Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_524
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_177134.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=177134&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB177134A
[]
Полная спецификация.
Усовершенствования в области привода транспортных средств или связанные с ним.
Мы, Джон Александр МакГрю и Джеймс Табор Лори, оба граждане Соединенных Штатов Америки,
представляющие компанию Delaware & Hudson, город Олбани, округ Олбани, штат Нью-Йорк, Соединенные
Штаты Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
усовершенствованному съемному силовому агрегату для транспортных средств типа e, включающему в себя
силовой механизм, непосредственно установленный и гибко подвешенный на разнесенных осях, так что
силовой механизм будет поддерживать практически постоянное нормальное положение во время
вертикальных колебаний осей и не будет подвергаться сильным деформациям или напряжениям.
Дополнительное практическое преимущество, достигаемое с помощью этого типа узла, заключается в том,
что он взаимозаменяем с различными кузовами, поскольку не соединен ни с какой частью рамы кузова
автомобиля, а поддерживается исключительно расположенными на расстоянии друг от друга осями.
Одной из целей нашего изобретения является создание простого и компактного силового агрегата, который
может использоваться в сочетании с двигателем локомотива для создания силовой установки, способной
развивать относительно большую тяговую мощность на низких скоростях, чем это было достигнуто ранее.
Одним из важнейших требований к удовлетворительной системе привода для железнодорожных перевозок
является наличие необходимой мощности не только для движения поездов между терминалами с
соблюдением надлежащих рабочих скоростей, но и для начала и ускорения движения поездов с терминалов,
на подъездных путях или при движении по уклонам.
Вследствие более или менее недавних разработок в этой области, размеры локомотивного двигателя
значительно уменьшились, что привело к повышению его эксплуатационной эффективности, хотя в целом
конструкция существенно не изменилась по сравнению с обычной практикой, предусматривающей наличие
для каждого локомотива отдельного вагона для перевозки топлива и воды. Поскольку эти вагоны-тендеры или
вагоны снабжения часто весят до 160 000 фунтов, очевидно, что объем грузов, который локомотив способен
перевозить для получения дохода, значительно сокращается.
В современных локомотивах паровой котел имеет такие размеры, что обеспечивает выработку пара в
количестве, достаточном для удовлетворения требований к максимальной мощности цилиндра. Однако такие
требования не выполняются до тех пор, пока скорость поршня не достигнет 700–1000 футов в минуту.
Например, для обычного грузового локомотива это будет соответствовать скорости от 25 до 35 миль в час.
Таким образом, совершенно очевидно, что хотя вся мощность котла доступна при скоростях ниже 25 миль в
час, она не может быть полностью использована на таких скоростях в современном стандартном
локомотивном двигателе.
Однако было предпринято множество попыток использовать избыточную мощность котла на низких скоростях,
например, путем использования паровоза типа Маллета на низких скоростях в качестве простого
локомотивного двигателя; а также с помощью вспомогательных двигателей, приводящих в движение
головную тележку локомотива или установленных на прицепной тележке локомотива. Все эти
вспомогательные методы движения имеют один или несколько практических недостатков, таких как сложная
конструкция, чрезмерные затраты на техническое обслуживание, сложность ремонта или большие
первоначальные финансовые вложения. Более того, в этих непрактичных попытках не рассматривался вопрос
использования запасов тендерной нагрузки, что позволило бы увеличить тяговое усилие на рельсах.
С целью использования нерентабельных нагрузок на колеса тележек тендера, а также избыточной мощности
котла для увеличения тягового усилия локомотива в моменты, когда такое дополнительное тяговое усилие
наиболее необходимо, а именно, на низких скоростях и при запуске, мы предлагаем оснастить одну или все
тележки тендера силовой установкой, управление которой может осуществляться из кабины локомотива без
существенного изменения традиционной конструкции тележки тендера.
Величина дополнительной тяговой мощности, получаемой с помощью нашего изобретения, определяется
весом тендера и количеством пара, доступного для работы паровых двигателей, установленных на опорах
тендера. Таким образом, настоящее изобретение в первую очередь представляет собой сменный движитель
для путевых транспортных средств с разнесенными колесными осями, приспособленными для съемного
размещения в опорном положении относительно нагрузки, способной поддерживать адгезионное тяговое
давление колес на рельсы, при этом рама движителя поддерживается тремя подшипниками,
расположенными непосредственно на разнесенных осях.
