Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5758
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_282394.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=282394&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB282394A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата конвенции (Шводен): Население 16, 1926- 282 3394 4 Дата подачи заявки (в Унитоде, Королевство), Доу
1 $, f 927 Нет $$? 744/27.
Com p/ete A accopted; dtunp, 7, 1928, COIV 1 PL 4 ETE SPECIFICATION,
Усовершенствования клапанных устройств для автоматического регулирования температуры, давления и
тому подобного. Я, ХЕЛЬГЕУ Л. Эопо Л.Д. Хо Лм-БН, подданный короля Швеции, проживающий по адресу:
Сторгатан, Лулеа, Швеция, 52, инженер, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к устройствам 10 для автоматического управления, например,
температурой в нагревательном устройстве с помощью клапана, который регулирует подачу жидкой среды и,
в свою очередь, управляется чувствительным к температуре элементом, например, контактным термометром,
посредством электромагнитного устройства управления клапаном.
Основная цель изобретения — создание автоматического управляющего устройства такого типа таким
образом, чтобы максимально снизить количество электрической энергии, необходимой для работы
управляющего устройства. Изобретение в основном характеризуется клапаном, включающим
электромагнитно управляемый вращающийся затвор, закрывающая поверхность которого состоит из сегмента
поверхности вращения, простирающегося в основном в направлении генераторов, чтобы уменьшить величину
перемещения, необходимого для работы клапана, а также длину затвора и, следовательно, количество
электрической энергии, необходимой для работы. Изобретение будет более подробно описано со ссылкой на
прилагаемые чертежи, иллюстрирующие конструкцию автоматического управляющего устройства,
применяемого в устройстве, работающем на паре или другом топливе. например, пастеризационный аппарат,
приспособленный для поддержания температуры указанных аппаратов в пределах заданных параметров.
Рисунок 1 представляет собой схему цепи электромагнитного клапана. Рисунок 2 представляет собой осевой
разрез клапана. Рисунок 3 представляет собой разрез по линии 3 на рисунке 2. Чертежи 4 и 5 — это детали.
Крепится к валу 1 клапана или...
Клапанный элемент, управляющий теплоносителем, представляет собой ступицу 2, имеющую радиально
расположенные рычаги 3; 4 один из которых несет якорь 5 работающего электромагнита 6, а конец другого
рычага 4 образует храповой механизм 7, предназначенный для взаимодействия с собачкой 9, приводимой в
действие пружиной 8.
Защелка образована на переднем конце болта 11, который скользит в направляющей втулке 10 и обычно
удерживается в рабочем положении действием пружины 8; задний конец указанного болта 11 несет якорь 12
электромагнита 13.
Электромагниты 6 и 13 имеют отдельные цепи, которые могут попеременно получать ток от общего
относительно сильного источника тока, например, от линии электропередачи с высоким током. Цепь 15
электромагнита 6 включает, с одной стороны, контакт 16, предназначенный для открытия и закрытия при
срабатывании клапана соответственно с помощью рычага 17, закрепленного на ступице 2 и снабженного
литийсодержащим контактным покрытием, а с другой стороны, контакт 18, предназначенный для
срабатывания якорем реле. В той же цепи 151 электромагнита 13 включает, с одной стороны, контакт 16,
соединенный клапаном посредством контактного рычага 17, а с другой стороны, контакт 181,
предназначенный для...
-actuai-dd посредством якоря 6 f a реле 191.
Реле 19 и 191, в свою очередь, управляются контактным термометром любого подходящего типа,
установленным в тепловом соединении с нагревательным устройством. На рисунке 1 этот термометр
представлен подвижной стрелкой 20 и соответствующей шкалой 21. Стрелка 20 имеет две контактные точки
22 и 221, каждая из которых предназначена для взаимодействия с неподвижной контактной пластиной 23 и
23', причем указанные контактные пластины расположены таким образом, что контакт 22, 23 замыкается,
когда температура нагревательного устройства падает до определенного заданного нижнего температурного
предела или ниже, тогда как контакт 23, 23' замыкается при достижении или превышении заданного верхнего
температурного предела. Если один из этих контактов замкнут, Соответствующее реле 19 или 19' будет
получать ток от небольшой аккумуляторной батареи. Предпочтительно контактные пластины 23, 231
регулируются, чтобы обеспечить возможность регулировки предельных температур.
