Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_576
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_178176.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=178176&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB178176A
[]
4 - -, -
Я - --- Е..:
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 5, 1921. № 347/21.
178,176 Слева полностью: сентябрь. 26, 1927.
Полная версия принята: апрель. 5, 1922.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции ветровых стекол для легковых автомобилей и других подобных
транспортных средств.
Мы, уважаемые Эрнест Пурротт и Эндрю Ричард Эверолл, осуществляющие деятельность под торговой
маркой Альфред Эрнест Пурротт, расположенные по адресу: Eagle Works, Грин-стрит, город Бирмингем,
графство Уорик, литейщики, британские подданные, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет
следующую природу: наше изобретение относится к усовершенствованию ветровых стекол для автомобилей
и других подобных транспортных средств и имеет своей целью средства для лучшей регулировки и
расположения стеклянных панелей.
Основные усовершенствования заключаются в конструкции металлического каркаса ветрозащитного экрана,
приспособленного для крепления рам стеклянных панелей таким образом, чтобы части панелей,
предназначенные для открывания и закрывания, были менее подвержены поломкам и обеспечивали лучшую
защиту от непогоды. Предотвращается дребезжание одной панели о другую; кроме того, металлическая рама,
на которой закреплены стеклянные панели, непосредственно входит в пазы самой металлической рамы,
предотвращая таким образом контакт стекла с какой-либо частью металла в открытом или закрытом
состоянии.
Мы опишем наше изобретение, ссылаясь на прилагаемые чертежи.
На рисунке 1 показан фасад, а на рисунке 2 — план ветрозащитного экрана углового типа.
На рисунке II представлен вид сверху параллельного экрана.
На рисунке 3 показан вид с торца центрального элемента рамы, который является основной частью нашего
изобретения и предназначен для поддержки стеклянных панелей, а также для предотвращения их
соприкосновения друг с другом.
На рисунке 4 показан вид с торцов панелей.
На рисунках 5, 6, 7, 8, 9, 10 и 11 показаны центральные элементы рамы в различных положениях. На рисунке
45 1-1 показаны две стеклянные панели, удерживаемые металлической рамой 3-3; панели 4-4 являются
подвижными панелями, способными качаться на шарнирах 5-5.
Центральный элемент 2 рамы ветрозащитного экрана состоит из двух вертикальных пазов, расположенных в
разных плоскостях друг от друга; пазы 6-6 выступают за уровень плоскости пазов 7-7.
Концы двух фланцев 3-3 5,5 неподвижных панелей 1-1 прилегают к боковым сторонам пазов 7-7 и
прижимаются к фланцу 8, как показано на рисунках 7 и 9.
Поворотные панели 4-4 прижимаются к боковым сторонам пазов 6-6 в закрытом состоянии и упираются в
фланец 8, как показано на рисунках 7 и 9, что позволяет перекрытию 10 стекла 4-4 немного не задевать
поверхность стекла 1-1. Это предотвращает дребезжание двух стекол друг о друга, поскольку они
удерживаются на расстоянии друг от друга металлическими рамами, зацепляющимися с элементом 2.
Фланец 8 элемента 2 имеет угол наклона 70°, равный углу наклона ветрового стекла; при использовании
параллельного ветрового стекла (рис. II) эти фланцы также будут параллельны.
Панели 4-4 поворачиваются обычным способом (7-5) к элементу 2 и к кронштейнам 11-11, которые крепятся к
транспортному средству.
Концы панелей 1-'i и 4-4 входят в зацепление с обычными пазами на транспортном средстве. 80 Дата: 1
января 1921 года.
АЛЬФРЕД ЭРНЕСТ ПЛУРРОТТ.
Эндрю Ричард Эвералл.
1
' 1 A18s,176 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции ветровых стекол для легковых автомобилей и других подобных
транспортных средств.
Мы, Альфред Эрнест Пурротт и Эндрю Ричард Эверолл, торгующие под именем Альфред Эрнест Пурротт, из
фабрики «Игл Рокс», Грин-стрит, город Бирмингем, графство Уорикшир, литейщики латуни, британские
подданные, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть
выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Наше изобретение относится к усовершенствованию лобовых стекол для легковых автомобилей и других
подобных транспортных средств и имеет своей целью...
