Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5749
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_282214.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=282214&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB282214A
[]
Мы, Уильям Макгриат, из 5, Эш-
Бертон-роуд, Биркенхед, Великобритания, и Генри Джон Роуз, проживающий по адресу: Кортни-авеню, 24,
Ватерлоо, Ливерпуль, Великобритания, настоящим заявляют, что сущность данного изобретения заключается
в следующем:
Данное изобретение относится к усовершенствованной конструкции тележек для использования в тяжелых
работах, например, на причалах или пристанях. Такие тележки подвергаются очень жестким условиям
эксплуатации, и крайне важно, чтобы их конструкция была чрезвычайно прочной, а рама была усилена, чтобы
предотвратить любое смещение.
Согласно данному изобретению, рама грузовика изготовлена из металла, причем два обычных продольных
элемента имеют швеллерное сечение и соединены передней U-образной рамой, которая представляет собой
либо литье из податливого металла, либо кованую конструкцию. Другие концы швеллерных балок снабжены
деревянными ручками, прикрепленными болтами к швеллерам, или могут быть изготовлены из легкого
металла.
Передняя рама снабжена встроенными боковыми крыльями, которые выступают над ходовыми колесами
тележки, защищая колеса от контакта с грузом. Продольные боковые каналы также соединены между собой
распорными элементами, которые могут представлять собой трубки или стержни с резьбой на наружных
концах и снабженные гайками для зацепления с внутренними перемычками боковых каналов. Ось ходовых
колес имеет квадратное сечение и скользит под пружинным механизмом между боковыми пластинами,
прикрепленными болтами к боковым каналам; пазы между боковыми пластинами предотвращают вращение
квадратной оси, а упоры образованы на угловых железных усилениях на самих боковых пластинах, чтобы
ограничить движение оси вверх под нагрузкой. Ось опирается на пружины, расположенные в углублениях
между боковыми пластинами, и предотвращается от полного выхода из направляющих в пластинах с
помощью колпачков или блоков (Price u-i J, устанавливаемых на наружных концах направляющих).
Предпочтительно, втулки натягиваются на поворотные концы оси, и поскольку последняя имеет квадратную
форму при повороте оси на 90 градусов, это обеспечивает износ поверхностей втулок на пальцах оси и, таким
образом, значительно увеличивает срок службы оси. Обычные опоры тележки изготавливаются из стержня,
согнутого в V-образную форму, концы которого прикручиваются болтами к боковым каналам и располагаются
между боковыми стенками этих каналов. Следовательно, опоры усилены от бокового перекоса стенками
канала, и вся конструкция тележки становится чрезвычайно прочной. При желании, одна из распорных трубок
или стержней может быть соединена с боковыми каналами между элементами V-образных опор, обеспечивая
тем самым плотное прилегание боковых стенок каналов к опорам и жесткое усиление их от бокового перекоса.
Деревянные распорки в виде продольных планок, слегка выступающих за металлическую раму грузовика,
предусмотрены и закреплены на поперечных распорных трубах. Эти распорки обеспечивают надлежащую
опору для груза, когда он находится на грузовике, и не позволяют грузу проходить под подъемной цепью, а
также предотвращают падение цепи под грузовик, что позволяет грузчикам и рабочим грузовика легко
закрепить петлю цепи вокруг груза, пока он находится на грузовике.
Грузовик, сконструированный описанным образом, значительно легче, чем используемые в настоящее время
цельнодеревянные грузовики, и намного прочнее.
Дата: 7 декабря 1926 г. 85 А. Дж. Дэвис, патентный поверенный, Мурфилдс, 24, Ливерпуль.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 8 декабря 1926 г. № 31088/26, завершено: 1 сентября 1927 г.
Завершено: 22 декабря 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
-Улучшения в грузовых автомобилях.
282,214 i 1 i I 282,2 A 1 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в грузовых автомобилях.
Мы, Уильям Макграт, проживающий по адресу: Эшбертон-роуд, 5, Биркенхед, Великобритания, и Джон Раус,
проживающий по адресу: Кортни-авеню, 24, Ватерлоо, Ливерпуль, Великобритания, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно
описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованной конструкции тележек для использования в тяжелых
работах, таких как работы на причалах или пирсах, в которых ходовые колеса установлены на оси
квадратного сечения, упруго поддерживаемой в направляющих или корпусах, закрепленных на боковых
элементах тележки, причем указанные корпуса предотвращают вращение оси, допуская при этом небольшой
вертикальный люфт под действием пружины, а в корпусах предусмотрены упоры или выступы для
ограничения движения оси вверх.
