, Loidon, WIG. 2, британской
компании, и аналогичным устройствам.
ГнГ Сиддон Вуллатт, из «Пен- В таких двигателях обычно используются вспомогательные двигатели для
управления. % 9-' thoip-e 'Бетли Роуд, Эрит, Кент, британцы настоящим заявляют, что в таком двигателе, как
тот, который используется в шахтах и рудниках, сцепление и тормоза должны быть подробно описаны и
установлены с помощью вспомогательных двигателей, которые состоят по существу из:
onand --ride the jo5 ice, inl Lkes ary f a IIC 287,212 287,212 поршень и цилиндр, посредством которых при подаче
сжатого воздуха или пара необходимая нагрузка передается через рычажную систему на сцепление или
тормоза, в зависимости от ситуации. До настоящего времени эти двигатели работали независимо друг от
друга, и поэтому в случае с упомянутым ранее двигателем с подъемным механизмом возможно, что машинист
может непреднамеренно отпустить и тормоза, и сцепление, в результате чего клетка рухнет на дно вала, если
предохранительные защелки не сработают. Для предотвращения аварий подобного рода ранее было
необходимо предусмотреть блокировки между рабочими передачами различных вспомогательных
двигателей.
В связи с управлением паровыми муфтами и тормозами экскаваторов, грейферов и аналогичного
оборудования было предложено приводить в действие шпиндели клапанов, регулирующих подачу пара,
посредством пазов, образованных в боковых пластинах, установленных на шарнирно закрепленном рычаге,
причем пазы образованы таким образом, что шпиндель клапана, относящийся к цилиндру, управляющему
тормозом, всегда должен приводиться в действие значительно раньше, чем шпиндель, относящийся к
цилиндру, управляющему муфтой (см., например, патентную заявку №).
28,849 1912 года.
Согласно настоящему изобретению, механизм управления для подъемного механизма — или подобного
устройства — устроен таким образом, что по меньшей мере два вспомогательных управляющих механизма,
предназначенных для выполнения различных операций, по меньшей мере один из которых является
тормозным механизмом, управляются общим рычагом управления, и предусмотрен рычаг управления
аварийным тормозом, работа которого приводит в действие все тормозные механизмы. В одном из вариантов
осуществления данного изобретения рычаг управления приводит в действие тормозной и муфтовый
механизмы, и рычаг управления в начале своего хода, при перемещении из рабочего положения, приводит в
действие тормозной механизм или механизмы, и тормоза включаются. В конце хода рычага управления
приводится в действие муфтовый механизм, и муфта 50 освобождается. При возвращении рычага управления
в исходное положение сначала включается сцепление, а затем отпускаются тормоза.
В механизме, соответствующем изобретению, рычаг управления может быть расположен таким образом,
чтобы приводить в действие два или более вспомогательных управляющих двигателя посредством рычажной
системы, имеющей по меньшей мере два соединения с люфтом, так что движение рычага управления в
направлении, которое позволяет его крепление 66, приводит в действие по меньшей мере один
вспомогательный двигатель и не приводит в действие по меньшей мере один другой вспомогательный
двигатель. В качестве альтернативы, рычаг управления может приводить в действие кулачковый или
распредвал, конфигурация которого включает в себя один или несколько соответствующим образом
расположенных пауз:
То есть, области активной поверхности кулачка или кулачковой пластины, в которых, когда
взаимодействующий ролик или подобное устройство находится в контакте с указанными областями,
поступательное движение ролика не происходит, и такое движение возобновляется только после того, как
ролик покинет эти области.
Дополнительные особенности изобретения станут ясны из следующего описания, в котором для большей
ясности приводятся прилагаемые чертежи, на которых, в качестве примера, показаны различные конструкции
в соответствии с изобретением. На этих чертежах на рисунке 1 показан вид сбоку соответствующих частей 80
одного из типов механизмов управления в соответствии с изобретением, на рисунке 2 показан план некоторых
частей конструкции, показанной на рисунке 1, а на рисунке 3 показан вид сбоку соответствующих частей 85
другой конструкции в соответствии с изобретением. На рисунке 4 показан вид сбоку соответствующих частей
другой конструкции, а на рисунках 5, 6 и 7' соответственно показаны план, вид сбоку и план различных частей,
входящих в механизм, показанный на рисунке 4. На рисунке 8 показан вид сбоку механизма, использующего
промежуточный релейный механизм для управления вспомогательным двигателем. 95 Обращаясь теперь к
рисунку 1, изображена конструкция, в которой два вспомогательных двигателя, тормозной двигатель 1 и
двигатель сцепления 2, управляются общим рычагом управления 3, закрепленным на шарнире 46.
