Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5670
.pdf
его поверхности (или три, если сделать их толще) имеют несколько неглубокую S-образную или, в
архитектурном плане, прямоугольную форму, причем каждая сторона примерно наполовину вогнута и
наполовину выпукла, как видно на торцевом виде. Крыло такой формы будет установлено на оси, которая
лежит поперечно направлению полета. И он должен быть устроен таким образом, чтобы при воздействии
ветра под положительным углом вогнутая часть находилась выше оси, а выпуклая — ниже, обеспечивая тем
самым, чтобы нижняя половина двигалась вниз и вперед, а верхняя половина качалась назад и вниз,
создавая непрерывное автоматическое вращение в этом направлении. Таким образом, движущаяся вниз
часть этого роторного крыла будет создавать достаточное количество взмахов для создания подъемной силы
в соответствии со скоростью его вращения. В частности, качество и мощность создаваемой подъемной силы
имеют характерную и количественную зависимость от скорости вращения, при этом в каждом полном обороте
происходит два эффективных взмаха (или три, если крыло трехстороннее). В то же время крыло, благодаря
своеобразному контуру своей поверхности, автоматически обеспечивает тягу или отрицательное вращение.
Сопротивление, относящееся к его поступательному движению. Изобретение также обеспечивает средства, с
помощью которых можно изменить направление движущей силы или сил, возникающих при вращении
«крыла». На одной машине может быть два или любое другое желаемое количество таких роторных крыльев,
и, управляя их вращением и/или положением, можно регулировать полет машины как с точки зрения
подъемной силы, так и направления.
В одном из вариантов данного изобретения общая форма крыла этого ротора приблизительно соответствует
форме параллелограмма с большим удлинением, то есть, длина которого превышает ширину.
Однако в плане, как и в глубине или толщине, оно может сужаться к концам, или, наоборот (в плане), может
слегка расходиться к концам. Особая внутренняя эффективность этого крыла при вращении заключается в
его поперечном сечении, где на одной стороне каждой самой длинной кромки требуется выпуклая кривая, а на
другой, или обратной, стороне — вогнутая кривая. На каждой грани крыла в этом примере вогнутая кривая 2
80,641 расположена на одной стороне и на другой стороне. Одна кромка скруглена к оси крыла в виде
уплощенной выпуклой кривой вокруг оси, которая, в свою очередь, скруглена в выпуклую кривую на той же
грани, к другой кромке. Две кромки крыла также закруглены в две кривые по обе стороны крыла на этих
кромках. На кромке должна создаваться достаточная подъемная сила и сила подъема-сопротивления по мере
ее увеличения. Она действует как передняя кромка, обеспечивая движение назад, вниз и вперед, при этом в
процессе вращения она становится задней кромкой, и различные изгибы крыла, как основной фактор, должны
проектироваться с учетом этой цели.
В качестве второстепенного соображения не следует допускать наличия на поверхности крыла выступов,
которые могли бы изменить описанную форму сечения и препятствовать этому поступательному движению.
Также обтекатель вблизи оси должен быть максимально плоским, насколько это позволяют другие
соображения. Поперечное сужение по глубине или толщине крыла может быть не существенным для полета в
случае маломощного и легконагруженного самолета. Крыло может быть построено вокруг центральной трубы
или коробчатого лонжерона или подобного элемента и иметь поверхность, предпочтительно из трехслойного
листового металла; несколько увесистая конструкция является преимуществом благодаря создаваемому при
этом центробежному действию. На концах центральной трубы или коробчатого лонжерона могут быть
установлены пластины с пазами или опорные пластины, пазы которых расположены приблизительно на одной
линии с поверхностями крыла и могут нести соответствующие опорные блоки, снабженные амортизирующими
устройствами.
Эти пазы могут быть выполнены в круглых пластинах или дисках, вращательно удерживаемых
подшипниковыми кронштейнами, поддерживаемыми рычагами или рамой машины. В этом случае угол пазов
можно регулировать. Подшипниковый вал, проходящий через лонжерон крыла, может быть установлен в эти
подшипники, а затем соответствующим образом смонтирован в нужном положении на машине. Возможно
также частичное или полное ограничение скольжения подшипниковых блоков в определенных случаях с
помощью скользящих муфт, снабженных зацепляющими штифтами, или с помощью аналогичного устройства.