I.S означает более точную подгонку и расположение стеклянных панелей.
В ветрозащитных экранах обычной конструкции обычно изготавливали металлические рамы или
вертикальные направляющие, предназначенные для переноса металлических рам водостоков,
удерживающих стеклянные панели, и имеющие внешнюю раму, поддерживающую две или более рамы,
несущие стекла, так что последние могли перекрываться и быть шарнирно соединены с концами рычагов или
звеньев, чтобы одна из них могла открываться и поворачиваться вокруг другой.
Было установлено, что подобные меры дают неудовлетворительные результаты.
Основные усовершенствования нашего изобретения заключаются в особой форме и конструкции
центрального вертикального металлического фланцевого элемента ветрозащитного экрана,
предназначенного для поддержки рамок стеклянных панелей, благодаря чему верхний паз выступает на 3z от
плоскости нижнего паза и имеет наклонные выступающие стороны, что позволяет одной панели
поворачиваться на шарнирах относительно другой.
Дребезжание одной панели о другую предотвращается за счет того, что металлические рамы, несущие
стеклянные панели, непосредственно соприкасаются с крепежными элементами центрального элемента, что
также предотвращает контакт стекла с какой-либо частью металла в открытом или закрытом состоянии.
4 Мы опишем наше изобретение, ссылаясь на чертеж, прилагаемый к нашему предварительному описанию.
На рисунке показан вид спереди, а на рисунке 2 — план ветрозащитного экрана углового типа.
На рисунке 11 представлен вид сверху параллельного экрана.
На фиг. 3 показан вид с торца центрального элемента рамы 2 (фиг. 1), которая является основной частью
нашего изобретения 5 для поддержки стеклянных панелей и предотвращения их соприкосновения друг с
другом.
На рисунке 4 показан вид с торца панелей.
На рисунках 5, 6, 7, 8, 9 и 10 показаны виды (6'), демонстрирующие центральный элемент рамы в различных
положениях.
1-1, На рисунке показаны две неподвижные стеклянные панели, удерживаемые металлическими рамами 'i-3',
панели 4-4 являются подвижными панелями 6, способными качаться на шарнирах 5-5.
Центральный элемент 2 рамы ветрового стекла состоит из двух вертикальных пазов, расположенных в разных
плоскостях друг от друга; верхняя часть пазов 6-7, несущих подвижные панели 4-4, выступает из скошенной
плоскости пазов 7-7, которые удерживают неподвижные панели 1 и 1.
Концы двух рам 3-3 из 7 неподвижных панелей 1-1 прилегают к выступающим сторонам пазов 7-7 и
удерживаются у фланцев. Концы подвижных панелей 4-4 входят в пазы 6-6 и поворачиваются между
выступающими сторонами 8 у фланца 8, как показано на рисунках 1 и 9.
Когда поворотные панели 4-41 находятся в закрытом положении, разница в плоскостях петель позволяет
перекрытию 8 10- стеклянной панели 4-1 немного не задевать поверхности стекла 1-]. Это предотвращает
дребезжание двух стекол друг о друга, делает их менее подверженными поломке и обеспечивает лучшую
защиту от непогоды.
Фланец S элемента t 2 имеет тот же угол наклона, что и фланец ветрового стекла, а выступающие стороны
наклонены. При использовании параллельного ветрового стекла, как показано на рисунке 11, фланец 8 также
будет параллелен ему, а выступающие стороны будут перпендикулярны ему.
Панели 4-4 поворачиваются в точке 5z-iil обычным образом к элементу 2 и к кронштейнам 11-11, которые
прикреплены к транспортному средству. Концы панелей 1-1 и 4-4 входят в зацепление с обычными пазами на
транспортном средстве.
В случаях, когда обе панели сделаны подвижными, нижние панели будут поворачиваться относительно
нижней части элемента 2 таким же образом, как и верхние панели, и 178,176 будут вращаться на шарнирах,
аналогичных показанным на рисунке 5.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_178177.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=178177&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB178177A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
— Дата подачи заявки: январь. 5, 1921. № 427/21. 178,177 Полное подтверждение о принятии: апрель. 5, 1922,
СОБЕРИТЕ СПЕЦИФИКАЦИЮ TE.
Погрузочно-разгрузочное оборудование для грузовых автомобилей.
