Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_575
.pdf
части соединены с участками протектора на противоположных концах конкретного участка протектора, о
котором идет речь. Это будет лучше понято, например, с помощью lo Fia't.
1 и (более дальние части протектора -a-- все пары колес -7,- и _ 1-, I, смежные части протектора, указанные на
t-al- ttAs showii il l'is. 1 anl 4, tlle whist] 12 имеют фланцевый тип, колеса расположены таким образом, что они
будут опираться на периферийные колеса, lilelmlbers 10(Y. Колеса la Ie soll)ported wvitlhi.i the протектор
ioemhers illi; подходящим образом, протектор Poia beilo' bys slqaf+t or axle P1. 113 wh-lic-h maa form a pin c
onine(ction folar tile adjaeeiit trea d pOatiiOnIS, And 111)011oln ili the wheels mav Le journled beilng 1el1d spaced
apart bv the drivingm onnectiO nembers presenmtlv den(si ilbedl, O1 Lh;- o)I heri] 90 suitable spaciiing (ex-ices.
Очевидно, что могут быть использованы и другие варианты длины колес. Например, колеса могут быть
установлены на отдельных шарикоподшипниках, расположенных на расстоянии 12l между колесами и валом
или осью 178,166 1:3. Или же вал может быть выполнен в виде секции, соединенной с колесом, в этом случае
он образует короткую ось, которая будет проходить в шарнирную часть смежных участков протектора.
В представленном конкретном варианте исполнения шарнирная часть протектора приводится в движение
изнутри, а именно, привод расположен между колесами пары колес, что позволяет использовать конструкцию,
в которой приводные соединения более или менее размещены внутри, что позволяет расположить колеса на
достаточном расстоянии друг от друга, с точки зрения соотношения пары, для обеспечения эффективной
работы протектора и при этом позволяет сохранить габаритные размеры относительно небольшими. В целях
предотвращения внутреннего монтажа следует понимать, что части приводных соединений, которые...? 0
Скрепленные с шарнирными ступенями, они независимы, что обеспечивает свободу перемещения секций при
прохождении через закругленные концы элементов 10&. Простейшее решение для этой задачи заключается в
размещении приводных соединений в двух вертикальных плоскостях, при этом соединения чередующихся
секций лежат в одной вертикальной плоскости, так что соединения смежных секций будут лежать в разных
плоскостях. Это схема, показанная на рис. 1, и, как будет видно из изображения сечения -a%--, приводное
соединение сечений, которое само по себе проходит в одной плоскости, параллельной линии, соединяющей
оси колес, на которые установлено это сечение, будет принимать угловое положение относительно
приводного соединения соседнего сечения без помех между двумя сечениями.
Для обеспечения работы в данных условиях я предпочитаю использовать пару ведущих колес 14,
установленных на валу 15, который, очевидно, является ведущей осью транспортного средства, при этом
одно из колес 14 43 работает в связи с приводными частями, расположенными в одной плоскости, а другое
колесо 14 работает в связи с приводными частями, расположенными в другой плоскости.
5i. Конкретные типы приводных соединений могут быть различными. Например, в форме, показанной на
чертежах, конструкция имеет характеристики зубчатой и цепной передачи; различные секции имеют свои
выступы, характерные для цепной передачи. Очевидно, это можно изменить, оформив приводные соединения
секции в виде рейки, колеса 14 (если они выполнены в виде шестерен).
Как станет понятно, тот факт, что соединительные элементы привода, обозначенные в целом цифрой 16,
имеют более или менее нерегулярную траекторию движения при закруглении концов рамы, практически
исключает C) любую возможность размещения колес 14 в точке, где эти колеса будут находиться в рабочем
контакте с элементами 16 в течение этого периода закругления концов рамы. Следовательно, я предпочитаю
устанавливать 7 ведущих колес 14 в точке, где они входят в зацепление с приводными элементами секций,
когда секции находятся на верхнем или нижнем ярусе инструментария; и поскольку желательно обеспечить
более или менее равномерное распределение веса инструментария, я предпочитаю располагать вал 13 в
основном в продольном и, конечно же, вертикальном центре инструментария.
Как будет показано далее, элементы 16 установлены на валах или осях 13 и в конкретном варианте
исполнения образуют распорные элементы для колес, причем приводная часть элементов расположена в
наклонном положении, когда секции находятся на верхнем ярусе, такие приводные части расположены на
соответствующем расстоянии от оси пар колес и, подобно протекторным частям, имеют длину, которая
превышает или, по меньшей мере, равна расстоянию между осями соседних пар колес.