100 Эти двигатели, по сути, состоят из цилиндра, содержащего поршень, который соединен посредством
поршневого штока и соответствующей системы рычагов с тормозом или сцеплением, в зависимости от
ситуации; а также клапана, предназначенного для регулирования подачи рабочей жидкости под давлением,
например, сжатого воздуха, чтобы заставить поршень перемещаться в любом направлении внутри цилиндра.
Рычаг управления 3 снабжен рычагами 4, 5, к которым шарнирно прикреплены звенья с пазами 6, 7, а также
коромысла 8, 9, шарнирно закрепленные в точках 10, 11 и несущие противовесы 12, 13, каждое из которых
имеет штифт, входящий в зацепление с пазами в звеньях 6, 7 соответственно. Упругий звено -14, 115,
функция которого будет описана позже, соединяет рычаг 8 с рычагом 15, к которому прикреплено шарнирное
звено 16. Звено 16 шарнирно соединено в точке 17 с плавающим рычагом 18 механизма слежения,
использование которого хорошо известно в данной области техники как средство для точного управления
положением поршня в цилиндре и аналогичных целей.
К концам плавающего рычага 18 также прикреплены звенья 19 и 20 в точках 125, 21 и 22 соответственно.
Звено 20 шарнирно соединено с поршневым штоком (не показан) тормозного двигателя 1, а звено 19
шарнирно закреплено в точке 23 звена 24, которое управляет клапаном 25, регулирующим подачу сжатого
воздуха для работы двигателя. Рычаг управления и механизм.
ia- показано на рисунке 1 в положении 6, в котором «тормоз» включен; если теперь рычаг управления 3
переместить на определенное расстояние влево, чтобы освободить тормоз 5 на желаемую величину, то
действие механизма слежения будет следующим. При перемещении рычага управления 3 влево, звено 6
нажимается (кроме того, звено 7 поднимается, но из-за его щелевого соединения с рычагом 9 этот рычаг не
приводится в действие). Движение звена 6 приводит к опусканию звена 1(5) за счет взаимодействия рычагов
15 и 15 и эластичного звена 14. Это приводит к повороту плавающего рычага 18 вокруг точки 22, тем самым
опуская точку опоры 21 и звено 19. Рычаг 24, вращающийся против часовой стрелки при падении звена 19,
приводит в действие клапан управления воздухом 25, в результате чего поршень тормозного механизма 1
перемещается вниз. При этом звено 20-25 опускается, в результате чего плавающий рычаг 18 поворачивается
вокруг точки 17, являющейся его опорой, стремясь таким образом вернуть клапан 25 в исходное положение;
конечное положение клапана, а следовательно, и поршня, зависит от положения точки 17 и, в конечном итоге,
от положения рычага управления 3, так что можно добиться постепенного включения или выключения
тормозов. Кривошип 9 шарнирно соединен в точке 326 со звеном 27, которое, в свою очередь, соединено
через колокол 28 со звеном 29 посредством шарниров 30 и 31.
Связующее звено 29 может регулировать подачу воздуха через клапан управления 32 для сцепления
двигателя 2 посредством рычага 33. В этой конструкции между рычагом управления 3 и клапаном управления
воздухом не предусмотрен механизм последующего контроля, поскольку нежелательно удерживать
сцепление в положении, промежуточном между «включено» и «выключено». Конструкция такова, что для
выключения сцепления рычаг управления 3 необходимо переместить в крайнее положение «включено», при
этом нажимаются звенья 7 и 29, и, следовательно, приводится в действие клапан управления. 3 2. Уже было
замечено движение рычага управления 3 Железо! Положение b, показанное на чертежах, на одно положение
дальше влево не приводит в действие рычаг управления b; аналогично, перемещение указанного рычага
управления в положение дальше вправо, чем показано на чертежах, не приводит в действие рычаг
управления b.