В качестве альтернативы, валы или оси стоек могут быть установлены на крыло, а выступающие концы могут
удерживаться в подшипниковых блоках. Скольжение крыла и вала крыла может быть частично или полностью
ограничено любым удобным устройством сцепления, приводимым в действие с места пилота.
Тем не менее, для обеспечения этого скользящего движения и для управления им могут быть использованы
любые другие удобные средства. Управление также может осуществляться либо путем замедления, либо
путем увеличения скорости вращения крыла с одной или другой стороны, либо с обеих сторон машины, либо
путем перемещения подшипников 6,5 валов крыла вперед и назад по раме или по поддерживающим их
рычагам по отдельности, по отдельности или в совокупности.
Поворот без крена также может быть осуществлен путем поворота несущего винта или ведущего
вращающегося крыла (в случае многокрылого летательного аппарата) под углом к хвостовому оперению или
любым другим замыкающим поверхностям аппарата, посредством перемещения подшипников, как указано
выше, путем изменения соотношения несущего винта с воздушным винтом или винтами (или с эквивалентным
воздушным движущим средством) предложенными выше способами или иным образом, например, путем
установки воздушного винта на втулку, свободно скользящую вперед и назад по валу двигателя; таким
образом, подъемная сила несущего винта может регулироваться, направление полета корректироваться и
осуществляться общее продольное управление.
Необходимая хвостовая или ведомая поверхность, с помощью которой поддерживается положение машины,
может также использоваться в качестве общего средства управления, но характеристикой этого ротора
является его курсовая устойчивость, и будет трудно, если не невозможно, повернуть машину обычным рулем
направления, если крылья ротора с обеих сторон корпуса машины не свободны или не вынуждены вращаться
с изменяющейся скоростью. Для получения прямой подъемной силы или в качестве другого средства
продольного управления может быть обеспечена вспомогательная вращательная сила с помощью мощности
любого подходящего типа, хотя для увеличения прямой подъемной силы в целях набора высоты
вспомогательная мощность предпочтительно должна быть приспособлена для работы только во время фазы
вращения, создающей рывок в цикле вращения, поскольку вращение крыла ротора обычно имеет
пульсирующий характер, так как тормозящий эффект создается при подаче рывка.
С целью автоматического увеличения скорости вращения этого крыла предусмотрено увеличение толщины
центральной секции, как уже было понятно. Тем не менее, большего изменения скорости вращения, вероятно,
можно достичь, используя трехстороннее крыло 110, имеющее одинаковые характерные кривые на каждой из
своих трех граней. Для компенсации потерь в зазоре в крыле, где оно обрывается у корпуса машины, можно
также использовать отсоединенное центральное крыло такой треугольной формы; для этой цели его следует
установить над зазором.
Крыло ротора, являющееся основной особенностью данного изобретения, может использоваться в
наложенном положении относительно другого крыла аналогичного типа, расположенного на достаточном
расстоянии друг от друга, чтобы избежать чрезмерного взаимодействия; и, предпочтительно, в шахматном
порядке для достижения этой цели. Эти крылья также могут использоваться в тандемном положении,
предпочтительно с градуированным диаметром, с целью предотвращения взаимодействия и одновременно
обеспечения синхронизации скорости вращения обоих крыльев автоматически и механически, что считается
желательным, а также для достижения продольной устойчивости и управления ею в случае
многоплоскостного роторного двигателя.