Как показано на рисунке, протекторные части выполнены с боковыми стенками 11b, имеющими выступы 11i
для размещения валов или осей 13, и передней стенкой, часть которой обозначена цифрой 11 и которая
простирается в плоскости, параллельной линии, проведенной между осями двух пар колес, к которым
крепится протекторный элемент, а оставшаяся часть указанной поверхности, обозначенная цифрой 11d,
простирается вдоль изогнутой линии, центр которой предпочтительно совпадает с осью пары колес,
расположенных ниже этой точки протекторного элемента.
Радиус лицевой части крышки меньше длины расстояния между этой осью и плоскостью лицевой части, если
в результате этого часть 1 части стенки слегка углублена относительно лицевой части, причем углубление
достаточно велико, чтобы позволить лицевой части 111 пройти под лицевой частью 1 Y соседнего рифленого
элемента, как показано на рис.]. Длина лицевой части крышки, в показанном конкретном варианте
исполнения, достаточна для того, чтобы перекрыть пространство между боковыми стенками 11b смежных
участков протектора, таким образом, эта часть элемента протектора практически образует квадрант, стенка 1
крышки которого простирается между смежными парами колес, когда последние расположены на любой из
прямых лопастей. - Как показано на фиг. 1, этой длины квадранта достаточно, чтобы 3W) 101 178,165
предотвратить вылет ножки квадранта из противоположного конца смежного элемента протектора, так что
создается конструкция, в которой вся поверхность протектора устройства не имеет отверстий, ведущих
внутрь, независимо от различных движений, происходящих во время работы.
Как показано, длина рабочей поверхности приблизительно равна расстоянию между осями соседних пар
роликов или колес, при этом передний и задний концы указанных рабочих поверхностей имеют скошенные
края, в результате чего конец рабочей поверхности протектора практически очищает рабочую поверхность от
скоплений грязи, ила и т. д., расположенных рядом друг с другом. Скошенные поверхности двух роликов,
перемещающихся по верхней и нижней лопастям, настолько тесно прилегают друг к другу, что способны
задерживать грязь, которая может скапливаться на изогнутой рабочей поверхности во время работы.
Как станет ясно, длина лицевой поверхности плитки будет в большей или меньшей степени зависеть от
конкретного типа оборудования. В некоторых случаях его длина может быть меньше указанной, при этом
существенное условие заключается в том, что свободный край этой части ни в коем случае не должен
выходить за свободный край соседней ступени. Однако вопрос длины будет в большей или меньшей степени
зависеть от максимальной относительной длины соседних секций.
Как станет понятно, возможно, что мелкая пыль и вода могут переноситься на верхнюю часть плиточного
оборудования, и эта миграция имеет тенденцию распространяться на внешнюю поверхность плитки и
постепенно создавать вредные условия для накопления пыли. Для решения этой проблемы я могу, и
предпочитаю это делать, использовать дренажные сооружения, способные пропускать ил, в разных точках
рамы, которые предназначены для приема этих сточных вод и их сброса с противоположных сторон рамы, или
же с одной стороны. На рисунке показана форма такой дренажной конструкции.
4 в 18 лет.
При желании боковые стороны механизма могут быть закрыты пластинами 19, закрепленными надлежащим
образом на элементах 109, причем пластины 19 слегка перекрывают путь r5 перемещения элементов 11, так
что весь механизм размещается внутри и, следовательно, практически не образует скоплений воды, за
исключением тех, которые могут привести к просачиванию или утечке воды, и эти проблемы практически
решаются с помощью дренажных элементов.
Очевидно, что ширина колес 10 ухудшит все условия запуска, поскольку будет изменена определенная идея,
а также диаметр колеса и используемых роликов. В качестве примера можно отметить, что в конструкции,
основанной на использовании шести пар роликов или колес, расстояние между осью ролика на верхней ветке
и осью ролика на нижней ветке, при этом оси находятся в одной вертикальной плоскости, будет таким же, как
расстояние между осью ролика на любой ветке и осью ролика, расположенного рядом с ней, на той же ветке.
Таким образом, в конструкции, где две пары роликов расположены на одной ветке, а их оси находятся в
вертикальных плоскостях относительно осей двух аналогично расположенных пар роликов на нижней ветке,
такие оси будут расположены в углах геометрического квадрата.