Рычаг управления 3 работает совместно с квадрантом 34, снабженным 60 углублениями 35, 36 и 37, а
фиксатор 38 приводит в действие спусковой крючок 39, который предназначен для взаимодействия с
указанными углублениями. Углубление c36 шире, чем два других, и рычаг управления 3 может перемещаться
в зоне 6.5, простирающейся на небольшое расстояние по обе стороны от центрального положения, без
необходимости освобождать спусковой крючок из углубления: пазы в звеньях 6 и 7 имеют такую длину, что
перемещение рычага управления 3 в указанной зоне не приводит в действие ни один из рычагов 8, 9.
Пневматический регулирующий клапан 25 сконструирован таким образом, что когда рычаг управления 3
находится в положении, обозначенном буквой -b, тормоза полностью задействованы, а пневматический
регулирующий клапан 32 сконструирован таким образом, что когда рычаг управления 3 находится в
положении, обозначенном буквой c, сцепление включено.
Таким образом, когда рычаг управления 3 находится в положении «а», сцепление включено, а тормоза
выключены: Когда он находится в положении «б», «с» или любом промежуточном между этими двумя
положениями, сцепление включено, а тормоза включены:
А когда наступит момент d, сцепление будет выключено, и тормоза будут включены. Упомянутая выше
центральная нейтральная зона помогает предотвратить возможность слишком быстрого перемещения рычага
управления из положения a в положение d, в результате чего сцепление может начать отключаться до того,
как пройдет достаточно времени для полного срабатывания тормозов.
Там, где этот механизм используется для управления намоточной машиной, имеющей два или более
барабанов, очевидно, что для каждого барабана может быть использован комплект вышеупомянутого
механизма управления. Теперь обратимся к общим элементам рисунков 1 и 2: В случае, когда необходимо
управлять подъемной машиной, имеющей два или более барабана, обычно желательно иметь возможность в
экстренной ситуации одновременно задействовать тормоза на обоих барабанах. В показанной конструкции,
предназначенной для двигателя с двумя барабанами, рычаг аварийного тормоза 40 установлен на валу 41, на
котором расположены пара раздвоенных рычагов 42, 43, раздвоенные концы которых предназначены для
зацепления с штифтами 44, 45 соответственно, которые удерживаются упругими звеньями 14, 14, которые
входят в состав каждого из механизмов управления двумя барабанами. Если теперь рычаг управления 3
находится в положении a и необходимо быстро задействовать оба тормоза, рычаг аварийного тормоза 40
перемещается из положения e (показанного на чертежах) в положение σ. Раздвоенные рычаги 42, 43 входят в
зацепление со своими соответствующими штифтами 44, 45 и натягивают упругие звенья, чтобы переместить
детали 15-25 каждого двигателя в положение i20, показанное на рисунке 1, тем самым приводя в действие
тормоза, не изменяя положения рычага управления 3.
В конструкции, показанной на рисунке 3, рычаг управления B, закрепленный на шарнире в точке 46, несет 125
камуфляжных пластин 47, 48, которые снабжены пазами для кулачков. Каждый паз кулачка состоит из двух
сегментов 49 и 50, а также 51 и 52 соответственно; сегменты 49 и 52 представляют собой дуги окружностей с
центрами в точке опоры 46, а сегменты 50 и 51 имеют другую форму. Рычаги 53, 54 и 55-56, соответственно,
несут ролики или штифты 57, 58, которые входят в зацепление с пазами S в кулачковых пластинах. 47, 48.