Дополнительные особенности нашего изобретения станут очевидны из приведенного ниже описания со
ссылкой на прилагаемые чертежи и будут указаны в нижеприведенных пунктах формулы изобретения.
На чертежах, где мы изобразили один практический вариант осуществления нашего изобретения, и где
одинаковые обозначения обозначают соответствующие части на всех видах: Рисунок 1 — вид сверху на
тележку тендера локомотива, оснащенную нашим усовершенствованным силовым агрегатом, и иллюстрирует
один из его практических вариантов осуществления; Рисунок 2 — продольный разрез; Рисунок 3 —
поперечный разрез, выполненный по линии 8-3 на Рисунке 1, но без силового механизма и его опорной рамы;
Рисунок 4 — детальный разрез, показывающий передающее устройство в нерабочем положении; Рисунок 5 —
детальный вид сверху, иллюстрирующий альтернативное многопозиционное расположение передающего
устройства и… На рисунке u представлен детальный план, демонстрирующий слегка модифицированный
вариант крепления одноточечного подшипника рамы на одной из осей.
Подробно рассматривая чертежи 5 и G, соответственно показаны расположенные на некотором расстоянии
друг от друга оси грузовика, на противоположных концах которых соответствующим образом закреплены
колеса. На своих концах оси 5 и 6 установлены в коробках S, которые соединены продольными боковыми
балками 9. Эти боковые планки соединены расположенной по центру поперечной балкой 10, концы которой
снабжены каналами 11 для приема планок 9. Эта опорная балка и рама могут быть любой утвержденной
конструкции и снабжены по центру гнездом для приема соединительной детали на опорной балке корпуса
тендерной рамы. Таким образом, опорную тележку для тендера можно снять, подняв кузов тендера, и при
необходимости заменить новой тележкой. Следует понимать, что вышеописанное относится к традиционному
способу крепления кузова тендера или вагона к опорной тележке и не является существенной частью
настоящего изобретения, поскольку могут быть использованы различные другие способы съемного крепления
кузова тендера к опорной тележке.
Силовой агрегат включает в себя раму 12, центральная часть которой имеет максимальную ширину и
расположена под опорной балкой 10.
От концов этой центральной части рамы в продольном направлении отходят рычаги 13, соединенные с
расположенными на некотором расстоянии подшипниками 14, закрепленными на оси 5 тележки. От центра
рамы 12 отходит продольно расположенный, смещенный вверх рычаг 15, выступающий над другой осью 6 и
соединенный своим концом с помощью болта 16 с качающимся подшипниковым элементом 17,
установленным на корпусе 18, в котором закреплена центральная часть оси. Таким образом, видно, что мы
предусмотрели трехточечную подвеску рамы 12 на подшипниках, причем один конец этой рамы подвешен в
одной точке по центру к оси 6, а на противоположном конце рама подвешена на расстоянии друг от друга на
подшипниках 14 к оси 5. Таким образом, в описанном выше варианте исполнения подвеска на подшипниках
tlireepoint осуществляется непосредственно от разнесенных осей грузовика.
При желании, вместо единственного подшипника 18 на оси 6, на этой оси могут быть установлены
разнесенные подшипники 18 (рис. 6), соединенные хомутом 18'. Эта вилка может быть расположена как над,
так и под осью по желанию, а качающийся подшипник 17 на конце рычага рамы 15 входит в центральное
седло, образованное в поперечной балке 18». Конечно, можно разработать и другие альтернативные
конструкции, но в любом случае предпочтительно, чтобы одноточечный подшипник на конце рычага рамы 15
располагался непосредственно на одной линии с центральной продольной осью рамы и вертикально
относительно осевого центра оси 6.
На раме 12, под рычагом 15, установлены пароприемные цилиндры 19, каждый из которых получает пар из
котла локомотива посредством средств, управляемых машинистом. Поскольку данное средство подачи пара
не является существенной особенностью настоящего изобретения, нет необходимости подробно его
описывать. Для целей данного пояснения достаточно отметить, что каждый цилиндр 19 снабжен клапаном 20,
посредством которого осуществляется надлежащее регулирование впуска и выпуска пара на
противоположных концах цилиндра.