Расстояние между осями плиток в вертикальной плоскости, конечно же, будет определяться шириной двух
колес, равной ширине элементов 1W, причем размер последних будет зависеть от диаметра роликов.
Данная геометрическая схема не всегда верна, особенно в случаях с большим количеством пар колес или
роликов.
Разумеется, следует понимать, что можно было бы определить местоположение приводных соединений.
Масло наносится на внешнюю сторону пути движения элементов протектора 11, валов или осей 1:3,
расположенных снаружи, а элементы 16 установлены на них снаружи, а не внутри формальных элементов
протектора, при этом колеса 14 установлены соответствующим образом. Однако структура ITbis, ias tile
disiadvalltvae of havimy the drive connections exposed.
Также будет понятно, что если конструкция установлена на транспортном средстве типа прицепа, приводные
валы и соединительные элементы могут быть опущены, если это необходимо. Вал 13 служит для
перемещения рамы 10 в направлении движения, при этом приводной механизм перемещает раму по парам
колес нижней части рамы. Также будет понятно, что если требуется очень узкая поверхность протектора,
расстояние между колесами пары может быть настолько сокращено, чтобы практически привести колеса пары
в контакт, обеспечивая практически эквивалент одного колеса, при этом приводной механизм в таком случае
расположен вне траектории движения протектора.
Как будет показано далее, общая компоновка такова, что рама 10 практически образует колею прибора, при
этом длина этой рамы во всех случаях достаточна для контакта с периферией по меньшей мере двух колес
или пар колес в какой-то момент времени в течение периода работы гусеничной части, причем
предпочтительно, чтобы двухточечный контакт каждого элемента 10 был пределом или наименьшей опорой,
предусмотренной для рамы на нижнем гребне гусеничной части. Этот предел достигается за счет
формирования шести пар колес, причем последняя обеспечивает контакт трех или двух колес 1 (), которые
чередуются. В результате достигается жесткость конструкции, обеспечивающая превосходную
функциональность по сравнению с рельсовым типом, при котором рельсы в большей или меньшей степени
подвержены неровностям поверхности земли. Кроме того, легко понять, что данная конструкция требует
гораздо меньшего количества деталей для создания рабочей структуры, чем потребовалось бы в конструкции
для укладки рельсов, благодаря возможности изготовления секций значительной длины и, следовательно,
минимального количества, поскольку нет необходимости в том, чтобы гусеничная часть пыталась закруглить
2.) периферию колеса в конце лестничного пролета, при этом само колесо закругляет рельсы.
Поскольку сама гусеница установлена на вращающихся парах колес, становится очевидно, что трение
значительно снижается, а кроме того, смазка деталей не представляет сложности.
Еще одно преимущество заключается в том, что, даже если пластины 19 отсутствуют, ширина стенок крышки
такова, что возможно значительное проникновение в мягкую поверхность без погружения прибора на глубину,
достаточную для проникновения грунта внутрь и засорения механизма; следовательно, прибор особенно
приспособлен для работы на грунтовом грунте и тому подобном.
В процессе эксплуатации протектор, достигнув положения, позволяющего начать контакт с землей, просто
продолжает движение, аналогичное движению «пятки и носка» стопы, оставаясь в постоянном положении до
тех пор, пока не начнет движение вверх, после чего происходит обратное движение: пяточная часть начинает
подниматься, пока вся секция не оторвется от поверхности земли.
Данное устройство может быть изготовлено любого желаемого размера, адаптированного к конкретным
задачам, для которых оно предназначено.
Например, конструкция типа, показанного на чертежах, может быть использована вместо ведущего колеса
обычного грузового автомобиля, при этом вертикальные размеры будут практически равны аналогичным
размерам колеса, а более эффективная работа будет обеспечиваться благодаря особым характеристикам
самого устройства, причем данная конструкция позволяет достичь таких же легких ходовых качеств, как и у
колеса, которое она заменяет.
Хотя в настоящем документе я показал и описал предпочтительный вариант осуществления изобретения,
который в большей или меньшей степени иллюстрирует общее изобретение, следует понимать, что
изменения и модификации в нем могут быть желательными или необходимыми для удовлетворения
требований использования и установки, и я хотел бы, чтобы меня понимали как человека, оставляющего за
собой право вносить любые такие изменения и модификации, которые могут быть сочтены желательными или
необходимыми в той мере, в какой они соответствуют духу и объему изобретения, выраженным в
прилагаемых пунктах формулы изобретения, при их широком толковании.