Рычаг 53 управляет тормозным двигателем 1 посредством упругого звена 14, рычажного механизма 15 и
звена 16, а также механизма слежения и регулирующего клапана воздуха, идентичных описанным в связи с
рисунком 1; и рычаг 54 аналогично управляет двигателем 2 посредством рычажного механизма и
регулирующего клапана, идентичных описанным в связи с рисунком 1. Может быть предусмотрен аварийный
тормозной рычаг 40 и связанные с ним детали, как на рисунках 1 и 2, которые не показаны на рисунке 3. В
этой конструкции, когда управляющий рычаг 3 перемещается из положения b в положение a, ролик 57
перемещается по сегменту паза 50, заставляя рычаг 53 вращаться вокруг своей оси 55 по часовой стрелке,
тем самым приводя в действие тормозной двигатель 1, в то время как ролик 58 перемещается по сегменту
паза 52, так что рычаг 54 остается неподвижным, поскольку паз 52 представляет собой окружность с центром
в точке опоры 46; Аналогично, когда рычаг управления 3 перемещается из положения c в положение d, рычаг
54 приводится в действие, а рычаг -53 - нет.
На рисунках 4, 5, 6 и 7 показана схема управления тормозным двигателем, двигателем сцепления и рычагом
аварийного тормоза; на рисунке 4 показан селекторный механизм, рычаг аварийного тормоза и некоторые из
связанных с ними звеньев для управления намоточным двигателем, имеющим два барабана, каждый из
которых управляется тормозным двигателем и двигателем сцепления; на рисунке 6 — вид сбоку селекторного
механизма, а на рисунке 7 — вид сверху рычага. Рычаг управления 3 шарнирно закреплен в точке 59 (рисунок
6) на втулке 60, которая свободно вращается на валу 61.
Поворачивая рычаг управления 3 вокруг оси 59, можно добиться того, чтобы он вошел в одну из вилок 62, 63,
установленных на рычагах 64 и 65 соответственно. Рычаги 64 и 65, свободно вращающиеся на валу 61,
управляют, соответственно, тормозным двигателем и двигателем сцепления посредством рычажной системы,
работающей аналогично описанной на рисунке 1. На рисунках 4 и 7, как и на предыдущих рисунках, когда
рычаг управления 3 находится в положении a, тормоза выключены, а сцепление выжато; в положении b
тормоза включены, а сцепление выжато; в положении d тормоза включены, а сцепление выключено.
Направляющая 34 содержит направляющую пластину 66 (рис. 7), снабженную затвором 67, сообщающимся с
пазами 68, 69, которые простираются в противоположных направлениях, как показано на рисунке. Когда рычаг
управления 3 поворачивается вокруг оси 59 в положение, показанное на рисунках 6 и 7, он r15 входит в
зацепление с вилкой 62 и может быть перемещен в положение a, тем самым освобождая тормоза.
Для выключения сцепления необходимо: переместить рычаг управления 3 обратно в положение b, тем самым
снова включив тормоза; покачнуть его примерно на 7 градусов в сторону другого конца направляющей, тем
самым зацепив его с вилкой 63; а затем переместить указанный рычаг управления в положение ci, в
результате чего активируется регулирующий клапан 32 сцепления и сцепление отпускается. 75 Рычаг
управления 3 может быть снабжен фиксатором и спусковым механизмом, аналогичными описанным на
рисунке 1:
Эти данные опущены на рисунках 4-7. Углубления -70 и 71, взаимодействующие с указанным триггером,
необходимы только на концах квадранта 34, как показано в данной конфигурации. Рычаг 64 снабжен
балансировочным грузом 72, предназначенным для удержания указанного рычага в положении 85, в котором
задействованы тормоза; и рычаг снабжен балансировочным грузом 73, предназначенным для удержания
этого последнего рычага в положении, в котором находится сцепление. Рычаг аварийного тормоза 40
приводит в действие 90 раздвоенные рычаги 74, 75 посредством вала 76, а указанные раздвоенные рычаги
предназначены для приведения в действие упругих звеньев 14, 14 посредством штифтов 45, 45 и, таким
образом, для включения тормозов, аналогично 95 описанному в связи с рисунком 1.
На рисунке 8 показана схема, в которой двигатель сцепления управляется непосредственно с помощью
рычажного механизма, а двигатель тормоза управляется через релейный механизм. Преимущество этой
схемы заключается в том, что релейный механизм может быть расположен близко к контакту.