При интенсивной эксплуатации концы подшипников колес осей таких грузовиков быстро изнашиваются и
требуют замены.
В соответствии с настоящим изобретением, в грузовике такого типа на каждом конце оси предусмотрена
втулка, сжатая или закрепленная на ней и несущая ходовое колесо грузовика, благодаря чему при
перемещении квадратной оси в ее направляющих могут быть задействованы новые изнашиваемые
поверхности втулок. Грузовик, воплощающий эту особенность изобретения и другие общие конструктивные
особенности, направленные на прочность и жесткость в сочетании с легкостью, показан на прилагаемых
чертежах, на которых фиг. 1 представляет собой вид сбоку, частично в разрезе по линии a-a на фиг. 2; фиг. 2
представляет собой план фиг. 1; фиг. 3 представляет собой фрагментарный план в разрезе по линии b-b; фиг.
1 и фиг. 4 представляют собой вид сбоку одного колеса и его корпуса оси.
На рис. 5 представлено поперечное сечение по линии c-c на рис. 1 одной из продольных боковых частей
кузова грузовика.
Каркас изображенного грузовика состоит из двух металлических боковых элементов 1 (из профиля швеллера,
как показано на рис. 5).
Они приклепаны в точке 2 к передней раме 3, имеющей U-образную форму, внешний конец 3а, образующий
обычный носок тележки и наклоненный, как показано на рис. 1, к основной части рамы 3. Эта рама 3 может
быть выполнена либо из ковкого литья, либо из кованого железа. Деревянные ручки 4 установлены на других
концах боковых каналов 1, или такие ручки 4 могут быть изготовлены, при желании, из легкого металла. Рама
3 имеет встроенные боковые крылья 3б, которые выступают над ходовыми колесами 5 тележки и защищают
колеса от контакта с выступающим грузом. Боковые каналы 1, помимо того, что соединены между собой
передней рамой 3, также соединены распорными элементами или стяжками 6, которые могут быть стержнями,
но предпочтительно трубками, как показано на рисунке. Эти трубки или стержни имеют резьбу на своих
внешних концах 70, где они проходят через вертикальные перемычки каналов 1, и снабжены гайками. 7
Втулки 8 установлены вокруг труб 6 между перемычками боковых элементов 1 так, чтобы при затягивании гаек
75 7 перемычки 1 не деформировались. Ось 9 для ходовых колес 5 имеет квадратное сечение и установлена
в корпусах 10, состоящих из уголков 11, приклепанных к боковым пластинам 80 12, причем пластины
приклепаны или прикручены болтами 13 к боковым элементам 1. Весь корпус в своей верхней части
устанавливается между перемычками боковых элементов 1, как показано на рис. 4. Таким образом,
квадратная ось 9 установлена между уголками 11, не имея возможности вращаться внутри них, но скользя
вертикально против пружины 13a в корпусе. Для ограничения движения оси 9 вверх при чрезмерной нагрузке
тележки и предотвращения контакта колеса 5 с нижней поверхностью боковых крыльев 3b a пластины Деталь
14 (фиг. 1 и 4) установлена поперек уголков 11 и образует упор, о который соприкасается ось 95 9 при
чрезмерном сжатии пружины. Нижняя часть корпуса закрыта крышкой или блоком 15, закрепленным штифтом
на конце для удержания оси в корпусе. Концы 9a оси имеют цилиндрическую форму, и на эти обработанные
концы предпочтительно навинчиваются втулки 16, при этом колесо 5 удерживается на втулке с помощью
кольца 17, закрепленного штифтом на оси. Таким образом, поскольку ось имеет квадратную форму и износ
втулки всегда происходит на ее нижней поверхности, извлечение оси из корпуса и ее поворот на угол 90°
перед установкой позволяет задействовать новые изнашиваемые поверхности втулки 16 и значительно
увеличить срок службы всей оси.
Обычные опоры 18 тележки изготавливаются из стержня, согнутого в V-образную форму, концы 19 V-образной
опоры привинчиваются к боковым каналам 1 1 j an.lig между боковыми стенками этих каналов.