В положении, показанном на рисунке 1, температура нагревательного прибора находится приблизительно
между двумя температурными пределами, представленными неподвижными контактными пластинами 23,
231; Все реле.
Электромагниты, работающие в автоматическом режиме, не пропускают ток. Якорь 5 электромагнита 6
прижимается к контакту 26 под действием винтовой пружины 25, при этом клапан остается закрытым. Затем
рычаг 17 занимает положение, в котором контакт 16 замкнут, а контакт 161 остается открытым. Когда подача
пара к аппарату перекрывается клапаном, температура аппарата будет последовательно падать до тех пор,
пока точка 22 указателя 20 не соприкоснется с контактной пластиной 23. Затем реле 19 получает ток от
аккумуляторов 24 и притягивает свой якорь. При этом электромагнит 6 получает ток от линии сильного тока 14
через контакт 18 и контакт 16, который был ранее замкнут, после чего магнит притягивает свой якорь 5, в
результате чего вал поворачивается, и клапан открывается. Одновременно собачка 9 защелкивается за
храповик 7, блокируя клапан в открытом положении. Контакт 16 размыкается из-за движения клапана, тогда
как контакт 161 замыкается. Таким образом, работающий электромагнит 6 немедленно снова станет
бестоковым, что предотвратит ненужное потребление тока. Из-за подачи пара в нагревательный прибор его
температура теперь повысится.
Когда температура достигает верхнего предела, контакты 22, 23' замыкаются, реле 19' получает ток от
батареи 24 и притягивает свой якорь. Замыкание контакта 16' подготавливает цепь электромагнита 13, и
теперь указанный электромагнит получает ток от линии 14 через указанный контакт 18' и притягивает свой
якорь 12, в результате чего клапан открывается.
Следовательно, клапан будет закрыт под действием пружины 25, что перекроет подачу пара, и одновременно
контакт 161 будет открыт, а контакт 16 — закрыт рычагом 17: Теперь температура снова начнет падать, пока
не замкнутся контакты 22, 23 и так далее.
В варианте исполнения клапана, показанном на рисунке 2, пружина 26 приводит в действие рычаг 4 вместо
рычага 3. Вал клапана проходит через уплотнение 27 и устанавливается на своем нижнем конце в пробку 29,
ввинченную в нижнюю часть корпуса клапана 28.
Клапан снабжен входным отверстием 30 и выходным отверстием 31 для пара, а корпусная часть несет рычаг
32, к внешнему концу которого крепится нижний конец пружины 26.
Вал клапана снабжен расширенной частью 33 прямоугольного сечения, расположенной практически на одном
уровне с паровыми каналами. На эту расширенную часть 33 навинчен клапан 34 (корпус 70 или ползун),
снабженный отверстием 35, проходящим сквозь него и имеющим приблизительно прямоугольное поперечное
сечение, ширина которого соответствует ширине расширенной части 33 вала, а длина отверстия 75
относительно велика.
Сторона ползунка, обращенная к входному отверстию для пара, образует цилиндрическую закрывающую
поверхность 36, приспособленную в закрытом положении клапана для закрытия прямоугольного отверстия 37
в пробке 38 или подобном элементе, вставленном в трубу входа пара 30, при этом внутренняя сторона
указанной пробки, т.е. сторона, обращенная к ползуну, имеет цилиндрическую форму, обеспечивающую
точное прилегание к закрывающей поверхности 36. Ширина скользящей поверхности 36 лишь немного
больше ширины отверстия 37, за исключением концов ползунка, где ползунок снабжен боковыми
направляющими рычагами 3990, изогнутыми в виде дуг окружности, обеспечивающими прилегание к
цилиндрической внутренней части корпуса клапана, тем самым служа направляющими для ползунка. В
свободном пространстве между передней стороной увеличенного отверстия 33 вала и внутренней стороной
ползунка находится изогнутая листовая пружина 40, с помощью которой ползунок прижимается к
цилиндрической внутренней части пробки. 38 Эффективное закрытие достигается, несмотря на крошечный
размер закрывающей поверхности, поскольку указанная поверхность, за исключением рычагов 39, состоит
только из вертикальных краевых участков цилиндрического сегмента 36 1051. Благодаря описанной
конструкции клапан будет очень легко перемещаться, и для полного открытия парового входа требуется
относительно небольшое вращательное движение. По этой причине клапан может управляться с помощью
относительно слабого магнита и соответствующего элемента, количество энергии, необходимой для работы
клапана, может быть значительно уменьшено. 15 Аналогичным образом описанное устройство может
использоваться для управления, например, давлением в паровом котле, нагреваемом газообразным или
жидким топливом, в этом случае клапан может использоваться для управления подачей топлива, при этом
контактный термометр заменяется переключателем, чувствительным к давлению.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения 125 и то, каким образом оно
предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_282395.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=282395&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB282395A
[]
Второе издание
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Con ven lJon Date (Германия): 14 декабря 1926 г.