Рычаг управления, и для его работы достаточно одной трубки, а не сравнительно сложной системы
соединений, соединяющей реле с тормозным двигателем. Очевидно, что управление двигателем с муфтой
сцепления также может осуществляться через релейную систему. В данной конструкции рычаг управления 3
приводит в действие рычаги 77, 78, 100, шарнирно закрепленные в точках 79 и 80 соответственно,
посредством движения кулачковой пластины, описанного в связи с рисунком 3. Рычаг 78 управляет
регулирующим клапаном 32 для двигателя сцепления 2 посредством звена 27, коромысла 28, звена 4, 29 и
рычага 33. Компания Lever 77 изменила свою стратегию...
К нему в точке 81 подсоединено упругое звено 82, которое повернуто в точке 83 к плавающему рычагу 84.
Смена курса:
На 86 к плавающему рычагу 84 подсоединена тяга 86, шарнирно соединенная со штоком 87, который
приводит в действие распределительный клапан (не показан), расположенный внутри корпуса -88 релейного
механизма. Поршень (не показан), также расположенный внутри корпуса 88, соединен с поршневым штоком
89, который шарнирно закреплен под углом 90 к плавающему рычагу 84. 125 Распределительный клапан
предназначен для соединения либо подающей трубы 91 для жидкости под давлением (например, воздуха),
либо выхлопной трубы (не показана) с трубой 92, которая соединена с тормозным двигателем 1. 130 1 i i i i i i 1
1 1 i 1,1111 J 1 i 287,212 Если теперь рычаг управления 3 переместить из положения a b в положение a, то
коромысло 77 вращается против часовой стрелки, поднимая звено 82 и плавающее звено 84 -5, которое
поворачивается вокруг 90. Это поднимает вышеупомянутый распределительный клапан и устанавливает
соединение между трубой 92 и вышеупомянутой выхлопной трубой. Это снижает давление жидкости в
тормозном узле и отпускает тормоза. Одновременно с этим давление на нижней стороне вышеупомянутого
поршня, расположенного в корпусе реле 88, сбрасывается, и поршень перемещается вниз (поршень может,
например, быть подпружинен для достижения этого эффекта), а плавающий рычаг 84 поворачивается вокруг
83 и, таким образом, перемещает распределительный клапан в исходное положение, при этом плавающий
рычаг занимает положение равновесия, которое зависит от положения оси вращения 83.
В случаях, когда необходимо управлять несколькими барабанами, может быть установлено множество
вышеупомянутых механизмов управления, по одному для каждого барабана; и в этом случае рычаг
аварийного тормоза 40, установленный на валу 41, может одновременно приводить в действие каждый
тормозной механизм посредством соответствующего упругого звена 8.2, через соответствующий штифт 93 и
рычаг вилки 94. Использование кулачковых пластин и пазовых звеньев для обеспечения избирательного
управления множеством механизмов, а также использование механизма «затвора» для обеспечения
избирательного управления реверсивным движением с переменной скоростью и тормозным механизмом, уже
известно, но мы не претендуем на широкие права на эти устройства.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, представляет собой: 1. Усовершенствованный механизм управления для намоточной
машины Asa или подобного устройства, в котором, по меньшей мере, два вспомогательных управляющих
двигателя, предназначенных для выполнения различных операций, по меньшей мере один из которых
является тормозным двигателем, управляются общим рычагом управления :50 и рычагом управления
аварийным тормозом, работа которого приводит в действие все тормозные двигатели.
_.2. «А, усовершенствованный механизм управления»
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_287213.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=287213&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB287213A
[]
Версия.1
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА.
Дата подачи заявки: декабрь. 13, 1926; № 31,'566 26,.' 287,213 1 л Полностью слева! 13 сентября 1927 г.
Полный текст принят: 13 марта 1928 г. — ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Процесс и. Аппарат для производства газа.
Мы, ДжоуН ХЕЛНСРОУД, британский подданный, 7 человек, Ривер Фронт, Энфилд и ДжоиН.
Сидни Хьюминс, британский подданный, проживающий в Брамблсе, Грейт-Миссенден, графство Бакс,
настоящим заявляет, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к процессу и устройству для производства газа.
Согласно данному изобретению, жидкое топливо вместе с воздухом впрыскивается в нижнюю часть камеры
сгорания и частично сгорает в присутствии металлического тела в разделенном состоянии.