В настоящее время, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_178166.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=178166&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB178166A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь. 17, 7920, Нет, 34,979/20.
Слева полностью: сентябрь. 6,1921.
Complete Accepted: Api'. 11, 7922.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
178,166 Автономная система циркуляции охлаждающей жидкости через головку поршня двигателя
внутреннего сгорания.
Я, Джон Стивен Биоун, 56, Эспланада, Гринок, Шотландия, настоящим заявляю, что сущность данного
изобретения заключается в следующем: данное изобретение предназначено для использования в двигателях
внутреннего сгорания, в которых теплота сгорания, поглощаемая поршнем, требует циркуляции охлаждающей
жидкости через замкнутое пространство, прилегающее к нагретой поверхности. Двигатель относится к типу, в
котором поршень приводит в движение кривошип, вращающийся с достаточно равномерной скоростью, а
охлаждающая жидкость подается в замкнутое пространство и отводится от него по системе труб или каналов,
которые, по меньшей мере, частично расположены в направлении движения поршня и перемещаются вместе
с ним.
Поршень такого двигателя движется под действием постоянно изменяющихся ускоряющих сил, и в данном
изобретении эти силы используются для того, чтобы вызывать или, альтернативно, способствовать движению
жидкости в желаемом направлении для поддержания циркуляции.
Поскольку силы действуют одинаково на столбы жидкости как в подающем, так и в напорном каналах,
необходимо установить автоматические обратные клапаны в удобных местах, чтобы предотвратить движение
жидкости в направлении, противоположном желаемому.
Кроме того, для обеспечения возможности перемещения жидкости под действием возникающих сил, в местах,
прилегающих к любому или всем обратным клапанам, должны быть установлены воздушные резервуары,
обычно используемые с поршневыми насосами. Один из таких воздушных резервуаров может быть образован
путем соответствующего размещения соединений каналов, ведущих в замкнутое пространство, в области
головки поршня, при этом конструкция предусматривает наличие некоторого количества воздуха внутри.
В двигателе, оснащенном описанной системой охлаждения поршня, ускорение поршня в конце каждого хода
может перемещать жидкость только в нужном направлении из-за наличия обратных клапанов. Такое
движение может происходить за счет сжатия воздуха в воздушных сосудах. Следовательно, при каждом
обороте коленчатого вала определенное количество новой жидкости будет поступать в замкнутое
пространство поршня, а соответствующее количество будет вытекать.
В случаях, когда ускоряющие силы не вызывают потока достаточного количества жидкости, как это может
быть в случае высокой вязкости жидкости, фитинг 5. Использование X обратных клапанов и воздушных
резервуаров по-прежнему позволит снизить давление подачи.
В двигателе, оснащенном поршнем известного типа, который перемещает фиксированное количество
жидкости (60) без возможности ее непрерывной замены, размещение второго замкнутого пространства в
точке на поршне, не подверженной воздействию тепла сгорания и соединенной с исходным пространством
через каналы (65), снабженные обратными клапанами и воздушными сосудами, обеспечит непрерывную
циркуляцию жидкости и снизит ее температуру.
Датировано 10 декабря 1920 года. 70 ДЖОН С. БРАУН.
[Цена 11-] ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 175,166.
Автономная система циркуляции охлаждающей жидкости через головку поршня двигателя внутреннего
сгорания.
Я, Джон Стивен Броу1кс, 56, Эспланада, Гринок, Шотландия, настоящим заявляю о природе данного
изобретения и о способе его осуществления, в частности, описанном и установленном в следующем
заявлении: Данное изобретение предназначено для использования в двигателе внутреннего сгорания, в
котором теплота сгорания, поглощаемая головкой поршня, делает необходимым циркуляцию охлаждающей
воды (или другой жидкости) через замкнутое пространство в поршне, одна поверхность которого является
головкой поршня. Двигатель 1 относится к типу, в котором поршень посредством шатуна приводит в движение
коленчатый вал, вращающийся с достаточно равномерной скоростью.