Следовательно, опоры усилены от бокового перекоса за счет 282,214 свисающих стенок каналов, и вся
конструкция тележки таким образом становится чрезвычайно прочной. При желании одна из распорных трубок
или стержней 6 может быть соединена с боковыми каналами между элементами V-образной опоры, как
показано на рисунке, и таким образом обеспечить плотное прижатие боковых стенок каналов к опорам и
жесткое усиление их от бокового перекоса. Рама опоры 3 предпочтительно снабжена ребрами 3c на нижней
поверхности для соединения с кромками боковых элементов 1. Деревянные бруски 20 в виде продольных
планок, слегка выступающих над металлическими рамами 1 тележки (см. пунктирные линии на рис. 1),
предусмотрены и закреплены к распорным трубкам 6 с помощью ремней. 21.
Эти распорки обеспечивают надежную опору для груза, когда он находится на грузовике, и предотвращают
его соприкосновение с проходящей под ним подъемной цепью, а поперечные распорки 6 предотвращают
падение цепи под грузовик, что позволяет грузчикам и водителям грузовиков легко закрепить петлю цепи
вокруг груза, находящегося на грузовике.
Втулка 16, помимо обеспечения износостойкой поверхности, как описано выше, также укрепляет штифт 9а и
обеспечивает гораздо больший конец оси, чем тот, который можно было бы выточить из квадратного вала,
достаточно малого, чтобы поместиться в корпусе. Когда втулка полностью изношена, ее можно отломить, и на
нее надеть новую втулку, таким образом, практически обеспечивая новую ось.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_282215.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=282215&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB282215A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 17 декабря 1926 г., № 31,953/26 ZZ. Полная левая сторона: 7 сентября 1927 г.
Завершено. Принято к рассмотрению 22 декабря 1927 года.
ПОЛОЖЕНИЕ 2 НАЛИЧНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся газовых духовок или плит.
Я, Генрих Ив Ламберт Линч, 2, Санбери Роуд, Анфилд, Ливерпуль, Великобритания, настоящим заявляю, что
сущность данного изобретения заключается в следующем: В обычных духовках горелки расположены по
бокам и на дне, которое является открытым, и, как следствие, масса холодного воздуха проходит вверх по
центру духовки, в то время как тепло от горелок концентрируется в основном по бокам. Целью настоящего
изобретения является более равномерное распределение тепла по всей духовке и обеспечение вторичного
воздухозаборника для усиления интенсивности пламени. Согласно данному изобретению, основная часть дна
духовки закрыта, и воздух поступает в духовку только по бокам в области горелок.
В случае новых печей, эта нижняя часть печи будет представлять собой стационарное крепление в виде
пластины, соединенной с боковыми стенками печи и имеющей воздухозаборники с каждой стороны. Для этой
цели нижняя пластина будет изогнута вверх, образуя два отсека, в которых размещаются боковые горелки, и
которые имеют отверстия на внутренних сторонах, через которые могут выступать горелки.
При такой конструкции воздух проходит по обеим сторонам горелки и, следовательно, нагревается при
контакте с пламенем, прежде чем попасть в печь, а холодный воздух не поднимается вверх по центру печи.
В качестве альтернативы, при адаптации изобретения к существующим печам с открытым дном,
предусмотрен поддон, боковые стенки которого имеют фланцы сверху. Таким образом, поддон может быть
установлен так, чтобы его фланцы опирались на горелки. По бокам поддона выполнены отверстия, через
которые выступают языки пламени горелок. При такой конструкции, поскольку центр печи закрыт от попадания
холодного воздуха, воздух проходит вокруг горелки с каждой стороны и нагревается при контакте с пламенем,
когда он входит в печь.
Было установлено, что при такой конструкции пламя распространяется в значительном направлении к центру
печи, гораздо дальше, чем у горелок, не оснащенных таким образом маскирующим поддоном.
Дата: 16 декабря 1926 года.
А. Дж. Дэвис, патентный поверенный, Мурфилдс, 24, Ливерпуль.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся газовых духовок и плит.
Я, Генри Ламберт Линч, проживающий по адресу: Санбери Роуд, 2, Ливерпуль, Великобритания, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет
подробно описано и установлено в следующем заявлении:
В обычных газовых духовках горелки расположены внутри духовки по бокам, ближе к дну, которое открыто, и,
как следствие, масса холодного воздуха проходит вверх по центру духовки, в то время как тепло от горелок
концентрируется в основном по бокам.
Для преодоления этой проблемы ранее было предложено полностью закрыть дно печи и предусмотреть
дополнительный воздухозаборник для облегчения горения в виде отверстий в стенке печи, при этом горелки
иногда располагались снаружи стенки печи, но в таких случаях сопло горелки вставлялось в отверстие,
образующее дополнительный воздухозаборник. Однако отличительной особенностью моего изобретения
является то, что сопло горелки расположено непосредственно перед отверстием на его внешней стороне.