Было установлено, что стальная стружка особенно подходит для этой цели и полностью исчезает по
завершении процесса; удовлетворительные результаты были также получены при использовании других
металлов, например,
латунь.
Для повышения теплотворной способности газа его можно обогатить нефтяным газом, и предпочтительно это
достигается путем нанесения капель масла на металлическую стружку, предпочтительно отделенную от
основной стружки и загрязненную в верхней части камеры сгорания.
В качестве подходящего жидкого топлива были признаны животные, растительные и минеральные масла, а
также нелетучие или тяжелые углеводородные остатки, такие как асфальт и уголь.
Согласно еще одной особенности изобретения, смесь жидкого топлива и воздуха сжигается в коническом
пламени, причем предпочтительно горелка состоит из двух полукруглых сопел, образующих верхние части
буквы Y, так что пламя с концов каждой части буквы Y окружает ограничивающие стенки камеры сгорания,
образуя коническую зону сгорания.
Устройство для осуществления процесса может включать вертикальную камеру сгорания и Y-образную
горелку, как описано выше в ее нижней части и расположенную над поддоном. Камера сгорания может
представлять собой стальной или железный сосуд, нижняя половина которого облицована жаростойким
материалом, образующим зону нагрева, и в которой размещаются металлосодержащие стружки. Над этой
зоной может быть предусмотрен второй поддон, на котором дополнительно размещаются стружки для приема
обогащающей смеси масла, повышающей теплотворную способность газа.
Датировано 13 декабря 1926 года.
CARPMAELS & RANSFORD, агенты заявителей.
24-, Саутгемптон Билдингс, Лондон.
В. К. 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Процесс и устройство для производства газа.
Мы, Джоксл Хансфорд, проживающий по адресу: Ривер Фронт, Энфилд, 7, и Джомин Синксэри Илханс,
проживающий по адресу: Брэмблс, Грейт-Миссенден, Бакингемшир, британские подданные, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к процессу и устройству для производства газа.
Согласно одной из особенностей данного изобретения, жидкое или порошкообразное топливо вместе с
воздухом или другим газом, способствующим горению, впрыскивается в камеру сгорания 70 и подвергается
частичному сгоранию в контакте с металлосодержащим телом.
Разделённое государство.
Продукты частичного сгорания, имеющие преимущественно газообразную консистенцию, собираются и могут
быть подвергнуты полному сгоранию обычным способом в качестве газа для освещения или отопления.
Было установлено, что стальная стружка или другой железный лом особенно подходят для этой цели, и что
они расходуются в процессе обработки; удовлетворительные результаты также были получены при
использовании других металлов, содержащих железо.
После цикла работы, когда использовалась железная стружка, обнаружится, что металлическое железо
существенно уменьшилось. [Второй.
Появилось -50 Вт, и любые остатки будут состоять из -магнитного оксида железа, поскольку в камере сгорания
или в других частях аппарата не обнаружено других следов или отложений металлического железа.
Остаточный объем оксида варьируется в зависимости от продолжительности процесса и, в большинстве
случаев, от времени его проведения.
Полностью отсутствует, следов не обнаружено.
Для повышения теплотворной способности газа его можно обогатить нефтяным газом:
Предпочтительно это достигается путем нанесения капель масла на металлическую стружку.
В качестве подходящего жидкого топлива были признаны животные, растительные и минеральные масла, а
также нелетучие или тяжелые углеводородные остатки, такие как асфальт и уголь.
Согласно еще одной особенности изобретения, поток карбюраторной смеси воздуха или другого
вспомогательного для сгорания газа, а также жидкости или другого топлива в камеру сгорания регулируется
автоматически таким образом, что количество подаваемой в камеру смеси изменяется в соответствии с
давлением в ней.
Согласно еще одному варианту изобретения, карбюраторная смесь сжигается в пламени, траектория
распространения которого имеет вращательный или вихревой характер, причем центр вращения практически
совпадает с центральной линией камеры сгорания и проходит через самую горячую часть зоны сгорания.
Будет видно, что пламя будет опоясывать стенки камеры сгорания, и по мере приближения к ее выпускному
концу круговая траектория пламени будет уменьшаться, так что образуется зона сгорания конической формы.