Мы, компания JLEI Bo-tLEOIS, британский подданный, проживающий по адресу: 802, She'ibrool Street East,
Монреаль, провинция Квебек, Канада, настоящим заявляем о природе данного изобретения и о том, каким
образом оно должно быть реализовано, что должно быть подробно описано и установлено в следующем
заявлении.
Данное изобретение относится к механизмам погрузки и разгрузки грузовиков, в которых рама шарнирно
прикреплена к задней части грузовика, так что груз может быть поднят или опущен на 1/5 от грузовика с
помощью подъемного механизма, при этом рама, когда не используется, прикладывается и складывается к
задней части грузовика, образуя ворота. Предметом настоящего изобретения является механизм, в котором
рама имеет параллелограммную форму даже в рабочем положении и прикладывается и складывается к
задней части грузовика, когда не используется.
Благодаря использованию рамы такой конструкции, носитель будет поднят и зафиксирован в значительно
горизонтальном положении, поскольку его колеса будут взаимодействовать с направляющими на всех
элементах рамы. Рама удерживается в выдвинутом рабочем положении одним или несколькими стержнями,
шарнирно прикрепленными к тележке и взаимодействующими с зубьями рамы.
Механизм также предназначен для перемещения несущего элемента назад; этот механизм включает в себя
эластичный элемент, который управляется несущим элементом, предпочтительно с помощью механизма
отключения, с целью разъединения сцепления. Этот механизм предназначен для соединения с несущей,
когда она приближается к j - 1(1) в момент своего движения вверх по раме, и отсоединяется от нее, когда
несущая начинает движение вниз.
Различные варианты конструкции, соответствующие настоящему изобретению, проиллюстрированы на
примере прилагаемых чертежей, где: Рисунок 1 — перспективный вид тележки, показывающий секцию
гусеницы в сложенном положении; Рисунок 2 — аналогичный вид, показывающий ту же секцию в опущенном
или рабочем положении; Рисунок 3 — боковой вид задней части тележки, показывающий гусеничные
направляющие, опущенные сплошными линиями и поднятые пунктирными линиями; Рисунок 4 — вид с торца,
показывающий секцию гусеницы в сложенном положении, служащую торцевой дверью для тележки; Рисунок 5
— детальный вид, частично в разрезе, показывающий способ фиксации складной рамы в сложенном
положении; Рисунок 0 — схематический вид, показывающий раму в опущенном положении; Рисунок 7
представляет собой аналогичный вид, показывающий раму в ее промежуточном положении, частично
сложенную; Рисунок 8 представляет собой аналогичный вид, показывающий раму в сложенном виде; Рисунок
9 представляет собой боковой вид грузовика, показывающий модифицированную форму конструкции, в
которой секции гусениц рамы выполнены складными и включают в себя шарнирные секции; Рисунок 10
представляет собой вид с торца; Рисунок 11 представляет собой диагональный вид формы, показанной на
Рисунке 9, в ее опущенном положении; Рисунок 12 представляет собой горизонтальный вид, показывающий ту
же раму, частично сложенную; Рисунок 13 представляет собой аналогичный вид, показывающий.
В сложенном виде; на рис. 14 показан вид сверху корпуса; на рис. 14 показана конструкция в плане.
Рисунок 15 представляет собой продольный разрез, подробно демонстрирующий способ крепления
гусеничной ленты к кузову тележки. Рисунок 16 представляет собой модифицированную форму изобретения,
показывающую раму в боковом ракурсе с тремя гусеничными секциями, а не двумя. Рисунок 17 представляет
собой вид сверху той части рамы, которая показана на рисунке 16. Рисунок 18 представляет собой детальный
боковой ракурс с отломанными частями, показывающими распорку для удержания складной рамы в
выдвинутом положении. Рисунок 19 представляет собой вид сверху конструкции, показанной на рисунке 18;
рисунок 20 представляет собой поперечный разрез, выполненный по линиям 20-21 рисунка 15. Рисунок 21
представляет собой увеличенный детальный вид, показывающий ручные средства для привода барабана.
Рисунок 22 представляет собой вид сверху той части устройства, которая показана на рисунке 21. Рисунок 23
представляет собой детальный вид, показывающий конец тележки и верхние части выступающих боковых
направляющих тележки, а также прикрепленные к ним секции гусениц. Рисунок 24 представляет собой
горизонтальный разрез, иллюстрирующий механизм передачи для привода барабана от карданного вала.