282,385 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 14 декабря 1927 г. № 33779/27.
Завершено: 20 сентября 1928 г.
ПОЛНАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА.
Устройство для синхронизации движущегося механизма.
Я, Август Каролус, проживающий по адресу: Линнештрассе, 5, Лейпциг, Германия, гражданин Германии,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к устройству для синхронизации подвижных механизмов, используемых
для передачи изображений или других целей, в которых подвижные механизмы должны быть
синхронизированы на удаленно расположенных станциях.
Для этой цели уже использовались колеблющиеся камертоны, которые в сочетании с усилительными
устройствами подают синхронизирующие переменные токи, служащие для привода подвижных частей
передающего аппарата посредством синхронных регуляторов.
Однако точная стабильность колебаний, необходимая, в особенности, для передачи изображения, не могла
быть достигнута с помощью этих известных методов, главным образом потому, что камертон или
механический генератор использовались одновременно для прерывания электрической цепи, используемой
для синхронизации, или по той причине, что сам генератор возбуждался током от генератора переменного
тока.
Согласно настоящему изобретению, действие камертона или механического осциллятора носит чисто
индуктивный характер, т.е. его колебания поддерживаются индуктивным воздействием от независимого
возбудителя, и он также чисто индуктивным образом производит импульсы напряжения или тока, служащие
для поддержания синхронизма.
Эти импульсы тока усиливаются с помощью усилительных устройств и используются для непосредственного
привода или питания синхронного двигателя.
Однако основная энергия для работы передающего или приемного аппарата обеспечивается не синхронным
двигателем, а главным двигателем, асинхронно регулируемым приблизительно до желаемой скорости
вращения и соединенным с синхронным двигателем, управляемым импульсами тока.
Абсолютная постоянство частоты импульсов тока и, следовательно, частоты приводного двигателя
достигается путем производства lPrice 1/-l.
Усиленные импульсы тока от камертона 55 передаются чисто индуктивным образом. Таким образом,
камертон связан лишь с небольшой частью общей мощности привода. Благодаря этому полностью
исключается опасность реакции синхронного двигателя, приводящей камертон в вынужденные колебания.
Было установлено, что если суммарная мощность приводного аппарата составляет около 50 ватт, то для
синхронизации переменного тока требуется всего около 3-55 ватт мощности.
Один из вариантов реализации основной идеи изобретения показан в качестве примера на прилагаемом
чертеже.
На рисунке 1 изображен вибрирующий камертон, который служит для поддержания синхронных условий. Этот
камертон 1 либо поддерживается при достаточно постоянной температуре, чтобы его частота была адекватно
постоянной, либо изготовлен из специальных материалов, в которых влияние теплового расширения и
изменения упругости при наличии температурных колебаний компенсируется, насколько это возможно,
например, в силу того, что коэффициент расширения и термоупругий коэффициент имеют одинаковый знак.
Камертон колеблется совместно с регенеративно связанным усилителем, колебания которого имеют малую,
но постоянную амплитуду, величина которой определяется степенью обратной связи и коэффициентом
усиления термоэлектронной трубки. Для этой цели камертон 1 воздействует на сетку трубки 3 посредством
индукционной катушки. 2. В то время как анодная цепь лампы содержит реактивную катушку 4, которая
поддерживает вилку 1 в постоянном колебании 95°. Для того чтобы синхронный двигатель как можно меньше
реагировал на настроечную вилку через каскадный усилитель 6, каскады усилителя не соединены напрямую с
анодом лампы 100 3, а индуктивно через катушку 5 на входном конце усилителя. Энергия переменного тока,
индуцированная в катушке при колебании вилки 1, затем усиливается до требуемого значения и затем
подается на синхронизирующий двигатель, который обеспечивает часть энергии, необходимую для
обеспечения синхронного состояния. Простейший план состоит в том, чтобы расположить вращающуюся
часть синхронного двигателя на валу -S на главном двигателе 12, который может, например, быть двигателем
постоянного тока с параллельной обмоткой, хотя при желании можно использовать и любую другую форму
двигателя.