В моноплане, описанном в настоящем изобретении, основное относительное движение воздуха
обеспечивается одним или несколькими воздушными винтами или их эквивалентами, приводимыми в
действие валами, идущими от двигателя или двигателей, установленных в корпусе или на раме машины. Если
используется один воздушный винт, он предпочтительно размещается в положении полного тянущего винта,
т.е. на подходящем расстоянии впереди несущего винта и в обычном центральном положении. Если
используются два воздушных винта, они могут быть расположены по обе стороны от продольной центральной
линии машины, или один может быть размещен в центральном положении впереди несущего винта, а другой
— непосредственно позади, приблизительно на той же линии вала; в этом тандемном положении шаг или
диаметр (или оба) заднего воздушного винта должны быть адаптированы к уже существующей скорости
воздушного потока, возникающей в результате работы ведущего воздушного винта. Корпус машины имеет
удобную короткую длину и может либо иметь достаточную глубину для размещения шасси, либо для этой
цели к нему может быть добавлена специальная рама, идущая вниз, которая также может Служат для
поддержки опор рамы, предназначенной для поддержки подшипников вала или валов несущего винта или
винтов. Передние выступы от боковых элементов рамы могут быть выполнены для поддержки подшипников
законцовок крыла вместо использования для этой цели боковых элементов рамы, с целью размещения
несущего винта снаружи и впереди рамы. С другой стороны, передняя направляющая рамы может быть
выдвинута вперед настолько, чтобы включить несущее крыло или крылья в основную раму. В этом случае
несущее крыло будет практически разрезано пополам у корпуса машины, а концы снабжены валами. Любые
потери, связанные с этим центральным разделением крыла с воздушным винтом, расположенным в
центральном положении, могут быть компенсированы путем утолщения сечения несущего винта в
направлении его центральных подшипников и увеличения диаметра тянущего воздушного винта. Небольшой
центральный участок несущего винта также может быть установлен над зазором, образованным с той же
целью. Если на раме с обеих сторон установлены два воздушных винта... Толщина несущего винта может
увеличиваться либо по мере приближения к винту от каждого подшипника, либо толщина крыла может
оставаться равномерно увеличенной после прохождения внутрь от винта в случае каждого винта. Машина
также может быть сконструирована без подшипников на законцовках крыла, что позволяет обойтись без рамы
для них, путем установки соответствующих конических вращающихся крыльев на барабан, вращательно
закрепленный на корпусе машины, и хвостовой балки, установленной сзади для переноса хвостового
оперения. Управляющие устройства крыльев могут также управляться по отдельности или вместе, будучи
закреплены на этом барабане и непосредственно под управлением пилота. Хвостовое оперение может быть
шарнирно или иным образом прикреплено к задней части основной рамы или хвостовой балки и может либо
простираться по всей длине элемента, либо по большей его части, при этом ширина этой поверхности может
в несколько раз превышать диаметр несущего винта. Главный лонжерон на этой поверхности может быть
построен вместе с передней кромкой, а от второстепенного лонжерона до задней кромки... Ребра могут быть
либо гибкими, либо шарнирными, позволяющими опускать морду вниз, придавая ей форму ковша, что
приводит к увеличению как угла наклона, так и угла атаки хвоста.
Задняя кромка хвостового оперения может удерживаться на конце и по центру с помощью управляемых
тросов, идущих к креслу пилота. Эта задняя кромка обеспечивает угол атаки, отсутствующий при креплении
несущего винта, и в своей работе сохраняет положение машины при снижении скорости полета, которое, как
представляется, наиболее безопасно поддерживается путем размещения или закрепления хвостового
оперения или его передней части под положительным углом к валу несущего винта. Дата: 18 августа 1926 г.
От имени заявителей: STANLEY, POP 1 PLEWELL & Co, дипломированные патентные поверенные.
88, Чансери-лейн, Лондон, W C 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области воздушных судов или связанные с ними.
Мы, CH N S ART-UJR Dnunv-R, и Ji Essii EL Lr N DRURY, оба британские подданные, и оба проживающие в
бунгало Нортлифилдс.
Истергейт, Чичестер, графство Сассекс, настоящим заявляет, что характер данного изобретения и способ его
осуществления должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении: 110 Данное
изобретение относится к летательным аппаратам, и в частности к аппарату, имеющему плоскость, свободно
вращающуюся на протяжении 4 х х 280,641 дюймов по продольной оси, и к таким поверхностям, которые
могут быть описаны как имеющие мелководную S-образную форму.