Рисунок 25 представляет собой поперечный разрез механизма, показанного на рисунке 24. Рисунок 263
представляет собой детальный разрез, иллюстрирующий один из вариантов секции гусеницы. Рисунок 27
представляет собой поперечный разрез смежных концов тележки и несущей конструкции, последняя показана
в верхней части гусеницы. Рисунок 28 представляет собой вид сверху части устройства, показанного на
рисунке 27. Рисунок 29 представляет собой аналогичный вид, показывающий средства соединения кабеля с
тележкой для ее опускания; Рисунок 30 представляет собой поперечный разрез части грузовика и тележки,
показывающий средства крепления рабочего кабеля к последней;
Рисунок 31 представляет собой вид сверху устройства, показанного на рисунке 30; рисунок 32 представляет
собой детальный вид шкива в плане, через который проходит рабочий трос для несущего элемента; рисунок
33 представляет собой вид сбоку; рисунок 34 представляет собой детальный перспективный вид,
показывающий шарнирное соединение между секциями направляющей; рисунок 35 представляет собой
детальный вид муфты.
уровень эксплуатации; Рисунок 36 представляет собой поперечный разрез части рамы; Рисунок 37
представляет собой детальный перспективный вид, показывающий часть грузовика с прикрепленной к нему
гусеницей S) и несущим шасси, установленным на гусеницах и частично поднятым; Рисунок 38 представляет
собой детальный перспективный вид кронштейна.
Рисунок 39 представляет собой детальный вид, показывающий 6 входов для автоматического управления
рычагом сцепления; Рисунок 40 представляет собой увеличенный поперечный разрез, показывающий
элемент для привода троса управления; Рисунок 41 представляет собой детальный перспективный вид
складной рамы в опущенном положении, закрепленной на задней части тележки; Рисунки 42 и 43
представляют собой детальные виды, показывающие секции рамы в выдвинутом и сложенном положениях
соответственно; Рисунок 44 представляет собой вид, показывающий части складной рамы в поперечном
сечении; Рисунок 45 представляет собой детальный боковой вид 8( рамы и сцепления; Рисунок 46
представляет собой вид сверху на них:
Рисунок 47 представляет собой детальный поперечный разрез сцепления; а рисунок 48 — вид сбоку,
иллюстрирующий механизм автоматического отключения сцепления.
Обращаясь теперь к прилагаемым обозначениям, соответствующим символам ссылки в различных разделах,
цифра 50 обозначает в общем любой автомобиль, грузовик или другое подобное транспортное средство,
которое может быть использовано вместо него и к которому может быть применено мое усовершенствованное
погрузочно-разгрузочное оборудование.
Таким образом, грузовик 50 включает в себя кузовную часть, состоящую из платформы 52, к которой
прикреплены элементы 53 с противоположных сторон.
Грузовик, как показано на чертеже, снабжен обычными колесами 54 и 101.
может управляться и направляться любым подходящим образом.
Мое усовершенствованное устройство предпочтительно включает в себя раму 5.5, которая имеет тип
параллельной рамы, как это наглядно показано на рисунке I 0.
различные изображения на рисунках.
Данная рама включает в себя множество наклонных участков пути 56, которые, как показано на рисунках 2, 3,
4, 5, 6, 7 и 8, показаны по два, тогда как на рисунках 16, 17 и других соответствующих видах участки пути
показаны по три, и их подробное описание будет приведено позже.
Секции рельсов 56 имеют шарнирное соединение с нижними концами, как показано на рисунке 57, с рамой 58,
которая соединяет противоположные боковые элементы 59, которые соединены поперечными балками (;0) и
распорками 61, которые удерживают их в правильном положении. Избавиться от параллельных отношений
друг с другом. 12C Поперечные балки 60 и прилегающие части концевых элементов 59 соединены
подходящим элементом 62, который предпочтительно выполнен в виде сетки, и когда рама 55 находится в
сложенном положении, показанном на рисунке 1, этот элемент 62 образует удобную торцевую дверь для
задней части указанного грузовика или другого транспортного средства, к которому он применяется.