В известных системах охлаждения поршня охлаждающая вода подается к поршню и отводится от него по
системе труб или каналов, которые, по крайней мере частично, расположены в направлении движения
поршня и перемещаются вместе с ним. Вода подается в эти трубы и из них через сальники во вторую систему
труб, прикрепленную к конструкции двигателя (или другими известными способами); циркуляция
охлаждающей жидкости осуществляется внешним насосом высокого давления или за счет инерции жидкости
в сочетании с обратными клапанами на возвратно-поступательной части системы. В соответствии с моим
изобретением, система, в которой охлаждающая жидкость забирается из внешнего источника, а циркуляция,
вызванная или усиленная инерцией воды, снабжена воздушным резервуаром, расположенным рядом с
поршнем на возвратно-поступательном или выходном патрубке.
Для реализации изобретения система труб, установленных на поршне, должна быть организована, как
показано схематически на рисунке 1, где a и b — соответственно входные и выходные трубы, соединенные
сверху горизонтальной трубой, которая на практике становится водяным пространством внутри поршня. В
трубах a и b установлены обратные клапаны d и e, предназначенные для перекрытия потока в направлении,
противоположном желаемому, но которые открываются, позволяя циркуляции охлаждающей воды с помощью
напорного насоса, если такая циркуляция необходима, когда двигатель находится в состоянии покоя или
работает на низких оборотах. На рисунке 55 эти клапаны установлены на плоских поверхностях.
Предпочтительно размещать эти клапаны на том конце каждой трубы, через который поступает вода, как
показано на рисунке. Нижние концы труб a и b соединены с трубопроводной системой на конструкции
двигателя, как уже было описано. Трубы и клапаны, расположенные таким образом в системах охлаждения
поршней, уже известны. Новизна данного изобретения заключается в установке воздушного резервуара в
некоторой точке на горизонтальной трубе в верхней части диагонали или рядом с ней. Этот воздушный
резервуар относится к типу, используемому на выпускных трубах трубопроводов.
70 При работе двигателя на нормальной скорости ускорение поршня в каждой мертвой точке превышает 32
фута в секунду, и в этих условиях по завершении первого хода вверх вода в трубе А будет продолжать
двигаться вверх, одновременно сжимая воздух в воздушном сосуде С и обеспечивая дальнейшую подачу
воды через клапан Г. Аналогично, по завершении каждого нисходящего хода вода будет проходить по трубе b,
а воздух в воздушном сосуде c будет расширяться. Таким образом, циркуляция может поддерживаться без
использования насоса высокого давления, или, в качестве альтернативы, рабочее давление этого насоса
может быть снижено.
На рисунке 2 показано практическое применение описанной выше системы. Поршневая маслоотводящая
шайба двигателя p крепится к фланцевой головке штока поршня g, обеспечивая! замкнутое водное
пространство в головке поршня.
На рисунке показаны входная и выходная трубы воды (a) в сборе, проходящие через сальники; укажите
необходимые телескопические соединения.
В верхней части входной трубы a расположен воздушный резервуар c, а в нижней части – обратный клапан d
(открывающийся вверх). На выходной трубе b расположен обратный клапан c (открывающийся вниз). Клапан
e на трубе b расположен ближе к верхнему концу, но эта труба показана выдвинутой внутрь поршня, так что
водяное пространство внутри поршня всегда остается заполненным, как и требуется.
В качестве альтернативы, см. рисунок 2, воздух- 11').
Сосуд c может располагаться на выходном патрубке 178,166 b, в точке выше клапана e. Впускной патрубок a
затем напрямую подсоединяется к поршню.
В двигателе, оснащенном поршнем известного типа, в котором в закрытой камере под верхней частью поршня
находится фиксированное количество охлаждающей жидкости без возможности ее непрерывной замены, а
также второй закрытой камерой на поршне, расположенной в точке, не подверженной воздействию тепла
сгорания и соединенной с первой камерой циркуляционными трубами, я предусматриваю обратные клапаны
для этих труб, позволяющие силам инерции вызывать циркуляцию охлаждающей жидкости.
Воздух, запертый в системе, будет действовать как воздушный сосуд. Таким образом, на рисунке 3 под
коронкой p расположена камера r, а вокруг юбки поршня — вторая кольцевая камера s, пригодная для
использования в вертикальном (21) перевернутом двигателе. Шарнирный штифт показан на рисунке t. Две
камеры соединены трубами a и b, в которых, как описано ранее, расположены обратные клапаны c' и e.