Целью изобретения является улучшение метода и средств создания управляемого полета для достижения
более прямой подъемной силы экономичным способом, путем обеспечения быстрого вращения самолета или
«винтового крыла», как мы предлагаем его называть, под воздействием ветра, создаваемого или
индуцированного в движителе летательного аппарата, таким образом, чтобы естественное действие винта
могло быть эффективно использовано. Направление создаваемых и прикладываемых сил остается под
надлежащим контролем и, следовательно, может регулироваться. Настоящее изобретение дает
дополнительные преимущества как в отношении управляемости, так и в отношении отзывчивости
летательного аппарата при его подъеме с земли, а также при его удержании в воздухе, его продвижении или
скорости полета, его управления направлением и посадки. Средства, с помощью которых достигаются цели
настоящего изобретения, включают в себя винтокрылое устройство, соответствующее вышеуказанным
требованиям, имеющее Такая форма и характеристики, которые позволяют сохранить пульсирующее или
биение крыла и одновременно обеспечивают безопасное достижение высокой скорости вращения и
безопасное выдерживание относительно большой нагрузки, которая может быть наложена на крыло.
С учетом этих целей, крыло несущего винта имеет симметричную форму, обладая двумя гранями,
расположенными на значительном расстоянии друг от друга и параллельными или приблизительно
параллельными боковой оси, по обе стороны от нее. Каждая грань заканчивается выпуклой кривой, кривизна
которой увеличивается к краю крыла с одной стороны, и вогнутой кривой, кривизна которой увеличивается к
краю крыла с другой стороны. Такие выпуклые и вогнутые кривые расположены отдельно по обе стороны от
двух кромок (в свою очередь, становясь несущими и боковыми кромками), причем каждая пара кривых
изгибается подобным образом и пересекается, образуя такие кромки. Крыло с такой формой поверхности
могло бы иметь три грани вместо двух, если бы это было предпочтительнее, и также будет установлено на
оси, перпендикулярной направлению полета, и должно быть расположено таким образом, чтобы при подаче
любой из граней навстречу встречному ветру под положительным углом, Вогнутая часть — это та часть,
которая находится выше оси, а выпуклая — ниже, что обеспечивает принудительное движение нижней
половины вниз и вперед относительно верхней половины, которая поворачивается назад и вверх, создавая
непрерывное автоколебательное вращение в этом направлении. Движущаяся вниз часть этого роторного
крыла, следовательно, будет создавать достаточное биение для создания подъемной силы в соответствии с
импульсом, получаемым за счет скорости вращения, при этом два эффективных биения (или три, если крыло
трехстороннее и т. д.) передаются за каждый полный оборот. Качество и мощность создаваемой таким
образом подъемной силы имеют характерную и количественную зависимость от скорости вращения и
изменения этой скорости вращения, происходящего в каждом полуобороте. В то же время крыло, благодаря, в
частности, особому контуру его поверхности и частично свободному перемещению в подшипниках, как
объяснено далее, обеспечивает Изобретение 8 также обеспечивает средства, позволяющие изменять
направление подъемной и движущей силы или сил, возникающих при вращении крыла. На одной машине
может быть два или любое другое желаемое количество таких роторов 8 и крыльев, и путем управления их
вращением и/или положением можно регулировать полет машины как с точки зрения подъемной силы, так и
направления.
Общая форма крыла этого ротора приблизительно соответствует форме параллелограмма с высоким
удлинением, т.е. большей длиной, чем ширина, например, не менее 7 к 1. Однако, как в плане, так и в глубине
или толщине, оно может сужаться либо к концам, либо по всей длине. Особая присущая этому крылу
эффективность вращения заключается в его поперечном сечении и высоком удлинении: на одной стороне
каждой самой длинной кромки требуется массивная выпуклая кривая, а на другой, или обратной, стороне —
массивная вогнутая кривая. Это будет более подробно объяснено вместе с другими особенностями
изобретения в последующем описании со ссылкой на прилагаемые чертежи.