Горелка может состоять из двух полукруглых сопел, образующих верхние ветви буквы Y, при этом пламя из
концов каждой ветви Y-образной формы окружает стенки камеры сгорания, создавая таким образом
коническую зону горения.
Устройство для осуществления процесса может включать вертикальную камеру сгорания и Y-образную
горелку, как описано выше в ее нижней части и расположенную над поддоном. Камера сгорания может
представлять собой стальной или железный сосуд, нижняя половина которого облицована жаростойким
материалом, образующим зону нагрева, и в которой размещаются металлосодержащие стружки. Над этой
зоной может быть предусмотрен второй поддон, на котором размещаются дополнительные стружки для
приема обогащающей смеси масла с целью повышения теплотворной способности газа.
В одном из вариантов конструкции горелка может располагаться в верхней части камеры сгорания над
металлосодержащей стружкой. Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых фиг.
1 и 2 представляют собой соответственно вид сбоку и вид сверху электростанции, построенной в
соответствии с изобретением. 70 На рис. 3 представлен поперечный разрез одной из камер сгорания.
На рис. 4 показан поперечный разрез модифицированной формы камеры сгорания.
На рисунках S и 6 представлены детальные изображения горелки 75.
На рис. 7 представлен детальный вид струи жидкого топлива и уравнительного устройства.
Обращаясь к рис. 1 и 2, 1 и 2 представляют собой дублирующие камеры сгорания, 3 обозначает трубы,
содержащие устройства регулирования струи, подробно показанные на рис. 7, и в которые воздух под
давлением подается через вилки 4 трубы 5 от вентилятора 6, 61 и 611 обозначают соответственно
подходящий 85-градусный отвод двигателя и охлаждающий бак.
На рис. На рисунке 7 показан резервуар 7 для хранения жидкого топлива, из которого по свинцовым трубам 8
подведены форсунки 9 (см. рис. 7). 10 — это напорная труба от воздуходувки 6 к масляному баку 7. 90 В
верхней части камеры сгорания расположены выходные трубы 11, которые проходят к трехходовому клапану
12, а затем отходят через трубу 13.
На рис. 2а показан скрубберный бак 14-953, в который проходит труба 13, но это не является существенным
элементом и не показано на рис.
1.
15 Водяные затворы также не показаны на рис. 1.
Обращаясь теперь к рис. 31, камеры сгорания представляют собой стальные или железные цилиндры,
нижние половины которых облицованы жаростойким материалом 16, имеющим опору для железной или
другой металлической решетки 17, на которой расположены 105 металлосодержащих стружек 18.
Под решеткой расположена горелка 19, находящаяся над поддоном 20.
Горелка 19 состоит из двух полукруглых сопел 21 и 22 (см. рис. 53 и 6), образующих верхние части буквы Y,
которые имеют открытые концы и расположены в плоскостях одна над другой, причем концы заканчиваются в
точках, расположенных диаметрально противоположно друг другу.
Шток Y-образного соединения снабжен фланцем 23 диаметром 1 15 для крепления к трубе 3, которая
представляет собой сопло 9, предназначенное для крепления к топливопроводу 8 (см. рис. 1). Труба 3
приспособлена на другом конце для подсоединения к одной из вилок 4 для подачи 120 воздуха под
давлением.
Для регулирования подачи горючей смеси игольчатый клапан 24 снабжен соединительным элементом 25,
охватывающим эксцентрик 27, установленный на подшипнике 28, и который 125 соединен посредством звена
29 с мембраной 30 в камере 31.
На задней стороне стремени 25 находится выступ 32 с резьбовым отверстием для приема вала 33, на котором
находится 287 213 кубических футов газа, для которого требуется 1 фунт нефти и 1/10 фунта железа.
Газ можно сжигать в обычной лампе накаливания, горелке Бунзеу или в открытом пламени. 7 Вместо жидкого
топлива можно использовать угольную пыль или другое порошкообразное топливо, в этом случае горелка
модифицируется путем укорачивания горелки и форсунок. Для увеличения содержания водорода в газе и,
следовательно, его теплотворной способности, в камеру сгорания может подаваться пар.