Трубка b протянута на некоторое расстояние в камеру поршневой головки, но не прилегает вплотную к
верхней части поршня, и поэтому эта камера действует как воздушный сосуд. Аналогичным образом, трубка А
простирается вниз в кольцевую камеру и также выполняет функцию воздушного сосуда.
Камеры, сообщающиеся друг с другом по трубам, первоначально должны снабжаться через отверстие,
которое впоследствии герметизируется, определенным количеством охлаждающей жидкости. Эта величина
должна быть немного больше общего объема камер и труб за вычетом суммы объемов воздуха, заключенного
в двух камерах. Оставшееся пространство 4C должно быть занято воздухом или, в качестве альтернативы,
каким-либо газом, нерастворимым в жидкости. При работе двигателя, оснащенного поршнем, описанным
выше, в конце каждого хода вверх часть жидкости будет перетекать из кольцевой камеры в камеру головки
поршня 45, а в конце каждого хода вниз соответствующее количество жидкости будет перетекать обратно в
кольцевую камеру.
Расположение кольцевой камеры в относительно холодной части поршня позволит рассеивать тепло,
отводимое от головки поршня.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_178167.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=178167&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB178167A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь. 30, 1920. № 36472/20.
Полностью слева. Апрель. 14, 1921.
Полное подтверждение: Ма'. 30, 1922.
1789167 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование средств индикации поворотов, замедления и остановки автомобилей и подобных
транспортных средств.
— Мы, ПРОСПЕР Амос БРЕЙСУЭЛЛ, подданный Великобритании, проживающий по адресу: «Алдинга»,
Блэр-стрит, Бонди, Сидней, штат Новый Южный Уэльс, Содружество Австралии, коммерческий
путешественник, ГАРОЛЬД ДЖОН НЭШ, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Почтовые
палаты, 58, Питт-стрит, Сидней, штат Новый Южный Уэльс, коммерческий брокер, и СЕСИЛ ДЖОН НЭШ,
подданный Великобритании, проживающий по адресу: Лейн-Хаус, Пенроуз-стрит, Лонгвиль, Сидней, штат
Новый Южный Уэльс, клерк, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: Изобретение относится к электрическим световым сигналам, подаваемым на транспортном
средстве, таком как автомобиль, когда последний собирается изменить направление движения, остановиться
или снизить скорость. Изобретение предназначено для использования в тех случаях, когда такие сигналы
являются полезными, например, ночью, чтобы лица, которым такие сигналы демонстрируются, были
проинформированы и предупреждены. Как известно, подача сигналов руками водителями автомобилей —
очень распространенная и полезная практика, но ночью она совершенно неудовлетворительна.
За автомобилем или аналогичным кузовом располагается ряд сигнальных ламп, видимых сзади, а в
некоторых случаях в электрическую цепь каждой задней сигнальной лампы встраивается одна или несколько
дополнительных ламп, которые располагаются на передней части автомобиля или рядом с ней.
Предупреждение или информация должны быть предоставлены лицам, находящимся впереди или сбоку от
автомобиля.
В заранее определенных случаях сигнальные лампы будут различаться по цвету.
Механизм, посредством которого осуществляется подача сигналов, находится под управлением водителя с
помощью электрических кнопок и ножных устройств, но также предусмотрена автоматическая работа,
благодаря которой соответствующий световой сигнал будет периодически включаться, даже если водитель
забудет или не уберет устройство, на которое он должен был обратить внимание. Расположение задних
сигнальных огней имеет важное значение, и целесообразно устанавливать их в корпусе, содержащем три
сигнальных лампы: одну справа, одну слева и одну посередине, а также имеющем средства для размещения
заднего фонаря примерно посередине корпуса.
Для того чтобы была индикация работы цепи (например, на приборной панели автомобиля), предусмотрены
также боковые габаритные огни, расположенные в поле зрения водителя. Рулевая тяга, поперечная труба или
аналогичная деталь автомобиля, которая перемещается при повороте руля, используется для замыкания
электрических цепей, содержащих соответствующие лампы, предупреждающие о повороте направо или
налево.
К указанной рулевой тяге крепится планка 65, имеющая правый и левый контакты, а также зажим с точкой
контакта, закрепленный на передней оси автомобиля. Когда тяга перемещается достаточно смещаться, точка
контакта, вместо того чтобы выступать за указанную планку или касаться ее изолированной части, будет
соединяться с указанным правым или левым разъемом, - Z:
2
178467 Рулевая тяга крепится к рулевой тяге с помощью кронштейнов, а ее направляющие элементы,
например, представляют собой металлические втулки, регулируемые путем установки винтов, проходящих
через пазы в тягу.