На чертежах на рисунке 1 в поперечном сечении показана типичная двусторонняя форма крыла ротора, а на
рисунке 2 — трехсторонняя форма.
Рисунок 3 иллюстрирует положение крыла несущего винта (план, поперечные сечения a 1 и a?). на линиях al-a
и a 2-a 2 также показаны.
Рисунок 4 аналогичен рисунку 3, за исключением того, что форма несущего крыла имеет коническую форму 1
J 5 вместо параллельной по краям. Рисунок 5 представляет собой вид с торца несущего крыла, снабженного
особой формой опорной пластины с удлиненным пазом, позволяющим крылу вращаться эксцентрично вокруг
отдельно расположенного вала 1240.
На рисунках 6 и 7 показан (в боковом и перспективном ракурсах соответственно) тот же тип подшипника, что и
на рисунке 5, но с добавленными средствами регулировки. На рисунке 8 показан вариант рисунка 7,
адаптированный для круглого открытого отверстия, в отличие от удлиненного паза в пластине подшипника.
На рисунке 9 показан (в увеличенном масштабе) альтернативный вариант крепления крыла несущего винта,
показанного на рис. 4, в котором внешние концы a 3 уже, чем внутренние концы a.
Принятая форма поперечного сечения несущего винта разработана в первую очередь для обеспечения
автоматического вращения, вызванного ветром, будь то потоком воздуха от тянущего винта, естественным
ветром или воздушным течением, или любой комбинацией этих причин. Изгибы крыла таковы, что позволяют
или способствуют достижению высокой скорости вращения, обеспечивая импульс, необходимый для
передачи лопастей, что существенно влияет на функцию несущего винта как подъемной силы. С целью
дальнейшего увеличения достижимой скорости вращения, а также уменьшения сопротивления при
необходимости, разработаны средства, позволяющие оси несущего винта иметь небольшой люфт, поскольку
у несущего винта такого типа существует естественная тенденция к тому, чтобы ось или вал описывали
дважды (или трижды, если крыло трехстороннее) за каждый оборот эллипс, наклоненный к направлению
полета, то есть его главная ось наклонена вверх и вперед. Это естественное движение связано с 90 n, в
сочетании с пульсирующим действием крыла, должно быть обеспечено достаточное пространство для
движения, если необходимо достичь максимально возможной скорости автоматического вращения или
создать наиболее эффективную противолобовую или горизонтально направленную движущую силу. Для
достижения этой цели оси или валу допускается определенное ограниченное перемещение, пример которого
показан на рисунках 5, 6 и 7, где показана пластина с прорезями J 100, закрепленная на конце крыла A.
Вещество крыла, как видно, может быть выдолблено в соответствии с формой щели (см. линии y ij на рис. 6),
и ось K может быть выполнена в виде неподвижного стержня 105, проходящего продольно через полость в
крыле А и выступающего на концах. Щелевая пластина J1 создает эффект подшипника скольжения, степень
люфта которого регулируется следующим образом: плоский конус L с гранями 110 вращается и скользит на
неподвижной оси K, а рифленый воротник IL' позволяет осуществлять такое движение рычагом, которым
можно управлять с места пилота машины. Конус 11,5-L работает в щелевой пластине J, и его положение в ней
определяет пределы люфта крыла А. Модификация, показанная на рис. 8, состоит в замене кольца I на
пластину 41 и круглого конуса M на Плоская поверхность IL, ось C проходит через то же самое, что и раньше,
и предусмотрена втулка M'f для передачи скользящего движения посредством соединений, управляемых с
места пилота i 125. В регулируемом подшипнике, показанном на рисунке 9, ось не закреплена, а заменена
вращающимся валом N, который может быть окружен шарнирными штифтами, установленными на крыле и
закрепленными с достаточным люфтом в пластинах с большими отверстиями, вместе с удерживающим
устройством.
На рисунке 10 показана опорная пластина для шарнира крыла несущего винта с удлиненным пазом, также
показанным для обеспечения возможности регулировки опорной пластины вперед или назад.