Таким образом достигается более эффективный нагрев воздуха, проходящего через дополнительный
воздухозаборник, поскольку нагревание и смешивание вторичного воздуха происходит на внешней стороне
закрытой части печи до того, как пламя попадет в отверстия дополнительного воздухозаборника.
Согласно данному изобретению, дно печи закрыто описанным способом, а в боковых стенках печи, вблизи ее
основания, образованы отверстия для подачи вторичного воздуха, горелки расположены снаружи закрытой
части печи, при этом их сопла находятся непосредственно снаружи отверстий для подачи вторичного воздуха,
а струи пламени от горелок расположены таким образом, чтобы выходить через отверстия для подачи
вторичного воздуха, так что воздух снаружи может подхватываться и нагреваться газовыми струями. Дно печи
может быть постоянно закрыто или представлять собой съемную опорную плиту или поддон для сбора
капель, причем в последнем случае отверстия для подачи вторичного воздуха образованы в боковых стенках
опорной плиты или поддона.
На прилагаемых Y-образных чертежах изображена газовая печь, соответствующая данному изобретению, где
фиг. 1 представляет собой вид сбоку, частично в разрезе, фиг. 2 — план в разрезе по линии а-а, фиг. 1 фиг.
3 На фиг. 4 представлен фрагментарный разрез нижней части обычной газовой печи, а на фиг. 5 —
аналогичный фрагментарный разрез, демонстрирующий мою усовершенствованную конструкцию. На фиг. 6 —
фрагментарный разрез, иллюстрирующий, как изобретение может быть реализовано в существующих типах
печей с внутренними горелками.
При реализации изобретения в новых газовых печах, показанных на фиг. 1, 2 и 4, основная часть дна печи 1
закрыта либо постоянно пластиной, либо с помощью съемного поддона для сбора капель 2, как показано на
фиг. 1. Этот поддон для сбора капель может иметь фланец 3 для соединения с выступами 4 или подобными
выступами по бокам газовой печи.
Горелки 5, вместо того чтобы располагаться внутри печи, размещены снаружи, как показано на рисунке, а
воздухозаборники или отверстия 6 образованы в боковых стенках печи напротив штуцеров 7 газовых горелок
5. Штуцеры «А» расположены непосредственно перед отверстиями, так что струи газа из горелок 5 могут
выходить через отверстия 6. Эти отверстия 6 образуют вторичный приток воздуха, а первичный приток
воздуха для сгорания поступает 70 через горелки 5 обычным способом. Струи пламени создают вторичный
приток воздуха снаружи печи, который смешивается с газовым пламенем, поступающим через отверстия 6.
Такой вторичный приток воздуха 75 нагревается при контакте со струями пламени, прежде чем пройти через
отверстия в печь и повысить температуру. Таким образом, полностью предотвращается попадание холодного
воздуха в печь 80, как это должно быть в печах, дно которых открыто обычным способом.
Вместо ряда отверстий 6, как показано на рисунке, может быть предусмотрено одно горизонтальное щелевое
отверстие 85. Обнаружено, что при таком расположении в печи можно получить значительно более высокую
температуру при заданном расходе газа по сравнению с печами с открытым дном, и, кроме того, при таком
расположении 90, поскольку центр печи закрыт для любого поступления холодного воздуха снизу,
обнаружено, что пламя выступает на значительно большее расстояние к центру печи, что 95 обеспечивает
более высокую температуру у основания печи, чем это возможно в печах с открытым дном, и позволяет
готовить пищу в нижней части печи 100. Наружное расположение горелок 5 показано только в случае боковых
горелок, но оно также может быть использовано для горелки вдоль задней стенки 105. Там, где горелки в
существующих типах печей расположены внутри, над горелкой устанавливается отражающая пластина 10,
рис. 3, для направления пламени Пламя направлено внутрь печи. Однако эта отражающая пластина 110,
помимо предотвращения полного смывания боковых стенок печи, улавливает любую смазку, стекающую по
внутренней стенке печи, которая в конечном итоге проходит под нижний край стенки, в асбестовую или другую
прокладку, где она впитывается, и, следовательно, каждый раз при использовании печи возникает
неприятный запах от нагрева этой застоявшейся смазки, тогда как при размещении горелки снаружи печи в
соответствии с данным изобретением и как показано на детальном виде на рис. C 4, поскольку отражающая
пластина 10 не требуется, любая смазка, собирающаяся на внутренней поверхности, проходит вниз по
сплошной внутренней стенке и не может проникнуть в асбестовую облицовку. Опять же, из-за отсутствия
отражающей пластины 10 и расположения горелок снаружи, 130.