С помощью реостата 13 двигатель 12 приблизительно регулируется до необходимой скорости.
На валу двигателя 11 установлено зубчатое колесо 10, изготовленное из ламинированных листов, зубья
которого вращаются вблизи катушек магнитов электромагнитной системы 7, 8 и 9.
К обмотке 9 подается постоянный возбуждающий ток, а на него накладывается усиленный переменный ток,
протекающий в обмотках 7 и 8 2G и имеющий частоту камертона.
Синхронное вращение вала 11 относительно частоты вилки 1 можно проверить с помощью газоразрядной
лампы 14, на которую подается ток той же частоты, что и на катушки 7 и 8. В свете лампы 14 зубья 10 кажутся
неподвижными, пока сохраняется синхронизм. Вместо синхронного двигателя (колеса Ла Кура) можно
использовать любой другой тип синхронного двигателя.
Также вместо камертона в связи с данным изобретением может использоваться любой другой механический
осциллятор.
Описанное выше устройство для поддержания синхронизма может использоваться как на приемной, так и на
передающей станциях.
Внимательно изучив описание и уточнив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_282396.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=282396&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB282396A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся локомотивов.
Я, Кизистиан Расмуссен, подданный короля Дании, проживающий по адресу: Норт-стрит, 282, Буффало, штат
Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о том, каким
образом оно может быть осуществлено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Известно, что можно построить паровоз, имеющий две пары ведущих колес.
Одна группа труб имеет относительно большой диаметр и предназначена для использования на нормальной
рабочей скорости, а другая группа имеет относительно малый диаметр и предназначена для работы на
крутых склонах.
Две пары ведущих колес приводятся в движение одним и тем же паровым двигателем и могут поочередно
контактировать с рельсами. У локомотива такого типа всего один двигатель, но два передаточных числа
между ним и ведущими колесами.
Известно также, что строятся паровозы, имеющие главный паровой двигатель, работающий на главных
ведущих колесах, а также, дополнительно, вспомогательный двигатель со вспомогательными ведущими
колесами. Они приводятся в рабочее состояние, когда требуется очень большая мощность, например, при
запуске. В этом случае вспомогательные ведущие колеса работают совместно с основными колесами.
Известно также, что был создан локомотив, приводимый в движение двигателем внутреннего сгорания и
оснащенный двумя системами передачи мощности с разными передаточными числами от двигателя к одному
комплекту ведущих колес, что несколько напоминает привод в автомобиле. Таким образом, становится
возможным использовать двигатель внутреннего сгорания как для запуска, так и для движения на разных
скоростях. Однако такая конструкция требует использования муфт, которые довольно сложны в эксплуатации
и работают с перебоями в подобных случаях, когда необходимо соединять и разъединять валы для передачи
большого крутящего момента.
Данное изобретение относится, в частности, к локомотивам типа, имеющим основные и вспомогательные
ведущие колеса, каждое из которых приводится в движение отдельными двигателями. Согласно изобретению,
локомотив вышеупомянутого типа характеризуется тем, что двигатель внутреннего сгорания или другой
подходящий двигатель, или, в качестве альтернативы, двигатели приспособлены для привода комплекта
колес, которые могут опускаться в контакт с ведущими колесами, при этом двигатель или двигатели работают
одновременно или в другое время, приводя в действие компрессор для хранения сжатого воздуха или другой
жидкости для привода другого двигателя или других двигателей, работающих непосредственно на ведущих
колесах.
Предусмотрены средства для упругой поддержки и передачи веса локомотива с ведущих колес на ведущие
колеса или наоборот одновременно с рабочим включением или выключением указанных ведущих и ведомых
колес.
Согласно альтернативному варианту изобретения, вспомогательные ведущие колеса представляют собой
вспомогательные опорные колеса, расположенные рядом с основными опорными колесами, причем основные
опорные колеса приспособлены для подъема или опускания на рельсы и приводятся в движение
непосредственно от двигателя внутреннего сгорания или подобного устройства, в то время как
вспомогательные ведущие колеса приводятся в движение непосредственно от одного или нескольких
пневматических, гидравлических или подобных двигателей, привод в движение которых осуществляется от
компрессора или подобного устройства, приводимого в движение основным двигателем.