Рисунок 11 (в уменьшенном масштабе) представляет собой схематический боковой вид, а рисунок 12 —
схематический план простого моноплана, оснащенного несущим винтом, согласно изобретению.
В частности, обращаясь к рисунку 1, иллюстрирующему типичную форму ротора на каждой грани крыла А,
вогнутая кривая b, расположенная на одной кромке c и направленная к ней, скруглена по направлению к оси d,
образуя плоскую поверхность e вокруг оси, которая, в свою очередь, скруглена по направлению к выпуклой
кривой f на той же грани, направленной к другой кромке g и направленной к ней. Две кромки a g крыла А также
скруглены по двум кривым по обеим сторонам крыла C на этих кромках. При направлении воздушного потока,
указанном горизонтальными стрелками на рисунке, на кромке c, которая становится и работает как передняя
кромка, должна быть создана достаточная подъемная сила и сила сопротивления для обеспечения движения
назад, вниз, вперед. Кромка g, которая становится задней кромкой в этой половине оборота (показана
изогнутыми стрелками), и несколько кривых крыла должны быть спроектированы с учетом этой цели. В
качестве второстепенного соображения следует избегать выступов. В результате чего может произойти
изменение описанной формы поперечного сечения, и это может препятствовать поступательному движению,
с которым связано естественное перемещение оси, следует предусмотреть соответствующую конструкцию на
поверхности крыла. Кроме того, обтекатель в направлении оси должен быть максимально плоским, насколько
это позволяют другие соображения.
Поперечное сужение по глубине или толщине крыла может быть не существенным для полета в случае
маломощного и легконагруженного летательного аппарата. Крыло А может быть построено вокруг
центральной трубы, коробчатого лонжерона или подобного элемента и иметь поверхность, предпочтительно
из трехслойного листового металла, так что несколько более массивная конструкция является
преимуществом благодаря центробежному действию и другим формам импульса, которые при этом могут
быть созданы. Трехгранное крыло P I, показанное на рис. 2, имеет изогнутую форму на каждой из своих
поверхностей таким же характерным образом, как и на рис. 1.
Крыло А предпочтительно толще в центральной части, чем на концах, что особенно хорошо видно на рисунке
3, где показаны два крыла А по обе стороны от центральной линии a,, а также изображены сечения a'i и a 2,
взятые в двух разных местах.
Сужение ширины крыльев А до более узких размеров по направлению к правой и левой сторонам машины
показано на рисунке 280,641 A, i ij 6 280,641.
На каждом из выступающих концов имеется свободная втулка 0 с фланцем в точке 01. Втулка 0 (или конец
вала, если втулки нет) окружена кольцом подшипника P, состоящим из кольца S, значительно большего
диаметра, чем диаметр втулки 0 (или вала, в зависимости от случая), чтобы последняя имела желаемый
люфт, который может регулироваться с помощью стержня Q, шарнирно прикрепленного к кольцу P в точке Q и
снабженного рычагом Q2, к которому прикреплен конец троса Ri, который при натяжении заставляет вогнутый
край стержня Q поворачиваться в поле подшипника втулки O, тем самым ограничивая отверстие последней и
образуя подвижный упор или опору, о которую ударяется втулка 0. Пружина S прикреплена к кольцу P в точке
S' и к рычагу Q2 на другом конце для возврата стержня Q или для удержания его в обычном положении вдали
от втулки O. Вместо пластины подшипника P расположен диск с удлиненным отверстием. Или его можно
использовать, вставив в отверстие.
На рисунке 10 показана свободная подшипниковая ось такого типа с управляющим механизмом, на которой
изображен диск Т, несущий кольцо Т1 на своей внутренней поверхности, свободно (или скользяще) в пазу u с
параллельными сторонами в боковой балке U или любой другой удобной части рамы машины. Этот диск Т1
имеет удлиненный паз t, в который может входить втулка 0, при этом вал N свободно находится внутри этой
втулки. Диск Т1 имеет два проушины T2 и T3, одну сверху и одну снизу, к которым соответственно
прикреплены управляющие тросы IR P'. Следует понимать, что хотя паз t обычно расположен под углом,
наклоненным вверх; А в дальнейшем такой наклон можно изменять, неравномерно натягивая тросы IR R' и
тем самым слегка поворачивая кольцо T 1. Если оба троса i R R' стянуть вместе, диск T скользит вдоль паза u,
изменяя свое расстояние от тягового винта машины.