Поршень, совершающий возвратно-поступательное движение в каждом из цилиндров, соединен с
крестовиной 21, установленной на раме 12, а тяги 22 эксцентрично соединяют эти крестовины с дисками 23,
закрепленными на противоположных концах вала 24, который установлен в подшипниках 25 на раме 12.
Механизм управления 26 клапанов 20 приводится в действие посредством эксцентриков 27, закрепленных на
валу 24.
На оси 5 между расположенными на некотором расстоянии друг от друга подшипниками 14 закреплена
шестерня 28. Ведущая шестерня 29 относительно меньшего диаметра закреплена на центральной части вала
24. Передающая мощность шестерня 30, расположенная между шестернями 28 и 29 и предназначенная для
зацепления с ними, имеет вал 31, закрепленный на концах в элементах рамы 32, которые свободно
установлены для качательного движения на валу 24 с противоположных сторон шестерни 29. Эти элементы
рамы предназначены для взаимодействия с упорными рейками 33, закрепленными на подшипниках 14,
которые ограничивают перемещение зубчатой передачи мощности в ее рабочем положении в зацеплении с
шестернями 28 и 29.
Элементы каркаса 32 соединены между собой посередине своих концов поперечно расположенной стенкой
34. Тяга 35 соединяет элементы рамы 32 на их других концах друг с другом, при этом указанный стержень
проходит через паз 36 в рычаге 37, закрепленном на раме 12. Этот рычаг охватывается раздвоенным нижним
концом 39 вертикально расположенного цилиндра 38, при этом расположенные на некотором расстоянии друг
от друга рычаги, выступающие вниз из корпуса цилиндра, свободно сочленены со штоком 35. Неподвижный
рычаг 37 имеет выступающую вверх часть, снабженную поршнем 40, который расположен внутри цилиндра
38. Верхний конец указанного цилиндра уменьшен в диаметре, как показано на рисунке 41, и проходит через
направляющее отверстие 4Z в кронштейне 43, который прикреплен к раме 12. Пружина 381 окружает цилиндр
38 и обычно действует, прижимая цилиндр вниз. Когда в цилиндр подается рабочая жидкость, такая как
воздух или пар, она выталкивается вверх, преодолевая действие этой пружины, благодаря чему шестерня 30
удерживается в рабочем зацеплении с шестернями 28 и 29, при этом подразумевается, что указанная
шестерня постоянно находится в зацеплении с шестерней 29.
Когда передающая шестерня 30 находится в зацеплении с шестернями 28 и 29 для передачи мощности на ось
5 грузовика, шток 35 установлен в верхнем конце паза 36. Для того чтобы вывести из строя приводной
механизм, давление в цилиндре 38 сбрасывается, так что пружина 88l толкает цилиндр вниз, раскачивая тем
самым раму, несущую шестерню, на валу 24 и перемещая трансмиссионную шестерню на шестерне 28 в
нерабочее положение относительно шестерни 29, как показано на рисунке 4 чертежей.
Для обеспечения достаточного линейного контакта зубьев трансмиссионной шестерни с зубьями ведомой
шестерни 28, зубья последней шестерни могут быть разделены на две или более секций, как показано на
рисунке 5 под номером 281, и трансмиссионная шестерня может быть выполнена из множества зубчатых
элементов 301, каждый из которых предназначен для зацепления с одной секцией зубьев ведомой шестерни.
Таким образом достигается более качественный линейный контакт зубьев элементов трансмиссионной
шестерни с ведомой шестерней, что позволяет передавать вращение на ось. Следует понимать, что данная
зубчатая передача может состоять из любого желаемого количества зубчатых элементов, при этом ширина
ведомой шестерни 28 соответственно увеличивается.
К противоположным концам каждой из осей 5 и 6 на одном из концов закреплены кривошипы 44, а к другим
концам этих кривошипов посредством соответствующих поршневых пальцев соединены приводные тяги 45.
Таким образом, очевидно, что от ведущей оси 5 вращение передается на другую ось 6. В данной работе мы
продемонстрировали традиционный способ соединения осей грузовика таким образом, чтобы обе они были
принудительно приводимы в движение, однако следует понимать, что вместо тяг 45 могут быть использованы
любые другие эквивалентные приводные соединения.