2829,2153 Внутреннюю поверхность духовки можно легко время от времени мыть, и таким образом духовку
довольно легко содержать в чистоте. Кроме того, поскольку горелки 5 расположены снаружи духовки, можно
легко увидеть, правильно ли они зажжены, что невозможно в существующих типах духовок без открытия
дверцы и, следовательно, потери температуры. Горелки 5 могут быть частично закрыты кожухом любого
подходящего дизайна.
В существующих печах (рис. 5 и 6), где горелки 5 расположены внутри печи, а дно печи открыто обычным
способом, предусмотрен поддон 8, выступающие стороны которого (8a) имеют фланцы (8b). В боковых
стенках Sa имеется ряд отверстий (9), соответствующих по положению штуцерам (7) горелок 5. Когда поддон
8 устанавливается над горелками, как показано на рис. 5, пламя от горелок 5 выступает в печь через
отверстия (9), при этом поддон S закрывает дно печи. Поддон 8 сделан разборным и может быть установлен
так, чтобы опираться своими фланцами (8b) на выступы на боковых стенках 1 печи или иным образом.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_282216.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=282216&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB282216A
[]
Спецификация патента
конец-," " Дата подачи заявки: 20 декабря 1926 г. № 32172/26 w 5 Z 1 Завершено: 14 сентября 1927 г.
Завершено: 22 декабря 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в оборудовании для подъема, взвешивания и определения центра тяжести летающих
лодок и других летательных аппаратов.
Мы, Альберт Эль Устас Шорт и Хью Освальд Шорт, оба подданные короля Великобритании, и оба из
компании Seaplane Works, Рочестер, Кент, авиационные инженеры, настоящим заявляем, что сущность
данного изобретения заключается в следующем:
До настоящего времени определение веса и центра тяжести больших летательных аппаратов типа
«летающая лодка» представляло собой значительную трудность. Обычно использовался метод, при котором
аппарат, перевозимый на колесной пляжной тележке, загоняли на весовую платформу для определения
общего веса, из которого впоследствии вычитали вес тележки. Попытка определить центр тяжести обычно
включала трудоемкие методы фиксации самолета на тележке под различными углами с помощью
упаковочных блоков. Громоздкость операции и необходимость включения тележки в расчеты делали крайне
сложным определение положения центра тяжести с какой-либо степенью точности. Альтернативный метод,
иногда используемый, заключался в наклоне или повороте самолета на плаву аналогично тому, как это
делается для кораблей, но это требовало безветренного дня и спокойной воды, и в любом случае позволяло
определить вертикальное положение центра тяжести лишь с умеренной степенью точности. Кроме того, когда
требовались осмотр, покраска или ремонт корпуса, необходимо было поднять самолет и установить его на
временной конструкции, чтобы позволить извлечь тележку, поскольку существенная прочность временных
опор в этом случае представляла собой препятствие для полного осмотра корпуса.
Целью данного изобретения является создание устройства для подъема, взвешивания и определения центра
тяжести летающих лодок и подобных летательных аппаратов, благодаря которому все эти операции могут
выполняться простым, точным и быстрым способом без использования каких-либо посторонних средств.
Устройство в соответствии с данным изобретением состоит из рамы, имеющей подходящие опоры для
установки на земле и несущей две вертикально регулируемые опоры, которые несут балку 55 на своих
верхних концах. Одна из этих опор выполнена с ножевым или другим поворотным подшипником, который
позволяет регулировать балку перпендикулярно вокруг ножевого подшипника путем подъема или опускания
опоры 60, расположенной на расстоянии от такого подшипника.
Весовое оборудование, например, пружинные весы, или, в случае, когда регулируемые опоры управляются
гидравлически.
Для каждой из регулируемых опор предусмотрены управляемые балансирные устройства с индикацией
давления, позволяющие отображать и, при необходимости, регистрировать вес, принимаемый на каждую
опору. Два таких устройства могут быть удобно использованы вместе: одно 70 расположено с одной стороны
самолета, а другое — с другой. Балки могут быть расположены под крыльями, где они могут использоваться
для подъема самолета, или в таких положениях, когда балки могут быть размещены 75 ниже некоторых
центральных частей самолета, при этом центр тяжести машины расположен между опорами.