На концах боковых элементов 53 грузовика закреплены направляющие 63, к которым прижат один из
элементов 56, когда рама находится в сложенном положении, и который удерживается с помощью пружинных
защелок 64.
Способ складывания устройства показан на рисунках 6, 7 и 8, на которых схематически изображены участки
пути 56 и рама 58.
На рисунке 6 рама показана в опущенном положении, и когда необходимо сложить ее из положения,
показанного на рисунке 2, в положение, показанное на рисунке 1, направляющие 56 и рама 58 перемещаются
в горизонтальное положение, показанное на рисунке 7, после чего рама 58 и задняя направляющая 56
поднимаются в вертикальное положение, показанное пунктирными линиями на рисунке 3 и на рисунке 8, в
котором они удерживаются пружинными фиксаторами или защелками 64. В этом положении, как уже
упоминалось ранее, элемент 62 служит в качестве торцевого заглушки для грузовика, как это наглядно
показано на рисунке 1.
Рама 55 может быть прикреплена к тележке любым предпочтительным способом, например, с помощью
шарниров, показанных на рисунке 18 под номером 65, и в выдвинутом положении параллелозернистая рама
5.5 при желании может быть зафиксирована от обрушения поворотной балкой 66, которая шарнирно
соединена своим верхним концом под номером 67 с любой удобной точкой основания тележки 51.
Нижний конец этой планки 66 имеет скошенную форму — как показано на рисунке 68 — для зацепления с
зубьями выступа 69, который закреплен на внутренней стороне одной из секций направляющей 56.
Как показано на прилагаемых чертежах, с одной стороны рамы может быть установлена одна распорка 66,
или же может быть использована пара распорок, по одной из которых крепится с каждой стороны рамы.
Как показано на рисунке 15 чертежей, секции направляющей 55 выполнены съемными и снабжены штифтами
71 с уплощенными сторонами, предназначенными для зацепления с пазами 72, образованными в
кронштейнах 73. Кронштейн 73 показан в деталях на рис. 38. Когда необходимо отсоединить секции рельсов
55 от тележки 50, секции рельсов 55 поднимаются до тех пор, пока штифты 71 не выйдут через пазы 72.
- В установленном положении, как показано на рисунке 15, фланец 74 фиксирует секции направляющей 55 и
предотвращает нежелательное обрушение рамы 56, тем самым исключая использование ранее упомянутой
распорки 65 66.
Как показано, в частности, на рисунках с 9 по 13 включительно, представлена модифицированная форма
складной параллелограммной рамы, в которой направляющие обозначены цифрами 75 и 76, шарнирно
соединенными с верхней рамой 77 и нижней рамой 78.
Такая форма используется, когда задний конец основания 52 заканчивается заподлицо с противоположными
боковыми элементами 75 грузовика, образуя удлинение, которое при необходимости включает в себя рама
77.
В этой конструкции секция 75 шарнирно соединена между своими концами, как показано на рисунке 79, и
когда необходимо сложить устройство, оно перемещается из положения, показанного на рисунке 11, в
положение, показанное на рисунке 12, после чего оно снова перемещается в положение 85, показанное на
рисунке 13. В этой конструкции изобретения элемент 62 прикреплен к секции 71 и, в сложенном положении,
как показано на рисунке 10, образует торцевой фиксатор для транспортного средства 90.
Рельсовые элементы 56, 75 и 76, а также элементы рамы 77 предпочтительно изготовлены из швеллера, в
котором колеса 81 несущего элемента 82 направляются от земли вверх к кузову тележки, в котором также
закреплена соответствующая направляющая, показанная на 83, которая направляет несущий элемент от
заднего конца направляющей к ее переднему концу 100 по мере необходимости.
Контейнер 82 предпочтительно представляет собой прямоугольную раму S4, включающую противоположные
стороны между концевыми элементами 85 и 86, которая может быть снабжена подходящей платформой 105
S7, на которую могут размещаться предметы, перемещаемые в кузов грузовика и из него.
Поперечные оси 88 закреплены на передней и задней частях боковых элементов 85 несущего устройства, а
упомянутые ранее колеса 81 установлены на их концах снаружи рамы 84.
Крепежные зажимы 89 закреплены на противоположных сторонах рамы 84 и 115 регулируемо установлены на
ней следующим образом.