Из приведенного выше описания в сочетании с прилагаемыми чертежами станет ясно, как устроена и
работает наша усовершенствованная силовая установка для транспортных средств. В представленном
иллюстрированном варианте изобретения мы раскрыли его применение в тендере локомотива с целью
увеличения тягового усилия ведущих колес локомотива. В таком случае, посредством клапана машиниста,
пар может подаваться из парового купола локомотивного котла в цилиндры 19, через которые и с помощью
описанной выше зубчатой передачи приводятся в движение оси тележки тендера. Таким образом,
адгезионное давление колес тележки на рельсы, а также вес тендера и его груза будут эффективно
использованы для ускорения движения поезда при трогании с места, а также на низких скоростях или на
подъемах, где максимальная мощность котла не используется в полной мере для передачи энергии
машинистам локомотивов.
Благодаря установке и размещению всего силового агрегата на раме подвески с трехточечной подвеской
непосредственно от разнесенных осей грузовика достигается максимальная устойчивость, при этом
обеспечивается наибольшее увеличение тягового усилия и одновременно обеспечивается необходимая
гибкость в опоре силового агрегата. Таким образом, благодаря размещению единственного подшипника
подвески 1 для приводного механизма в центральной продольной линии рамы и в вертикальном положении
относительно оси 6, указанная рама будет сохранять практически нормальное положение при вертикальных
колебаниях осей, например, при проезде через стыки рельсов, и, следовательно, рама освобождается от
напряжений, которые в противном случае возникли бы на ней, и исключается возможность повреждения или
смещения частей приводного механизма, удерживаемых указанной рамой.
Благодаря усовершенствованной конструкции и способу подвешивания несущей рамы для приводного
механизма, все части этого механизма легко доступны для замены или ремонта.
Таким образом, при проезде тендера или вагона через яму, расположенные на некотором расстоянии друг от
друга оси, несущие на себе приводной двигатель в сборе, будут отсоединены от рамы кузова тендера, и
вместо них может быть установлен аналогичный узел, подвешенный на расположенных на некотором
расстоянии друг от друга осях, или же обычные стандартные оси и колеса тележки. Такая цельная
конструкция движителя и расположенных на некотором расстоянии друг от друга осей обеспечивает быструю
и легкую взаимозаменяемость, а также позволяет временно снять неисправный движитель и поместить его в
ремонтную мастерскую, заменив его другим аналогичным, полностью работоспособным движителем, который
будет установлен точно в том же положении для размещения и поддержки корпуса и рамы тендера.
Также станет очевидным, что ввиду очень простой конструкции движителя, затраты на его техническое
обслуживание будут относительно невелики, а первоначальная установка не потребует больших финансовых
вложений.
В данном случае мы упомянули применение вспомогательной силовой установки к одному из вагонов
тендера, но очевидно, что при желании все вагоны тендера могут быть оснащены вспомогательным
приводным механизмом. Аналогичным образом, нашу усовершенствованную силовую установку можно
адаптировать к различным другим типам стационарных волновых аппаратов без необходимости каких-либо
радикальных изменений в их конструкции. Кроме того, следует понимать, что, хотя мы здесь показали и
описали несколько предпочтительных вариантов осуществления изобретения, оно, тем не менее, допускает
множество незначительных модификаций в форме, пропорциях и относительном расположении различных
частей, и, соответственно, мы оставляем за собой право вносить все такие законные изменения, которые
могут быть справедливо реализованы в рамках заявленного изобретения.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_177135.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=177135&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB177135A
[]
---- 1 1
1
1 1 j; 1 -. -
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Голландия): 14 марта 1921 года.
1F7 79135 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): ноябрь. 22, 7921, Нет, 31,198/21.
Завершено: Декабрь. 14, 7922.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции и применении двухтактных двигателей внутреннего сгорания.