Приводя в действие подъемное устройство и поднимая опоры, самолет может быть поднят и взвешен при
горизонтальном положении балок, а затем взвешен при расположении балок под углом, и вес в этих
положениях может быть определен как для целей взвешивания самолета, так и для определения его центра
тяжести.
Пример конструкции устройства, выполненного в соответствии с данным изобретением, включает в себя
каркас, предпочтительно треугольной металлической конструкции, несущий 90 A O 282, 2 IA _с двумя
вертикальными винтовыми стойками, расположенными на расстоянии приблизительно равном центрам
лонжеронов летательного аппарата, к которому крепится устройство. Каждая из этих винтовых стоек входит в
зацепление с резьбовой втулкой или гайкой, опирающейся на упорный подшипник и снабженной маховиком, с
помощью которого она может вращаться, вызывая вертикальное поднятие или опускание соответствующей
стойки, при этом каждая из указанных стоек со своей рабочей гайкой образует таким образом винтовой
домкрат. На верхнем конце этих двух стоек покоится обычно горизонтальная балка, шарнирно прикрепленная
к указанной стойке, что позволяет регулировать ее положение на несколько градусов выше и ниже
горизонтальной линии, при этом предпочтительно на одном конце используется шарнир ножевого типа.
Упорный подшипник u-f каждый из Рабочие втулки или гайки поддерживаются горизонтальным рычагом,
закрепленным одним концом на неподвижном лезвии ножа, в то время как противоположный конец указанного
рычага подвешен к весовой машине, установленной на раме. Конструкция рычагов такова, что любая
нагрузка, приложенная к верхнему концу любой из винтовых стоек, передается через соответствующий рычаг
на соответствующую весовую машину и, таким образом, регистрируется. Предварительно определив
положение центра упорного блока относительно неподвижного и подвижного концов поддерживающего его
рычага, можно обеспечить любую желаемую степень механического преимущества в соответствии с
грузоподъемностью используемой весовой машины.
Каждая из винтовых стоек снабжена вертикальной шкалой и указателем, предназначенным для отображения
углового положения балки, поддерживаемой указанными стойками; показания микрометра обеспечиваются
делениями по периметру каждого из маховиков управляющих гаек; и к раме прикреплены поперечные рычаги,
позволяющие регулировать положение всего устройства в горизонтальном направлении в обоих
направлениях с помощью винтовых ножек, которые можно выдвинуть, чтобы устройство могло опираться на
предусмотренные ролики, что позволяет легко перемещать его в любое желаемое положение.
Для подъема летающей лодки или аналогичного летательного аппарата в целях, указанных выше,
используются два из вышеописанных устройств, по одному с каждой стороны корпуса и параллельно ему.
Указанные устройства расположены таким образом, чтобы уплотнительные блоки на их соответствующих
балках зацеплялись с нижней стороной креплений корневой части крыла на переднем и заднем лонжеронах.
Глубина указанных уплотнительных блоков предпочтительно должна быть такой, чтобы, когда базовая линия
летательного аппарата находится в горизонтальном положении в продольном направлении, каждая из
указанных балок также была горизонтальной и параллельной продольной оси летательного аппарата. Каждое
из указанных устройств затем поднимается с помощью своих винтовых опор и регулируется таким образом,
чтобы быть горизонтальным в обоих направлениях, при этом его роликовые колеса не касались земли. После
этого, поднимая винтовые стойки с помощью гаек, управляемых ручным колесом, летательный аппарат может
быть поднят с тележки, чтобы обеспечить 75:
Последний необходимо извлечь, чтобы сделать корпус полностью доступным для осмотра или ремонта, в то
время как вес самолета регистрируется четырьмя весовыми машинами, сумма показаний которых дает общий
вес LtT. Чтобы определить положение центра тяжести самолета, две винтовые стойки, расположенные под
задними лонжеронами, поднимаются таким образом, чтобы балки и перевозимый на них самолет качались на
острых шарнирах двух других стоек, расположенных под передними лонжеронами, в положение под
определенным углом (например, 5°) к горизонтали (показания микрометра на маховиках позволяют выполнять
эту операцию с высокой точностью), когда регистрируются измененные значения веса, зарегистрированные
задними весовыми машинами.
Затем операция выполняется в противоположном направлении, то есть путем наклона балок под
аналогичным углом ниже горизонтали, и снова регистрируется разница в весе. Полученная таким образом
цифра Lres, вместе с общим весом, ранее определенным для самолета в его нормальном горизонтальном
положении, позволяет математически с большой точностью вычислить горизонтальное и вертикальное
положения центра тяжести. Дата: 20 декабря 1926 г.