Регулировка позволяет обеспечить формирование электрических цепей в соответствии с величиной бокового
перемещения точки контакта, закрепленной на оси, посредством которой ось образует часть цепей
освещения.
Механизм педали тормоза автомобиля используется для автоматического включения одной или нескольких
ламп, которые сигнализируют о намерении «замедлить» или «остановить» автомобиль, но, помимо этого,
существует неавтоматический механизм педали для включения вышеупомянутой лампы или ламп.
В соответствии с изменениями в деталях применения изобретения, его толкование будет изменено в
незначительных аспектах.
Предупреждающие лампы, расположенные соответственно справа, слева и сверху (или над) обычным задним
фонарем, обеспечивают необходимое освещение через заданное отверстие или отверстия в достаточно
непрозрачной поверхности указанного корпуса, который имеет справа, слева и посередине камеру для лампы.
Последняя камера обычно выступает вверх, но может быть расположена таким образом, чтобы выступать
вниз. Отверстия выполнены в виде съемных трафаретов, предпочтительно 3,5, и могут содержать стрелки, но
будет понятно, что могут быть показаны соответствующие слова «вправо», «влево», «стоп».
При необходимости центральную часть корпуса лампы можно перевернуть, а трафаретные пластины
установить на место, чтобы средняя часть выступала вниз. Трафареты снимаются путем скольжения, поэтому
при необходимости их можно заменить другими, а также для очистки.
4
,5
Желательно, чтобы сигнальные лампы были достаточно понятны и полезны на практике. Благодаря их
расположению относительно заднего фонаря этот результат был достигнут.
Боковые фонари уменьшенного размера устанавливаются в тех же электрических цепях, что и задние
сигнальные лампы, и располагаются на приборной панели или аналогичным образом в поле зрения водителя.
От аккумуляторной батареи автомобиля проводник соединяется с рамой автомобиля, а другой проводник
соединяется с задними фонарями, для чего он имеет ответвления.
От одной втулки к правому указателю поворота на задней части автомобиля отходит проводящий провод, а от
другой втулки к левому указателю поворота на задней части автомобиля отходит проводящий провод.
Проводник соединяет средний задний сигнальный фонарь с упругим контактным рычагом, расположенным на
пути педали тормоза.
При нажатии на последнюю кнопку для замедления автомобиля или облегчения его остановки образуется
цепь через провода, рамку уха и батарею, которая включает средний задний предупреждающий фонарь и
каждый другой фонарь в той же цепи.
Когда тормоз поднимается, цепь размыкается, и указанные лампы гаснут. Но прежде чем нажать на педаль,
водитель обычно нажимает кнопку, замыкающую цепь на педали тормоза или на ее удлинителе, чтобы
заблаговременно указать на необходимость замедления или остановки автомобиля, включая задние
сигнальные лампы.
Перед тем как управлять рулевым механизмом, водитель также должен указать на свое намерение сделать
это, и для этой цели предусмотрено удобное основание с электрическими кнопками, которые посредством
проводников замыкают соответствующие цепи правого и левого предупреждающих сигналов на задней части
автомобиля. Рама автомобиля по желанию подключается к цепям для уменьшения количества необходимой
проводки.
Независимо от того, нажимает ли водитель кнопку заранее или нет, работа рулевого механизма приводит к
замыканию электрической цепи рулевой тяги, в которой загорается соответствующий задний
предупреждающий индикатор, а при возвращении рулевой тяги в нормальное положение цепь размыкается.
Таким образом, когда автомобиль находится примерно в 10 минутах от поворота и поворачивает, появляется
предупреждение, но когда движение меняется на прямое, предупреждение не появляется, за исключением
случаев, когда появляется предупреждение «Снизьте скорость» или «Остановитесь». Если задний
предупреждающий фонарь 10(5) имеет в своей цепи передний предупреждающий фонарь, то последний
может располагаться, например, на крыле.
В соответствии с правилами дорожного движения 1] на автомобилях принято направлять задний фонарь на
номерной знак, который в некоторых случаях расположен слева.
или справа от этой лампы, а не снизу.