Обращаясь к прилагаемым чертежам, на рисунке 1 показан боковой вид локомотива этого типа, при этом
ведущая передача показана в положении, необходимом для запуска локомотива и для работы на низкой
скорости.
На рисунке 2 представлено изображение, аналогичное рисунку 1, но с ведущим механизмом в том виде, в
котором он находится в нормальном рабочем положении при относительно высоких скоростях.
На рисунках 3 и 4 представлены поперечные сечения, выполненные по линиям III, III и IV на рисунках 1 и 2.
На рисунке 5 представлен вид сверху локомотива, частично в разрезе.
Рисунок 6, разрез по линии 6-6 на рисунке 5, показывающий ходовую часть локомотива в исходном положении
(рисунок 1).
Рисунок 7, вид, аналогичный рисунку 6, с показанной ходовой частью локомотива при работе на нормальных
скоростях (рисунок 2).
На рисунке 8 показана схема привода, изображенная на рисунке 7, в торцевом виде. На рисунках 9 и 10
показана другая конструкция приводного механизма, представленная на боковых видах. Ходовая часть
показана в относительном виде для запуска и нормальной работы.
На рисунке 11 представлен фрагмент модифицированной адаптации изобретения, где колеса как основного
привода, так и вспомогательного привода работают непосредственно на рельсах. Показана исходная позиция.
На рисунке 12 показано аналогичное расположение, как на рисунке 11, но двигатель локомотива и положение
ходовой части соответствуют нормальному режиму работы.
На рисунке 13 показан тип локомотива, изображенный на рисунках 1-1 и 12. Ходовая часть показана в плане.
Рисунок 14. Вид с торца конструкции, показанной на рисунке 12.
На рисунках 15-18 представлены различные варианты конструкции локомотива, показанного на рисунке 12.
В виде приводного механизма, показанного на рисунках 1-8, главные ведущие колеса, опирающиеся на
рельсы, обозначены номерами 1 и 2. Корпус локомотива называется А. Вторичные ведущие колеса 6 и 7
расположены непосредственно над ведущими колесами 1 и 2 и сконструированы таким образом, что они
могут опускаться на них и одновременно создавать необходимое трение для передачи мощности. Возможно,
права второстепенных водителей также будут восстановлены. Ведущие колеса 1 и 2 установлены на осях 4,
вращающихся в коробках 3 и 5. Вторичные ведущие колеса 6 и 7 установлены на осях 8 и 10 и работают в
коробках передач 9 и 11.
Двигатель 12, предпочтительно двигателя внутреннего сгорания, снабженный цилиндрами 37,
предпочтительно устанавливается между вторичными ведущими осями, и этот двигатель вращает главный
вал двигателя 13, несущий маховик. Вторичные колеса 6 и 7 приводятся в движение от 13 посредством
шатунов 14. Шатун 38 дополнительно отходит от вала 13 и через крестовину 39 приводит в движение
возвратно-поступательный поршень 40 в цилиндре компрессора 15. Этот компрессор 15 соединен
посредством соответствующих трубных соединений с порошковым цилиндром 16, имеющим поршень 41,
крестовину 17 и посредством шатунов 18 прикрепленным к главным приводным колесам 1 и 2.
Локомотив, изображенный на рисунках 1-8, приводится в движение следующим образом: перед запуском
локомотива вспомогательные ведущие колеса должны быть подняты с основных ведущих колес 1 и 2 с
помощью механизма, описанного ниже.
В этом случае второстепенные колеса займут положение, показанное на рисунке 1. Когда двигатель 12
работает, вторичные колеса 6 и 7 будут вращаться вхолостую, однако двигатель будет приводить в движение
поршень компрессора.
Сжатая жидкость (воздух и т. д.) будет воздействовать на поршень 41 в цилиндре 16, в результате чего
главные ведущие колеса... и 2 будут вращаться, и локомотив начнет двигаться. Когда локомотив достигнет
такой скорости, при которой можно добиться большей эффективности за счет прямого привода от двигателя
12, вспомогательные колеса 6 и 7 опускаются на главные ведущие колеса 1 и 2 (рисунки 2 и 4), и двигатель 12
теперь будет приводить в движение колеса 1 и 2 за счет трения от вспомогательных колес. Скорость
локомотива может изменяться путем изменения скорости ведущего двигателя. При непрямом приводе
двигатель может вращаться с большей скоростью, чем при прямом приводе, и, следовательно, способен
развивать соответственно большую мощность.