Мы, компания NEDERLANDScHOE FABRIEK VAN WERKTUIGEN EN SPOORWEGMATERIEEL GENAAMD
"WERXSPOOR", зарегистрированная в соответствии с законодательством Нидерландов по адресу:
Oostenburgermiddenstraat 62, Amsterdam, Нидерланды, настоящим заявляем о характере данного изобретения
и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Применение принципа двойного действия к дизельным двигателям сопряжено с серьезными трудностями. В
частности, сальник поршневого штока, который должен выдерживать высокое давление и температуру, может
стать причиной проблем и снизить надежность двигателя. Во многих случаях размещение всех клапанов на
верхней крышке цилиндра дизельного двигателя и без того представляет собой сложную задачу, а в
двигателе двойного действия эта сложность еще больше возрастает из-за того, что шток поршня проходит
через крышку цилиндра именно там, где для обеспечения эффективного сгорания должен располагаться
клапан впрыска топлива.
Все эти трудности можно преодолеть, увеличив пространство сжатия со стороны сальникового уплотнения
цилиндра, так что сгорание на этой стороне может в основном происходить в камере, расположенной вне
окружности цилиндра, и в которой также могут быть установлены клапаны. Поскольку пространство для
сжатия со стороны сальникового уплотнения значительно больше, чем с другой стороны, конечное давление
сжатия в нем будет существенно ниже.
В соответствии с нашим изобретением одна сторона цилиндра двухтактного двигателя внутреннего сгорания
сконструирована таким образом, что температура, необходимая для воспламенения, достигается
исключительно за счет сжатия воздуха, т.е. на этой стороне цилиндра двигатель работает как дизельный
двигатель, в то время как на другой стороне, т.е. со стороны сальникового уплотнения, степень сжатия такова,
что требуются вспомогательные средства зажигания, или цилиндр, или воздух должны быть предварительно
нагреты для обеспечения воспламенения. 50 Известно, что степень сжатия в дизельном двигателе должна
быть такой, чтобы самовоспламенение происходило даже при запуске холодного двигателя, но эта степень
может быть значительно ниже, когда двигатель нагрет. В двигателе, созданном в соответствии с нашим
изобретением, степень сжатия со стороны сальникового уплотнения (нижней стороны) может быть такой, что
самовоспламенение будет происходить только при нагреве двигателя, что, однако, не исключает
использования вспомогательных средств для воспламенения заряда, например, трубок зажигания, свечей
зажигания и т. д.
Двигатель, сконструированный в соответствии с пунктом 65 нашего изобретения, обладает множеством
преимуществ.
Верхняя часть, которую можно рассматривать как односторонний дизельный двигатель, может быть
сконструирована по стандартной схеме. По всей видимости, двигатель может временно работать как
однотактный двигатель (70 оборотов в минуту) только в дизельном режиме. Перед вводом в эксплуатацию
боковую стенку сальниковой камеры можно нагреть. Этот предварительный нагрев может быть эффективно
осуществлен путем направления отработавших газов со стороны дизельного двигателя 75 в сторону
сальникового уплотнения через ответвление выхлопной трубы, или же определенное количество горячих
отработавших газов может быть смешано с холодным воздухом для сгорания в сальниковом уплотнении,
чтобы повысить температуру сжатого заряда на этой стороне без необходимости высокого коэффициента
сжатия.
Очевидно, что в многоцилиндровом двигателе отработавшие газы из торца 85 одного цилиндра, работающего
по циклу Дизеля, могут быть использованы для предварительного подогрева сальниковой обшивки другого
цилиндра.
В четырехтактном двигателе ход поршня с обеих сторон цилиндра может быть таким, что такт сгорания и
такта расширения со стороны дизельного двигателя совпадают с тактом сгорания.
1 -J9 177,135 тактов выпуска со стороны сальникового уплотнения цилиндра.
Если двигатель реверсивный, например, судовой, достаточно оснастить реверсивным механизмом только
дизельную сторону. При движении задним ходом сторону сальникового уплотнения можно отключить, подняв
все клапаны и перекрыв подачу топлива. Пусковое устройство может быть установлено исключительно на
дизельной стороне двигателя, так как клапанный механизм на коленчатой стороне цилиндра значительно
упрощается, что особенно важно, учитывая, что на коленчатой стороне очень мало места.