Естественное скольжение или парение крыла, связанное с движением оси, во всех случаях может быть
частично или полностью предотвращено любым удобным устройством сцепления, приводимым в действие с
места пилота. Тем не менее, для обеспечения этого скользящего движения и управления им могут быть
использованы любые другие удобные средства. Управление также может осуществляться путем замедления
или увеличения скорости вращения крыла с одной или другой стороны, или с обеих сторон одновременно, или
путем перемещения подшипников валов несущего винта вперед и назад по раме или на рычагах,
поддерживающих их, по отдельности, по отдельности или вместе. Поворот без крена также может
осуществляться путем поворота несущего винта, или ведущего несущего винта в случае многокрылой
машины, под углом к хвостовому оперению или любым другим поверхностям машины за счет перемещения
подшипников, как указано выше. Путем изменения соотношения несущего винта к воздушному винту или
винтам. (или эквивалентному воздушному движущему средству), как предложено выше, или 70 иным
способом, например, путем установки воздушного винта на втулку, свободно скользящую вперед и назад по
валу двигателя под управлением пилота; подъемная сила несущего винта может регулироваться, и может
осуществляться общее продольное управление 7,5. Необходимое хвостовое оперение или ведомая
поверхность, с помощью которой поддерживается положение машины, также может использоваться в
качестве общего средства управления, и иллюстрация этого с установленным невращающимся типом
хвостового оперения или ведомой поверхности AO показана на рисунках 11 и 12, где A представляет собой
несущее винт, V — воздушный винт или тянущее устройство, W — хвостовое оперение, прикрепленное к
комбинированной хвостовой балке и заднему аэродинамическому профилю W' в точке 2 и отрегулированное и
удерживаемое под желаемым углом с помощью элементов W 2 и X. Также показаны корпус Y и посадочное
колесо Z.
Хвостовое оперение W может быть шарнирно или гибко, или иным образом прикреплено к задней части W'
основной рамы или хвостовой балки и может простираться либо по всей длине этой части, либо по большей
ее части, причем ширина этой общей задней поверхности значительно превышает диаметр несущего винта A.
Главный лонжерон в этой поверхности может быть построен вместе с передней кромкой, а от
второстепенного лонжерона до задней кромки нервюры могут быть либо гибкими, либо шарнирно
соединенными, чтобы позволить поверхности опускаться вниз, принимая форму ковша, тем самым
увеличивая кривизну и угол атаки хвостового оперения. Задняя кромка хвостового оперения W может
удерживаться на концах в горизонтальном и центральном положениях рабочими тросами W2 и X, идущими к
креслу пилота. Эта попутная поверхность обеспечивает угол атаки, отсутствующий при креплении несущего
винта A, и при своей работе отклоняет поток воздуха, который обтекает ее со стороны несущего винта или
крыла. Направление потока воздуха вниз позволяет сохранить положение аппарата при снижении скорости
полета, которое, с точки зрения всех целей, наиболее безопасно поддерживать путем размещения или
фиксации хвостового оперения W или его передней части под положительным углом падения. Кроме того,
благодаря этому отклонению потока воздуха вниз можно поддерживать аппарат в удобном положении 120° в
случае медленного полета или полета в режиме зависания.