Процесс осуществляется при высокой температуре, необходимой ввиду характера реакции и для достижения
исчезновения железа или других железосодержащих частиц, тогда как в ранее известных нам процессах,
описанных в Спецификациях № 255423 и № 2971899, доступных для публичного ознакомления в соответствии
с разделом 91 Закона, температура составляла от 6000°C до 10000°C.
В данном процессе для синтетического производства аммиака из газов, образующихся в результате реакции
пара, воздуха и углеводородов в присутствии феррохромового сплава при температуре около 1200-1300 °C,
использовалась другая технология. В настоящем процессе следует поддерживать температуру более
высокого порядка, предпочтительно в диапазоне от 1600 до 20000 °C.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_287214.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=287214&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB287214A
[]
[Вторая попытка.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь. 13, 1926. № 31,568/126.
2
Фотография слева: 18 марта 1927 года.
Завершено: 13 марта 1928 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в процессе окрашивания регенерированных целлюлозных материалов или относящиеся
к нему.
Мы, компания B-RITisH DYESTUFFS CORPORATION LIMITED, расположенная по адресу: Спринг Гарденс,
Манчестер, 1970, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, и Джеймс
Бэддилей, владелец химического завода Crumpsall Yale Chemical Works, Блэкли, Манчестер, являющийся
британским подданным, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер:
Настоящее изобретение относится к производству новых вторичных дизазокрасителей путем объединения
диазосоединения, полученного из нитроанилина или его гомолога или производного, не содержащего
сульфоновой или карбоксильной группы, с любыми средними компонентами, повторного диазотирования и
объединения с периаминонафтолсульфоновой кислотой или продуктом N-замещения последней. Полученные
таким образом нитрокрасители могут быть использованы непосредственно для окрашивания, или же
нитрогруппа может быть восстановлена подходящим агентом, например, сульфидом натрия, а
восстановленные красители могут быть использованы для окрашивания. Мы обнаружили, что новые
красители в целом обладают свойством окрашивать шелк из регенерированной целлюлозы, например,
вискозный шелк, в однородные оттенки.
Следующие примеры иллюстрируют наше изобретение, не ограничивая его, при этом детали указаны по весу.
ПРИМЕР 1.
138 Часть пара-нитроанилина диазотируют обычным способом и соединяют с 223 частями технической смеси
1-нафтиламин-6- и 7-сульфоновых кислот в присутствии ацетата натрия при температуре около C. После
завершения соединения смесь доводят до состояния сильной кислоты до конго красного добавлением
соляной кислоты и повторно диазотируют примерно 69 частями нитрита натрия, при этом смесь остается
кислой до конго красного. После завершения диазотирования смесь постепенно добавляют к ледяному
щелочному раствору аминонафтол-4-сульфоновой кислоты в соотношении 1:8, содержащему достаточное
количество карбоната натрия для поддержания щелочности смеси на протяжении всего процесса. Реакция
сочетания происходит быстро, после ее завершения смесь нагревают, краситель выделяют добавлением
поваренной соли, отфильтровывают и сушат. Этот метод окрашивает шелк, полученный из регенерированной
целлюлозы, в тускло-синий оттенок, при этом цвет получается однородным.
ПРИМЕР 2.
138 Части пара-нитроанилина диазотируют обычным способом и смешивают в растворе минеральной
кислоты со 137 частями мета-амино-пара-крезолметилового эфира при температуре около 100 °C при
перемешивании в течение ночи. Затем смесь нагревают примерно до 300 °C и повторно диазотируют
добавлением еще одного количества соляной кислоты и 69 частей нитрита натрия, при этом смесь остается
кислой до конго красного. После завершения диазотирования диазосуспензию охлаждают льдом и постепенно
добавляют к ледяному щелочному раствору, содержащему 319 частей 1,8-аминонафтол-3,6-дисульфоновой
кислоты, в котором достаточно едкого натрия или карбоната натрия для поддержания щелочности смеси на
протяжении всего процесса сочетания. После завершения реакции добавляют около 360 частей кристаллов
сульфида натрия и перемешивают смесь в течение ночи при комнатной температуре, в течение которой
нитрогруппа полностью восстанавливается. Затем смесь нагревают, нейтрализуют лакмусовой кислотой
Соседние файлы в папке патенты