Следует отметить, что двигатель, сконструированный в соответствии с нашим изобретением, существенно
отличается от двухцилиндровых двигателей. В нашем двигателе топливо подается в цилиндр с обеих сторон
поршня, чего нет в двухцилиндровом двигателе.
Для того чтобы наше изобретение было понятно специалистам в данной области, мы перейдем к описанию
его варианта осуществления, сославшись на прилагаемый чертеж, на котором в качестве примера показан
частичный поперечный разрез двигателя.
1 1. Цилиндр 2, верхняя крышка, снабженная распылителем 3, впускной клапан и выпускной клапан 4, имеют
обычную конструкцию дизельного двигателя: поршневой шток 8 проходит через нижнюю крышку 6 и через
сальниковое уплотнение 7. Сальниковая часть цилиндра сообщается с камерой сгорания 9, снабженной
седлами для впускного клапана 10 и выпускного клапана 11.
Выпускная труба 12 со стороны дизельного двигателя имеет ответвление 13 с запорным клапаном 14, причем
это ответвление ведет к впускному клапану 10, который также предназначен для подачи воздуха, забираемого
через ответвление 17 с дроссельным клапаном 18 из пространства между рубашкой 15 и выпускной трубой 16
противоположной стороны двигателя. Для эффективного нагрева воздуха в пространстве между рубашкой 15
и трубой 16 между выходными трубами 12 и 16 предусмотрена соединительная труба 19, позволяющая
использовать отработанные газы со стороны дизельного двигателя для нагрева воздуха, поступающего в
нижнюю (сальниковую) часть цилиндра.
В заключение: вспомогательные средства зажигания необходимы, если предварительного нагрева цилиндра
или воздуха недостаточно, — для обеспечения самовоспламенения со стороны сальниковой камеры.
Горячие газы подаются в воздушный заряд в нижней части цилиндра для повышения конечной температуры
сжатия. Такое повышение температуры может привести к самовоспламенению в циркуляционных системах,
где при использовании только чистого воздуха конечная температура сжатия будет недостаточной для
самовоспламенения. В этом смысле горячие газы можно рассматривать как вспомогательное средство
воспламенения.
Нормальные условия работы в нижней части цилиндра, со стороны сальникового уплотнения, следующие: эта
нижняя часть при запуске предварительно нагревается отработавшими газами из верхней части цилиндра.
Когда нижний конец цилиндра достаточно нагреется, чтобы обеспечить самовоспламенение от холодного
воздуха, поступающего в сальниковую коробку, топливо впрыскивается в сальниковую коробку.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_177136.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=177136&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB177136A
[]
Примечание. Заявка на патент Jor a утратила силу.
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного ознакомления.
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА. Дата принятия Конвенции (Голландия): 14 марта 1921 г. Дата подачи заявки (в
Соединенном Королевстве): 22 ноября 1921 г. № 31199/21.
Дата подачи заявки (в полностью заполненном виде не принимается).
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, касающиеся системы Articulated! Трубопроводы.
9136 Мы, компания NEDERLANDSCHE FABRIER, VAN WERRTUIGEN EN SPOORWEGGMATERIEEL
GAXAAMD "WERnSIOOR", зарегистрированная в соответствии с законодательством Нидерландов, в
Амстердаме, Голландия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к шарнирным трубопроводам, в которых надежно предотвращается утечка
транспортируемой по ним жидкости, например, охлаждающей воды или смазочного масла. При известном
механизме соединения в шарнирно-сочлененных трубопроводах полностью избежать утечек невозможно, что
объясняется крутильными или изгибными напряжениями в соединяемых участках, в результате чего в
долгосрочной перспективе герметичность нарушается.
Сальниковые уплотнения редко бывают постоянно герметичными.
В контексте трубопроводов такого типа не является чем-то новым соединение относительно 25 движущихся
частей машин с помощью шланга или гибкой трубки, установленной внутри защитных жестких трубных секций,
соединенных шаровыми и чашеобразными соединениями.
Использование двух дисков или подобных им, расположенных по центру друг друга и удерживаемых в
зацеплении опорными поверхностями за счет пружинного давления, также не является чем-то новым; каждый
из этих дисков снабжен трубными соединениями и отверстиями, через которые трубы сообщаются друг с
другом.