Каждый из зажимов 89 изготовлен из ременного материала, который включает в себя корпус 90 с
соответствующим крючком 91 120, сформированным на его внешнем конце. От корпуса один конец материала
загнут вверх над краем рамы 84.
как показано на рис. 92, в то время как противоположный конец материала согнут горизонтально -под рамой,
как показано на рис. 93, -и имеет свой крюк r1 178,177 конец 94 в зацеплении с фиксирующей пластиной 95,
которая с помощью болта 9(i) втягивается в зацепление с канальной частью рамы 84, надежно фиксируя
корпусную часть 89 от любого нежелательного относительного перемещения относительно рамы. Однако
очевидно, что при ослаблении болта 96 крюк 91 может быть перемещен продольно относительно держателя,
как и требуется.
Тросы 97, закрепленные на этих крюках 91, доходят до переднего конца крюка и проходят через шкивы 98,
установленные в нем в соответствующих кронштейнах 99. Затем эти кабели c5 проходят назад вдоль нижней
части грузовика и перекрывают барабаны 100, которые установлены на поперечном валу 101, закрепленном в
подшипниках скольжения 102, прикрепленных к нижней части грузовика.
Предпочтительно, чтобы пара шкивов располагалась на противоположных сторонах тележки для зацепления
с противоположными тросами 97, проходящими вдоль нее, в то время как для привода вала 101 и,
следовательно, вращения барабанов 100 с целью подъема несущего механизма с нижней или верхней части
гусеницы тележки, а затем вдоль внутренней части корпуса тележки, червячное колесо 103 крепится к
удобной части вала 101 и соприкасается с червяком 104, установленным на коротком валу 105 в
соответствующих подшипниках 106, которые также закреплены на нижней стороне тележки.
Вал червяка 104 также может быть продлен к задней части транспортного средства, как показано на фиг.
14-40, и приспособлен для вращения с помощью рукоятки, как показано на фиг. 14, или его конец может быть
квадратным, как показано на фиг. 40, так что на него можно установить подходящую рукоятку.
Скошенная шестерня 107 закреплена на одном конце вала 105 и входит в зацепление с аналогичной
шестерней 108, закрепленной на конце приводного вала 109, который может приводиться в движение
подходящим кривошипом 110, установленным сбоку тележки.
Описанные выше средства иллюстрируют способ ручного управления шкивом или барабаном 100, а если
требуется его привод от электропривода, то он может приводиться в движение от обычного приводного вала
111.
В данном случае пара шестерен 112 и 113 закреплены на валу 10,5 и установлены в соответствующей
трансмиссии.
облегчая 114. - Промежуточная шестерня 115 зацепляется с вышеупомянутой шестерней 112.
Втулка 116 установлена скользящим образом на приводном валу 111 (для вращения вместе с ним) и имеет на
противоположных концах цельные шестерни 117 и 118, формовочная часть которых предназначена для
зацепления с шестерней 113, а последняя — с шестерней 13, которая, как описано выше, зацепляется с
шестерней 112.
Рычаг управления 119 соединен с втулкой 116 для продольного скольжения по валу 111 через механизм
привода и хомута 121. (Очевидно, что при перемещении этого рычага 119 в противоположных направлениях
либо шестерня 119 будет зацеплена с шестерней 115, которая вращает вал 105 в одном направлении, либо
шестерня 118 будет выдвинута в зацепление с шестерней 115, которая вращает вал 105 в противоположном
направлении. Это, очевидно, вращает барабан (10) в противоположных направлениях с целью перемещения
носителя вверх или вниз по направляющим вперед и назад внутри грузовика.
Для обеспечения положительного перемещения груза назад внутри грузовика предусмотрена дополнительная
таблица 122, которая намотана на барабан 12.3, закрепленный на валу 101 между описанными выше
барабанами 10(1).
Конец этого кабеля простирается к задней части грузовика между его боковыми сторонами и проходит через
направляющую 124, так что трос 1295 на его конце будет во всех отношениях удерживаться на пути крюка
126, для цели, которая будет объяснена позже.
Очевидно, что по мере того, как грузовик тянется к верхнему концу рельсов с помощью тросов 97, крюк 126
зацепится за край 125 троса 122, поднимая последний из положения полной линии, показанного на рисунке
27-1 (пунктирная линия, положение 122'1). Чтобы предотвратить обрыв кабеля 122 посредством вращения
вала 101.