-1 BREWER & SON, :33, Choincery Lane, London-, -Патентообладатели -Представители заявителей ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ -
Усовершенствования в оборудовании для подъема, взвешивания и определения центра тяжести парусных
судов и других летательных аппаратов. Мы, Альберт Т. Юстак Ш. Орт и короли Великобритании, а также Хью
Оз и Олд Си Эо Орт, оба из компании Seaplaned Works, Рочестер, Кент, Aero282,216, инженеры-моряки,
настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно
описаны и определены в следующем заявлении.
До настоящего времени определение веса и центра тяжести больших летательных аппаратов типа
«летающая лодка» представляло собой значительную трудность. Обычно для этого использовали тележку на
колесах, установленную на весовой платформе, чтобы определить общий вес, из которого затем вычитали
вес тележки. Попытка определить центр тяжести обычно включала трудоемкие методы фиксации самолета на
тележке под разными углами с помощью упаковочных блоков. Громоздкость операции и необходимость
включения тележки в расчеты делали крайне сложным определение положения центра тяжести с какой-либо
степенью точности. Альтернативным методом, иногда используемым, было наклонение самолета на плаву
аналогично тому, как это делается для кораблей, но это требовало безветренного дня и спокойной воды, и в
любом случае позволяло определить вертикальное положение центра тяжести лишь с умеренной степенью
точности. Кроме того, когда становились желательны осмотр, покраска или ремонт корпуса, возникала
необходимость поднять самолет и установить его на временной конструкции, чтобы обеспечить возможность
извлечения тележки, — неизбежно массивный характер временных опор в этом случае представлял
препятствие для полного обследования корпуса.
Целью данного изобретения является создание устройства для подъема, взвешивания и определения центра
тяжести летающих лодок и подобных летательных аппаратов, благодаря которому все эти операции могут
выполняться простым, точным и быстрым способом без использования каких-либо дополнительных средств.
Устройство в соответствии с данным изобретением состоит из рамы, имеющей подходящие опоры для
установки на земле и несущей две вертикально регулируемые опоры, на верхних концах которых
расположена балка. Одна из этих опор снабжена режущей кромкой или другим шарнирным подшипником,
который позволяет регулировать угол наклона балки относительно такого режущего подшипника путем
подъема или опускания опоры, расположенной на расстоянии от такого подшипника.
Для каждой из регулируемых опор предусмотрены весовые приборы, такие как пружинные весы или, в случае
гидравлического привода регулируемых опор, весы с индикатором давления, позволяющие определить и, при
необходимости, зарегистрировать вес, принимаемый на каждую опору. Два таких прибора могут быть удобно
использованы вместе: один расположен с одной стороны самолета, а другой — с другой. Балки могут быть
расположены под крыльями, где они могут использоваться для подъема самолета, или в таких положениях,
где балки могут быть расположены ниже некоторых центральных частей самолета, при этом центр тяжести
машины находится между опорами. Приводя в действие подъемное устройство и поднимая опоры, самолет
может быть поднят и взвешен при горизонтальном положении балок, а затем взвешен при положении балок
под углом, и вес в этих положениях может быть определен как для взвешивания самолета, так и для
определения его центра тяжести.
Для того чтобы изобретение было понятным, обращаемся к прилагаемым чертежам, на которых Рисунок 1
представляет собой боковой вид примера конструкции аппарата в соответствии с данным изобретением, а
Рисунок 2 — торцевой вид того же аппарата.
Каркас аппарата, изображенный на этих рисунках, состоит из треугольных концевых рам A и B, каждая из
которых имеет поперечные элементы сверху и снизу, как показано на рисунках A1 и A2. Рама A и рама B несут
вертикальные винтовые стойки, одна из этих стоек, основная часть которой образует втулку 0, показанную на
рисунке 2. Винт 0' во втулке C ввинчивается в резьбовую внутреннюю часть указанной втулки C,
направленную к основанию C2 указанной втулки C, которое опирается на упорный подшипник на центральной
части горизонтального рычага ID, который установлен в точке ID1 на нижней поперечной балке A2 рамы A.
Внешний конец рычага ID подвешен на весах B, установленных на раме A, с помощью крюка для крепления.