В соответствии с настоящим изобретением, диски двух таких соединений, расположенных на обоих концах
гибкого участка шарнирно-сочлененной трубы, соединены таким образом, чтобы предотвратить их вращение
вокруг осей соединения, но при этом обеспечить свободу движения. Соединительные элементы могут
состоять из соединительного стержня, или из множества таких стержней, или из пружинных пластин, или из
пружинных перемычек, причем пружины также служат для удержания опорных поверхностей в зацеплении
друг с другом. 50 При использовании подающего и обратного трубопроводов центральный диск снабжен
двумя патрубками и отверстиями с каждой стороны, каждое из которых сообщается с одним из патрубков. 55
В этом случае по обе стороны от центрального диска предусмотрены еще два диска, причем эти боковые
диски имеют, соответственно, соединение с подающей и обратной трубами. Мы также можем соединить
подающую трубу 00 с одним из двух дисков, а обратную трубу — с другим.
В последнем случае одно трубное соединение может выходить в центральный порт, а другое — в
концентрический порт опорной поверхности 65.
Для прижима дисков друг к другу предпочтительно используются пружинные пластины, которые простираются
от одного соединения к другому и которые также служат для предотвращения смещения гибко соединенных
трубных соединений параллельно плоскостям опорных поверхностей, допуская при этом смещение под
прямым углом к указанным плоскостям. Эти пружины 76 также могут выполнять функцию распорных
элементов между соединениями. В некоторых случаях, например, когда каждый сустав состоит из трех
дисков, центральные диски могут быть целесообразно соединены отдельным стержнем. Таким образом,
пружинные пластины могут быть заменены легкими, жесткими мостовыми элементами, концы которых входят
в зацепление с шарнирами и постоянно приспособлены для оказания давления sn L L на эти шарниры под
воздействием пружин, снабженных отверстиями для витых пружин. Когда указанные элементы моста
соединены штифтами 21, а отверстия выполнены в виде каналов, они удлинены в соответствии с
требованиями, а также приспособлены для предотвращения поворота труб блоков 1 и 11 в плоскости одним
или несколькими стержнями.
параллельно опорным поверхностям. Отверстия 22 в ремнях, благодаря тому же эффекту, могут быть
реализованы с помощью, с помощью которого трубы 6, 8, 14 и 16, являющиеся продолжением пружинных
лезвий и U-образных держателей, удлинены таким образом, чтобы обеспечить некоторую свободу движения
этих труб в деталях и диски соединений. Зацепление между мостом и плоскостью чертежа должно быть
таким, чтобы указанные детали всегда находились под углом к нему.
Диски 4, 5, 9, 13 предназначены для саморегулировки на поверхностях подшипников в направлении,
перпендикулярном им, или, при использовании конических поверхностей, в направлении оси конуса. При
работающем двигателе пружины не ограничиваются использованием резиновых шлангов между трубными
соединениями двух соединений. Следует понимать, что изобретение не ограничивается использованием 8
деталей между трубными соединениями, практически неподвижных относительно указанного диска. Гибкие
металлические трубки I - В конструкции, подобной показанной на рис. 4, блок 23 крепится трубами, или же
могут использоваться трубки, имеющие отверстия 24, _5, к какой-либо части двигателя. Овальное сечение,
обеспечивающее гибкость в одном направлении, диск 26 также снабжен двумя трубами 8 и приспособлен для
легкого соединения 27 и 28. Труба 25 скручена. Она сообщается с трубой 27 через центральный порт на
поверхности подшипника, в качестве примера некоторых вариантов осуществления изобретения, и труба 24
сообщается с концентрическим кольцевым каналом 29 (Рис. 1 представляет собой схематическое
изображение шарнирного подающего и обратного трубопровода для одной стороны.
Охлаждающая жидкость - для поршня двигателя внутреннего сгорания или для смазки крестовин. В
конструкции, показанной на рис. 4, диски всегда центрированы на одном наклоне для смазки крестовин. На
рис. 2 показан фрагмент, имеющий коническую форму.