Барабан 123 снабжен соответствующим элементом сцепления 127, который приводится в действие
посредством инструмента 128, установленного на рычаге 129 и обычно удерживаемого в нерабочем
положении пружиной 130.
Рычаг 112 шарнирно соединен с подвижной управляющей планкой 131, которая снабжена подходящей
рукояткой 132, с помощью которой его можно перемещать вручную.
Эта планка 131 проходит через соответствующие направляющие 133 и снабжена упором 134, который
предназначен для зацепления с одной из указанных направляющих с целью удержания элементов сцепления
127 в зацеплении.
Заглушка 135 предназначена для соединения с нижней стороной планки 131 и имеет прикрепленный к ее
переднему концу трос 1363, который соединен своим противоположным концом с рычагом 1317, шарнирно
закрепленным на нижней стороне тележки рядом с ее нижним концом 1.
178,177 Этот рычаг с поворотным механизмом соединен посредством штифтового и пазового соединения 139
с планкой 138, которая шарнирно закреплена на кронштейне 140, установленном в задней части грузовика.
На планке 1.38 имеется боковое удлинение 141, а на планке 138 шарнирно закреплен фиксирующий элемент
142, четко показанный на рисунке 48.
Этот спусковой механизм сконструирован таким образом, что при движении каретки вверх по рельсам
упорный элемент 143 будет скользить по спусковому элементу 142, не затрагивая его, но при движении
каретки вниз упорный элемент 143 1,5 будет смещать спусковой элемент 142 из положения, показанного
пунктирной линией на рисунке 48, тем самым создавая усилие на тросе 136, который тянет блок каретки 135 в
направлении стрелки, показанной на рисунках 39 и 46, поднимая тем самым планку 131 и отсоединяя упор 134
от направляющей 133. Затем пружина 130 переместит рычаг 129 из полного положения в положение,
обозначенное пунктирной линией на рисунке 2.5 (рисунок 47), тем самым разъединив элементы сцепления и
обеспечив свободное вращение барабана 123 во время движения несущего механизма вверх из полного
положения в положение, обозначенное пунктирной линией на рисунке 27, 3), и к переднему концу несущего
механизма, внутри которого проходит несущий механизм.
В этом положении оператору достаточно снова включить сцепление с помощью рукоятки 132 рычага 131, и
вращение вала 101 либо через кривошип 110, либо через приводной вал 111 перемещает несущую
платформу из передней части грузовика в заднюю и в положение полной линии, показанное на рисунке 27,
после чего указанная платформа может быть опущена под действием силы тяжести, и крюк 126 отсоединится
от края 125 троса 122.
Как ясно показано на различных рисунках водостока, части S0 грузовика, хотя они могут иметь любую
желаемую конструкцию канала, показаны предпочтительно Z-образного типа (рис. 26), чтобы придать им
прочность, и к ним могут быть приклепаны соответствующие элементы канала 149, как показано на рис. 150, а
соответствующие направляющие 151 могут быть расположены внутри каналов 149.
Эта структура наглядно показана на рисунке 26.
Как показано на рисунках 16 и 17, где используется множество участков пути, ролики 81 тележки расположены
таким образом, что они всегда находятся в нужном положении внутри путей, чтобы предотвратить смещение
или заклинивание носителя во время его необходимого движения.
На этих рисунках дополнительный набор секций рельсов шарнирно прикреплен к раме 55, 56, показанной на
рис. 1–8. Для того чтобы рама могла быть сложена к задней части транспортного средства, рама 55k. 56
складывается, как описано выше, а затем дополнительные секции гусениц складываются назад и вниз.
На фиг. 41 показана модифицированная форма рамы 55, 56, шарнирно прикрепленной к задней части
транспортного средства, при этом поперечные балки 60, распорки 61 и несущая рама 62 отсутствуют. 75 Из
приведенного выше описания в сочетании с прилагаемыми чертежами становится ясно, что предлагается
погрузочно-разгрузочное устройство для грузовиков или других аналогичных транспортных средств, которое
будет сравнительно простым и недорогим в изготовлении, надежным и эффективным в использовании, а
также простым в эксплуатации.