Винт C' винтовой стойки снабжен маховиком C3, который может вращаться, вызывая выдвижение или сжатие
стойки в зависимости от направления вращения. Аналогичным образом винт рамы B установлен на втулке и
приводится в действие с помощью маховика F 3, при этом винт и маховик F 3 поддерживаются во втулке 120
внутри рамы B, а основание F втулки опирается на рычаг в раме B аналогично рычагу ID в раме A. К этому
рычагу 125 подключены весы O, которые взвешивают винт и его регулировочное колесо F 3 вместе с грузом,
приложенным к вертикальному концу винтовой стойки F, расположенной в раме B. Верхний конец винтовой
стойки 130 3 _ f 1.
1
1 На стойке F установлен шарнирный штифт F4, который входит в зацепление с пазом H' в балке HI.
Противоположный конец балки H опирается на ножевой выступ 4 у головки винтовой стойки C. Балка H может
быть выполнена из двух швеллеров, расположенных таким образом, чтобы их фланцы были направлены
наружу друг от друга. Эта конструкция обеспечивает прямоугольное пространство между швеллерами,
позволяя поднимать и опускать балку с помощью маховиков G3 и F3. Вес балки и той части самолета, которая
должна поддерживаться балкой, указывается на весах E и G. Каждая из винтовых стоек C и F снабжена
вертикальной шкалой, например, J, и указателем, например, J-P, предназначенными для отображения
углового положения балки, поддерживаемой указанными стойками; показания микрометра обеспечиваются
делениями по периметру. каждого из маховиков 03 и F3 рабочего диапазона Lts.
-25. Весь прибор может быть установлен в горизонтальное положение в обоих направлениях с помощью
винтовых ножек A3 и B', которые можно выдвинуть, чтобы прибор опирался на предусмотренные ролики
Q-колеса A4 и B-B4, что позволяет легко перемещать его в любое желаемое положение.
KI и L — это упоры, расположенные на подходящей относительной высоте, чтобы соответствовать
лонжеронам крыла или другим основным элементам конструкции самолета, который необходимо поднять.
Для подъема летающей лодки или аналогичного летательного аппарата для этих целей, как указано выше,
используются два из вышеописанных устройств — по одному с каждой стороны фюзеляжа и параллельно
ему. Указанные устройства расположены таким образом, чтобы упоры K и IL на своих соответствующих
балках могли зацепляться с нижней стороной креплений корневой части крыла как на передних, так и на
задних лонжеронах. Глубина указанных упоров предпочтительно должна быть такой, чтобы, когда базовая
линия самолета находится в горизонтальном положении в продольном направлении, каждая из указанных
балок также была горизонтальной и параллельной продольной оси указанного самолета. Затем каждое из
указанных устройств поднимается с помощью привинченных ножек A5 и B3 и регулируется таким образом,
чтобы оно находилось в горизонтальном положении. В обоих направлениях, при этом колеса A и B 4 должны
находиться вдали от земли, когда, подняв винтовые стойки O и F с помощью ручных колес C' и F 3, самолет
может быть отодвинут от тележки, чтобы позволить последней находиться вдали от земли.
извлекаются, что делает корпус полностью доступным для осмотра или ремонта, в то время как вес самолета
регистрируется четырьмя весами, причем сумма четырех показаний дает общий вес. Для определения
положения центра тяжести самолета используются два весовых прибора.
Винтовые стойки, расположенные под задними 70 лонжеронами, подняты таким образом, чтобы балки и,
удерживаемый ими самолет, раскачивались.
На шарнирах G4, расположенных под передними лонжеронами, балки на кромке крыла устанавливаются под
определенным углом (например, -5°) к горизонтали (показания микрометра на маховиках позволяют
выполнять эту операцию с высокой точностью), после чего регистрируются измененные значения веса,
полученные с помощью задних весов. Затем операция выполняется в обратном направлении, то есть балки
устанавливаются под аналогичным, но противоположным углом относительно горизонтали, и снова
регистрируется разница в весе. Полученные таким образом значения, вместе с общим весом, ранее
определенным для самолета в горизонтальном положении, позволяют математически с высокой точностью
рассчитать горизонтальное и вертикальное положения центра тяжести.
Весы могут быть любого утвержденного типа. Для выравнивания рамы на регулируемых ножках A3 и B3 к ней
можно приложить уровни. Колеса A4 и B4 могут быть оснащены пружинами, которые при снятии груза
позволяют колесам поднимать регулируемые ножки A3 и B3 с земли.
—Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы заявляем, это: 1. Устройство для взвешивания и определения центра тяжести
летательного аппарата, включающее раму с двумя регулируемыми сиденьями, каждое из которых
поддерживается собственной весовой машиной, причем сиденья могут регулироваться по вертикали
относительно своих весовых машин.
2
Соседние файлы в папке патенты