При использовании одного воздушного винта (например, V на рис. 11 и 12) он будет располагаться в нужном
положении, предпочтительно в полном положении трактора, т.е. на подходящем расстоянии впереди
вращающегося крыла А и в обычном центральном положении. Если используются два воздушных винта, они
могут быть расположены горизонтально, по обе стороны от продольной линии машины; один может быть
установлен в центральном положении на расстоянии 90641 впереди крыла А, а другой может также
использоваться в тандемном положении позади, приблизительно на том же валу, предпочтительно с
различной шириной или диаметром. В этом тандемном положении либо передние крылья уже шага, либо
диаметр (или и то, и другое) задних крыльев, с учетом того, что воздушный винт должен быть адаптирован к
уже существующей скорости воздушного потока, возникающей в результате времени работы, для
обеспечения синхронизированного действия, которое может быть как автоматическим, так и механическим.
Было отмечено, что достижение локализованного дуоцементного эффекта оказалось желательным, а также
что это и подходящий направленный воздушный поток с высокой амплитудой и скоростью вращения имеет
важное значение для обеспечения устойчивости и управляемости в случае желаемой высокой скорости
вращения ротора многолопастного летательного аппарата.
Крыло при механическом приводе не имеет передних выступов Z 1 сбоку, которые можно использовать для
крепления подшипников законцовок крыла. Корпус машины удобно размещает подшипники законцовок крыла
вместо 1,5 коротких и может быть либо достаточной глубины, используя боковые выступы рамы для этого 80,
чтобы нести шасси, либо к нему может быть добавлена специальная рама, выступающая вниз, для крепления
крыла, A'снаружи и перед рамой.
Эта цель, которая также может служить для переноски. С другой стороны, передняя направляющая рамы
может быть выдвинута вперед достаточно далеко, чтобы включать в себя подшипники вала или валов
несущего винта или крыльев в основной раме. 85 Несущее крыло или крылья. Несущее крыло А будет тогда
практически. Характерной чертой несущего крыла А является его разрезание на две части у корпуса машины
и курсовая устойчивость, и будет обнаружено, что концы снабжены валами. Любая потеря, связанная с этим
центральным разделением крыла, может быть компенсирована путем утолщения корпуса машины, как
показано на рисунке 12. Несущие крылья А и А по обе стороны от центральной части несущего крыла могут
свободно или вынужденно вращаться с изменяющимися скоростями. Для получения прямой подъемной силы
или в качестве тягового воздушного винта V. Небольшой центральный ротор — еще одно средство
продольного управления. Вспомогательное крыло также может быть установлено над зазором 95.
Вращательная сила может подаваться с той же целью. Если же мощность любого подходящего типа, то на
раме установлены два воздушных винта.
для увеличения прямой подъемной силы, при этом с любой стороны корпуса увеличивается толщина
вспомогательного вращения несущего винта А, которая может быть либо -35, либо адаптирована для работы
во время вращения, совершаемого при движении к воздушному винту от 100, в фазе, создающей биение в
цикле каждого подшипника, либо толщина крыла вращения, поскольку вращение несущего винта А может
оставаться равномерно увеличенным после того, как оно начнет пульсировать из-за тормозящего эффекта
каждого воздушного винта. Машина также может быть построена без подшипников на законцовках крыла. 105
антиротационная тенденция увеличивается с увеличением нагрузки, поддерживаемой соответствующим
образом. С целью автоматического вращения барабана или барабанов (позволяющих Увеличение скорости
вращения эксцентрикового движения крыла (как было предусмотрено ранее), увеличение толщины
центральной части корпуса машины и хвостовой балки 110 или той части крыла, которая непосредственно
установлена сзади для крепления хвостового оперения или равномерно в потоке воздуха, предусмотрено, как
и в случае с механизмом управления крыльями, который, как уже было понятно, может также управляться по
отдельности или вместе, тем не менее, большее изменение скорости вращения, содержащееся в этом
барабане или, вероятно, может быть достигнуто с помощью барабанов, расположенных непосредственно под
трехгранным крылом пилота 1-15 (рис. 2), обладающим механизмом управления.
одинаковые отличительные кривые на каждой из трех его граней. Разъединенное центральное крыло этого H,
имеющее теперь подробно описанную трехстороннюю форму, также может быть использовано для
определения природы нашего изобретения и того, каким образом оно должно восстанавливать зазоры в
основном крыле, где b efrew dcaeta htw 2
Соседние файлы в папке патенты