При использовании непрямого привода скорость локомотива может изменяться путем изменения давления и
количества, или и того, и другого, рабочей жидкости.
Целесообразно расположить локомотив таким образом, чтобы основная часть его веса приходилась на
главные ведущие колеса, когда вращаются только они (рис. 1), и чтобы вес локомотива передавался на
вспомогательные колеса, когда вращаются только они. В последнем случае вес распределяется на главные
ведущие колеса через точки соприкосновения с ними вспомогательных колес. На рисунках 5-8 показан
механизм для такой передачи веса локомотива.
Ось 4 главных ведущих колес размещена в раме 42. Подшипники 9 и 11 для вторичных осей перемещаются
вертикально в направляющих 43 в раме 42. Перемещение вверх ограничено упорами 35.19, 20 и 21 — это оси,
установленные по бокам рамы; ось 20 расположена между ведущими колесами 1 и 2, а оси 19 и 21 — снаружи
них, на концах рамы. На каждом конце этих осей расположены эксцентрики 22, а между этими эксцентриками
44 последние смещены на 180 градусов относительно эксцентриков 22. Вокруг эксцентриков 44 расположены
кольца 45, которые соединены с группой деталей, которые далее будут называться «нижней подвеской». Этот
механизм состоит из пружин 24 и 25, опирающихся на главные оси 4, и уравнительной планки 30, состоящей
из двух рычагов, соединенных с эксцентриковым кольцом 45 на оси. 20. Эти рычаги соединены посредством
Imks 48, соединенных с внутренними концами пружин 24.
Эксцентрики 22 несут кольца 23, которые соединены с системой подвески. Эта система состоит из двух
верхних пружин 28 и 29 и двух нижних пружин 26 и 27. Концы этих элементов соединены звеньями 49 с
концами пружин 28 и 29, причем звенья 49 удлинены вниз под пружинами 26 и 27 и соединены с
эксцентриковыми кольцами 23 и с концами уравнительной балки, выполненной аналогично описанной выше, с
двумя рычагами 30, соединенными с эксцентриковыми кольцами 23 на оси 20. Пружины 26 и 27 расположены
непосредственно под вторичными осями и несут их вес, в то время как верхние пружины 28 и 29 расположены
над осями 8 и 10 и опираются на них.
Оси 19, 20 и 21 несут зубчатые колеса 31, которые находятся в зацеплении с зубьями 32 на штоке 33,
перемещающемся в продольном направлении посредством поршня 50 в силовом цилиндре 34 (рис. 5).
Поршень приводится в движение под давлением рабочей жидкости. При перемещении стержня 33 оси 19, 20 и
21 будут вращаться, а эксцентрики 22 и 44 изменят свое положение.
Перед началом работы ведущая передача должна находиться в положении, показанном на рисунке 6.
Вторичные колеса должны! снять с основных ведущих колес 1 и 2.
Это происходит, когда поршень 50 в цилиндре 34 перемещает оси 19, 20 и 21. Эксцентрики 22 будут
перемещены в верхнее положение одновременно с перемещением эксцентриков 44 в нижнее положение.
Эксцентрики приподнимут пружины в «верхней системе подвески», и пружины 26 и 27 теперь поднимут оси 8 и
10, отводя их от главных ведущих колес 1 и 2, в то время как верхние пружины 28 и 29 будут разгружены.
Одновременно эксцентрики 44 будут опускать нижние пружины 24 и 25 вниз, пока они не упрутся в оси 4. В
этом положении вся нагрузка, передаваемая по пружинам локомотива, будет приходиться на оси 4 через
пружины 24 и 25. На рисунке 6 показано расположение ведущей шестерни, изображенной на рисунках 1 и 3, в
исходном положении.