В этой связи следует понимать, что в рамках прилагаемой заявки могут быть использованы различные
незначительные изменения в 85 конкретных деталях конструкции без отступления от сущности изобретения и
без ущерба для каких-либо его преимуществ. 90 Описав и установив природу нашего изобретения и способ
его осуществления, мы заявляем, что то, что мы предлагаем, соответствует действительности.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_178178.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=178178&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB178178A
[]
Я- -
{- --- -- n P N-:E EI СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА Мы, компания OSBALDSTOX MrITFORD nsTrxTOX, 82, East
Street, Epsom, в графстве Суррей, Эдвард Фираксис 0sBALnDESTONx MrITFOR) TA rTOx, 48, - Tanusfeld Road,
Sydenham, S.E., WirEIA1 ()SBALDESTOXN' 3IITFORD TAsNTON, 16, ('lifton Gardens, Stamiford Eill, N., and I3ASIL
Tu1r)Ri) TAVNTOY, ntf 70, B3rook Green, Hammersmith,X W. (1, британские подданные, настоящим заявляем,
что характер данного изобретения следующий: Данное изобретение относится к устройствам для
предотвращения бокового скольжения или заноса колеса моторных или других дорожных транспортных
средств, и относится к устройствам, которые крепятся к оси или раме транспортного средства, а также к
системам смазки небольших вспомогательных дорожных колес, приспособленных для контакта с дорогой, с
ручным рычагом управления, который находится под контролем водителя. Цель изобретения состоит в
создании устройства, которое позволит предотвратить излишний износ старых колесных шин, и которое будет
более эффективным, чем используемые ранее, а также сможет использоваться в качестве домкрата.
Согласно настоящему изобретению, устройство снабжено пружинами, предназначенными для подъема и
удержания вспомогательных колес в обычном положении вне контакта с дорогой, при этом механизм с
полурычажным приводом сконструирован таким образом, что вспомогательные колеса могут быть прижаты к
дороге вниз. дорога. Этот ручно-рычажный механизм может быть самозаменяемым или работать совместно с
пневматическим механизмом, снабженным соответствующими регулирующими клапанами.
-40 В предпочтительном варианте устройства оси вспомогательных колес установлены на вертикально
перемещающихся направляющих, приспособленных для работы в направляющих, закрепленных на нижней
части рамы или оси дорожного колеса транспортного средства. Направляющие снабжены 45 пружинами,
расположенными таким образом, чтобы удерживать их в крайнем положении, а вспомогательные колеса
установлены только на осях, подшипники которых закреплены на нижнем конце направляющих или являются
их частью. 50 Устройство устанавливается в двух экземплярах с каждой стороны транспортного средства и
предпочтительно закрепляется в таком положении, чтобы вертикальное перемещение оси вспомогательных
колес было практически перпендикулярно плоскости, в которой перемещается ось колеса относительно своих
пружин.
Вспомогательные колесные направляющие, расположенные по обеим сторонам транспортного средства,
предназначены для синхронной работы с помощью кулачковых механизмов или эксцентриков, установленных
на валу, который может качаться или частично вращаться с помощью соответствующего ручного рычага и
механического устройства, расположенного на транспортном средстве. Конструкция устройства такова, что
часть вспомогательного колеса может быть смещена вниз относительно колеса, когда нагрузка на
транспортное средство переносится.
последний — к вспомогательным колесам.
Для увеличения количества точек соприкосновения устройства с дорожной плиткой, вспомогательные колеса
устанавливаются парами, по одному на каждом конце короткой колесной оси. Эта короткая ось установлена
на подшипниках скольжения, шарнирно закрепленных на нижнем конце направляющей, таким образом, чтобы
обеспечивать достаточное угловое перемещение в поперечном направлении к транспортному средству для
компенсации изменений дорожного покрытия.
Вертикальные направляющие, несущие 80 вспомогательных колес, могут быть изготовлены из пары
расположенных на соответствующем расстоянии друг от друга вертикальных стержней, закрепленных
нижними концами на подшипниках или опоре шарнира подшипников вспомогательных колес и
приспособленных для скольжения в отверстиях, просверленных в направляющей, закрепленной на - Дата
приложения: январь. 5, 1921. Нет, 452/21.
Соседние файлы в папке патенты