из двух соединений с их взаимодействующими элементами моста 30 и 31, центральными частями которых
U-образной формы (рис. 3 — вид на опорную поверхность в поперечном сечении), упруго удерживаются на
центральном диске соединения пружинами 32. 100 на рис. 2. Поскольку мостиковая деталь 30 имеет
относительно небольшое перемещение относительно диска 2'3, между указанной деталью и диском 23
расположена шайба 33. На фиг. 4 представлен поперечный разрез соединения, состоящего только из двух
дисков. Блок или диск 1 соединения А расположен между указанной деталью и диском 23.
Надежно закреплено 7 к раме двигателя, а участок BC трубопровода (рис. 1) 105 соединен с подающей трубой
2, может иметь еще одно соединение в точке C, кон и обратной трубой 3. С одной стороны, аналогичной
стороне диска J, находится диск 4, а с другой — диск 5. Диски 4 соединены A или B. Однако и 5 центрированы
на блоке: 1 и 5 B перемещаются только на небольшое расстояние и центрированы на блоке 1 и
горизонтальном расстоянии. В сечении BC' (может быть 110) опорные поверхности точно подогнаны друг к
другу, также может быть смещены относительно друг друга. Жидкость, поступающая через трубу 2,
состоящую из эластичных трубок 10, 12, протекает через диск 4, трубу 6, соединенную с ней, и резиновый
шланг. Кроме того, секция трубы 10, 12 может быть настолько жесткой, что соединение 1B перемещается
обратно через выпускную трубу 10 центрального трубопровода. Я учс ч на 1 блоке 11 указанного последнего
названного соединения, должен быть адаптирован для горизонтального скольжения. Жидкость возвращается
через движение.
Это горизонтальное движение может осуществляться через соединительную трубу 12, поступающую к диску
13, и использоваться для привода жидкостного насоса.
затем через трубу 14, резиновый шланг 15, труба 16, соединенная с соответствующим диском 5, и, наконец,
через указанный выше выход. В таком случае блоки 1 и 11 могут быть соединены между собой
соответствующим образом. Этот стержень (не трубка Showgir 3) может иметь шарнирное соединение.
Пружинные лезвия 17 и 18 прижимаются одним из этих блоков или обоими.
к соединениям с помощью ремней 19, адаптированных - Теперь, подробно описав и затянув гайками 20,
правильно определив характер нашей указанной резьбы винта и резьбы с левой стороны. Что касается
конечного результата и способа его выполнения, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_177137.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=177137&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB177137A
[]
Заявка на патент утратила силу.
На распечатанном изображении представлена спецификация в том виде, в котором она стала доступна для
публичного ознакомления.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 15 марта 1921 года.
1779137 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): ноябрь. 24, 7921. № 31,443127.
Полная спецификация не принимается.
Способ наполнения бумажной целлюлозы минеральными наполнителями.
Я, Фридрих Рейкоярд, Мартин Лютерштрассе 60, Берлин-Шнеберг, Германия, гражданин Германии,
настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении: При загрузке или наполнении бумажной массы
минеральными солями, такими как, например, тяжелый шпат (сульфат барита), гипс и тому подобное, до
настоящего времени в готовую бумагу включалась сравнительно небольшая часть этих солей, поскольку
большая часть откладывалась заранее за счет своего веса. С другой стороны, это изобретение позволяет
вводить в бумагу значительно большее количество этих тяжелых минеральных солей, что существенно
снижает ее стоимость.
Изобретение в основном заключается в добавлении жидкого стекла к наполнителю, состоящему из очень
мелкодисперсных минеральных солей, взвешенных в воде; кремниевый ангидрид жидкого стекла удерживает
во взвешенном состоянии наиболее мелкодисперсные минеральные соли. Это свойство жидкого стекла
дополнительно усиливается добавлением других веществ, таких как, например, кислот или солей (например,
раствора хлорида магния и тому подобного), вызывающих осаждение кремнезема.
Этот метод можно применять там, где используются угольная кислота, серная кислота и другие минеральные
соли; для достижения желаемого эффекта достаточно небольшого добавления жидкого стекла, суспензии
мелкодисперсного наполнителя в кремниевом ангидриде и поддержания ее в течение длительного времени и
непрерывно, так что осаждение после смешивания с бумажной массой происходит лишь в очень
незначительной степени.
В случае минеральных карбонатов целесообразно преобразовывать их в подходящие соли с помощью кислот
или солей.
Соседние файлы в папке патенты