В конструкции упомянутого здесь устройства 115 предусмотрены зажимные кольца, которые можно ослабить,
чтобы позволить заднему фонарю вращаться, и которые можно затянуть, чтобы зафиксировать фонарь и
обеспечить его свечение в нужном месте. 129 Дата: 30 декабря 1920 года.
Уитли и Маккензи.
40, Чансери-лейн, Лондон, туалет 2, агенты.
178.167 178,167 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование средств индикации поворотов, замедления и остановки автомобилей и подобных
транспортных средств.
Мы, Пиосер Амос Брейсвелл из «Алдинга», Блэр-стрит, Бонди, Сидней, штат Новый Южный Уэльс,
Содружество Австралии, коммерческий путешественник, подданный Великобритании, Гарольд Джойн Нэш из
почтового отделения, 58, Питт-стрит, 114A, Сидней, штат Новый Южный Уэльс, коммерческий брокер,
подданный Великобритании, и Сесил Джеймс Нэш из Лейн-Коув-Хаус, Пенроуз-стрит, Лонгвиль, Сидней, штат
Новый Южный Уэльс, клерк, подданный Великобритании, настоящим заявляем, что характер данного
изобретения и способ его осуществления должны быть подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Настоящее изобретение относится к электрическим устройствам для подачи предупреждающих сигналов на
автомобиле или подобном транспортном средстве, когда последнее собирается изменить направление
движения, остановиться или снизить скорость, и, в частности, к таким устройствам, которые включают в себя,
для размещения рядом с задним фонарем автомобиля, правый, левый и средний предупреждающие
электрические лампы, а также, при необходимости, ряд из 39 боковых ламп для размещения в поле зрения
водителя, причем эти контрольные лампы находятся в цепи с задней предупреждающей лампой.
В ранее предложенных устройствах обычно устанавливали ручной переключатель или переключатели под
управлением водителя, подключенные к цепи сигнальных и контрольных ламп, так что любую из этих ламп
можно было включать по желанию.
В другом известном типе устройств электрически управляемые и подсвечиваемые сигнальные устройства для
индикации направления движения и остановки транспортных средств установлены справа и слева от задней
части автомобиля и электрически соединены с контроллерами цепей, связанными с педалью сцепления и
педалью ножного тормоза, таким образом, чтобы они управлялись каждой ногой водителя транспортного
средства независимо от указанных педалей и обязательно и совместно при нажатии одной или обеих
указанных педалей.
В данном случае избирательное включение двух отдельных сигналов для индикации поворота
предпочтительно осуществляется нажатием одной из двух кнопок или кнопочных переключателей,
расположенных на педали сцепления.
Эти кнопки расположены в непосредственной близости друг от друга, так что обе должны быть нажаты при
нажатии педали сцепления и, таким образом, подавать сигнал остановки, а еще один переключатель,
установленный на педали тормоза, предназначен для подачи сигнала остановки при нажатии педали тормоза.
Также известен механический сигнальный механизм для индикации поворотов и остановок на автомобилях и
других транспортных средствах, в котором правое и левое сигнальные устройства функционально соединены
с V-образным поворотным рычагом, закрепленным на рулевой оси, и управляются выступом или рычагом на
рулевой муфте или рулевой тяге для индикации поворота, а также соединены с ручным или ножным тормозом
для индикации остановки.
Согласно настоящему изобретению, правая и левая сигнальные лампы находятся в цепи с переключающим
устройством, включающим 80 поперечных проводников, установленных на изоляции рулевой тяги
автомобиля, причем указанные проводники находятся в электрическом соединении с правой и левой
сигнальными лампами соответственно, и контактный рычаг на 85 элементе, прикрепленном к автомобилю и
простирающемся до изоляции, но приспособленном для контакта с одним или другим из проводников при
перемещении рулевой тяги во время поворота, в то время как сигнальная лампа, которая относится к
остановке или замедлению, находится в цепи, предназначенной для замыкания при нажатии на педаль
тормоза. В эти схемы также включены другие переключатели, управляемые вручную, чтобы при
необходимости сигналы могли подаваться до фактического поворота, остановки или замедления.
Изобретение описывается ниже со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором: Рисунок 1 представляет
собой схематическое изображение частей автомобиля, обладающего данным изобретением.
На рисунке 2 представлен перспективный вид корпуса, содержащего сигнальные лампы, и модели 105 со
съемным задним фонарем.
На рисунке 3 показан корпус и задний фонарь в боковом ракурсе.
Соседние файлы в папке патенты