Когда локомотив набирает такую скорость, что становится выгодно использовать прямую передачу,
эксцентрики 22 и 44 поворачиваются на 180 градусов с помощью силового цилиндра относительно своего
нижнего и верхнего положений. Эксцентрики 44 поднимают пружины 24 и 25, освобождая их от осей 4, а
эксцентрики 22 опускают пружины 26 и 27 до тех пор, пока они не разгрузятся, после чего колеса 6 и 7
опираются на колеса 1 и 2. В ходе того же движения пружины 28 и 29 упираются в оси 8 и 10 и теперь
нагружаются весом локомотива. Вторичные ведущие колеса 6 и 7 теперь установлены на место для
фрикционного привода, и мощность теперь передается непосредственно от двигателя через это фрикционное
соединение к основным ведущим колесам.
Прямой привод используется при относительно высоких скоростях. При снижении скорости локомотив
переключается обратно на непрямую передачу мощности (рис. 6).
При непрямом приводе вес передается на пружины 24 и 25 через оси 19, 20 и 21. При прямом приводе вес
приходится на пружины 28 и 29.
При переключении с одной системы подвески на другую сам локомотив практически не будет двигаться вверх
или вниз.
На рисунках 9 и 10 показана аналогичная ведущая передача. Имеется два приводных двигателя 12, имеющих
цилиндры 37. Два промежуточных вала 13 соединены друг с другом посредством шатунов 14, которые
одновременно приводят в движение вспомогательные ведущие колеса 6. Компрессор 15, приводимый в
движение двигателями 12, подает сжатый воздух для привода цилиндра 16, когда ходовая часть находится в
положении, показанном на рисунке 9. Главные ведущие колеса 1 расположены в количестве,
соответствующем количеству вспомогательных колес. Они соединены друг с другом соединительными
стержнями 18, а с цилиндром 16 — шатуном 61 и крестовиной 60.
Нормальный режим работы показан на рисунке 10 и аналогичен схеме, описанной на рисунках 1-8.
На рисунках 11-14 показана модифицированная конструкция изобретения, в которой как главные, так и
вспомогательные ведущие колеса могут подниматься и опускаться, располагаясь таким образом, что каждая
из этих колесных пар может соприкасаться с рельсами пути или подниматься, освобождаясь от контакта с
ними. Главные ведущие колеса 138 установлены на осях 139, вращающихся в подшипниковых узлах 140,
которые перемещаются в направляющих 161 в раме 162. Вторичные ведущие колеса 141 установлены на
осях 142 и вращаются в коробках 143, перемещающихся в направляющих 163 в раме 162. Двигатель, который
должен быть соответствующего типа и конструкции, здесь показан как дизельный двигатель 112, имеющий
цилиндр 137 и противоположно расположенные поршни. Двигатель 112 имеет коленчатые валы 113, которые
через шатуны 163 соединены с промежуточными валами 157, которые, в свою очередь, посредством шатунов
164 соединены с коленчатыми валами, обычно смещенными на 90 градусов, расположенными по обе стороны
локомотива на ведущих колесах 138. Когда локомотив движется с относительно высокой скоростью, мощность
передается на ведущие колеса 138 через эти детали. Вторичные ведущие колеса приводятся в движение
аналогично показанным на рисунках 1 и 2 с помощью одного или нескольких пневматических цилиндров 116
(рисунок 13), которые снабжаются сжатым воздухом от компрессора, приводимого в движение двигателем
112, но не показанного на чертеже.
Двигатель 116 имеет крестовину 166 и шатун 161, соединенный с коленчатым валом на одной из вторичных
осей колес 142 или на одном из колес 141. Оси 142 имеют кривошипы 168, которые соединены друг с другом
посредством шатунов 169.
При запуске и на малых рабочих скоростях локомотив приводится в движение вспомогательными ведущими
колесами 141 и двигателем внутреннего сгорания 116, как описано выше.
В этот момент с рельсами контактируют либо основные ведущие колеса 138, либо вспомогательные ведущие
колеса 141. Неактивная колесная система отсоединяется и не вращается.
Для подъема и опускания колес используется конструкция, аналогичная показанной на рисунках 5-8. С каждой
стороны рамы 162 расположены подшипники для валов 170.
На этих валах установлены эксцентрики 171 с эксцентриковыми кольцами 173, соединенные с основной
подвеской, состоящей из пружин 151, которые посредством звеньев 174 несут буксовые подшипники 140 для
главных ведущих колес. Концы пружин 151 соединены звеньями 175 с одной стороны с эксцентриковыми
кольцами 173, а с другой стороны — с уравнительной планкой 149, которая закреплена на одном из
эксцентриковых колец 173.
В раме 162 также находятся подшипники для валов 146, на которых установлены эксцентрики 147,
расположенные на 180 градусов относительно эксцентриков 171, имеющих эксцентриковые кольца 177,
соединенные с одним концом пружин 154 на вторичных колесах 141, которые, в свою очередь, соединены с
подшипниковыми коробками 143. Уравнительная планка 148, закрепленная на одном из эксцентриковых колец
177, соединена с другим концом пружин 154.
Эксцентрики 171 и 147 можно поворачивать так же, как описано на рисунках 5-8. На валах 170 и 146
расположены зубчатые колеса 158 (рис. 14), которые входят в зацепление с зубьями 159 продольно
перемещающегося штока 180, расположенного вдоль рамы и соединенного с поршнем в цилиндре 160 (рис.
12), приводимом в действие соответствующей гидравлической жидкостью.
Таким образом, становится возможным подвешивать корпус локомотива с помощью той или иной пружинной
системы и, соответственно, изменять вес, приходящийся на ту или иную систему ведущих колес.
Перед началом работы шток 180 перемещается таким образом, чтобы эксцентрики в основной системе
подвески были повернуты в верхнее положение, а эксцентрики 147 в системе вторичной подвески находились
в нижнем положении. Подшипники 140 главных ведущих колес будут подняты в своих направляющих 161, а
подшипники 143 будут вдавлены вниз в направляющих 163. Затем вспомогательные колеса будут нести вес
локомотива (рис. 11), и локомотив можно будет запустить с помощью двигателя 116.
Когда будет достигнута скорость, соответствующая прямому приводу, эксцентрики 171 и 147 с помощью штока
180 будут менять положение вверх и вниз. Основные ведущие колеса будут опущены на рельсы и будут нести
их вес, а вспомогательные колеса будут подняты (Рисунок 12).
Локомотив также может быть снабжен эксцентриками 181, приводимыми в действие основным механизмом
переключения и вызывающими изменение нагрузки на передних или задних тележках, несущих колеса 144,
которые всегда остаются на рельсах. Такое изменение нагрузки может быть желательным по нескольким
причинам, например, для обеспечения более высокой пусковой нагрузки на приводы и т.д.
На рисунках 15 и 16 показана конструкция, специально адаптированная для использования в локомотивах,
перевозящих тяжелые грузы. Вторичные ведущие колеса 141 всегда опираются на рельсы и нагружаются
лишь до такой степени, чтобы обеспечить достаточную тяговую мощность при движении локомотива, как
показано на рисунке 15, а именно, когда основные ведущие колеса 138 находятся в поднятом положении.
Однако, когда основные ведущие колеса опираются на рельсы, как показано на рисунке 16, именно эти колеса
будут нести нагрузку локомотива, а вспомогательные ведущие колеса будут лишь двигаться по рельсам. В
течение этого периода необходимо отрегулировать клапанный механизм воздушного компрессора (не показан
на чертеже) и двигатель сжатого воздуха 116 таким образом, чтобы компрессор накапливал сжатый воздух в
подходящем контейнере для последующего использования. Двигатель 112 соединен с главными ведущими
колесами посредством главного коленчатого вала 190. Оставшаяся часть конструкции аналогична той, что
показана на рисунках 11-14.
На рисунках 17 и 18 изображен локомотив, аналогичный изображенному на рисунках 11-14, но снабженный
двумя двигателями 112, соединенными с главными ведущими колесами 138 посредством приводных тяг 191.
Вторичные ведущие колеса приводятся в движение с помощью нескольких независимых двигателей 116. На
рисунке 17 показаны вспомогательные колеса в рабочем состоянии и колеса 138 в поднятом положении. На
рисунке 18 показаны основные ведущие колеса в рабочем состоянии и вспомогательные колеса в поднятом
положении.
В представленной конструктивной форме тележки 1 также приспособлены для подъема и опускания с
помощью основных ведущих колес.
В представленных вариантах изобретения в качестве основного двигателя предлагается использовать
двигатель дизельного типа или другой тип двигателя внутреннего сгорания.
Однако изобретение может быть использовано и в сочетании с первичными двигателями других типов,
паровыми турбинами и т. д.
Изобретение применимо не только к локомотивам показанного односекционного типа, но и может быть
использовано для сочлененных локомотивов.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Локомотив описанного типа, характеризующийся тем, что двигатель внутреннего
Соседние файлы в папке патенты