Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_524
.pdf
R- установленные на этих шпильках 24 предназначены для соединения с элементом rockino R 22, чтобы
зафиксировать их в нужном положении. Это обеспечивает очень удобное и быстрое средство для фиксации
элементов 22. На правой стороне фиг. 4 эти элементы показаны в отпущенном и отброшенном назад
положении, позволяющем снять токопроводящую шину 23 и извлечь корпус.
В данном варианте осуществления нашего изобретения сварка выполняется способом, схематически
показанным на рис. 12.
Соединительный рычаг 27 установлен в любой желаемой точке вдоль опорного электрода, образованного
проводящей шиной 19, и рычаг может иметь острие 28, которое входит в зацепление с нижней поверхностью
свариваемых деталей. Когда давление оказывается вниз на внешний конец рычага 2, точка 28 выталкивается
вверх к нижней поверхности свариваемых деталей и замыкает цепь между силовым электродом 19 и
проводящей шиной 23, которая соединена с противоположной стороной вторичной обмотки трансформатора.
Рычаг соединителя 27 может быть поднят в любое желаемое положение вдоль опорного электрода 19, чтобы
выполнить сварку в любом необходимом месте. Когда рычаг 27 не используется, его можно полностью снять с
устройства ji! x. Тарелка. 42. Он скользящим образом крепился сбоку каждой стойки, 17, зацепляясь за задний
край хохолка совы, как показано на рис. 5. Зажимы. 43. может быть предусмотрено приспособление для
съемного соединения с этой пластиной.
Сзади от боковых стоек. 17. Здесь обозначены вертикально расположенные боковые стойки 29, которые
находятся на одной линии с частями кузова между передним и задним дверными проемами. Эти
вертикальные стандарты лучше всего показаны в таблицах Fia's-I и 9. Стандарты, 29. могут быть снабжены
каждой частью. 30. образуя горизонтальное сиденье, простирающееся под нижними боковыми частями
корпуса. На этих сиденьях установлены токопроводящие шины 31, которые расположены под загнутыми
внутрь фланцами b боковой панели B, а пороги корпуса, в конкретном типе показанного корпуса, расположены
над ними в том же положении, что и на рис. 4. Стойки 17 и 29 соединены элементами 32, которые могут иметь
части 33, примыкающие к стойкам 17 и образующие продолжение опорных поверхностей, образованных
верхними поверхностями токопроводящих шин 31.
В верхней части стоек 29 могут быть предусмотрены зажимы 34, которые выступают за верхние края боковой
панели, как показано на рис. 9. Быстросъемное зажимное устройство. 36. Для фиксации этого зажима на
месте может быть предусмотрено специальное приспособление.
Пара выступающих частей. 37. отходят в стороны от каждого стандарта. 29. На этих рычагах шарнирно
установлены шарнирные рычаги 38 распашных ворот 39, на которых закреплена токопроводящая шина 40,
предназначенная для контакта с внешней поверхностью, в данном случае, вертикально расположенного
фланца b2, выступающего вбок от боковой панели B, как показано на рис. 10.
Распашная дверь 39 может быть зафиксирована в нужном положении с помощью устройства, включающего
поворотный штифт 24 и гайку 2G. В показанной здесь конструкции кузова передняя панель сиденья C имеет
вертикально расположенный фланец с каждой стороны, который входит в зацепление с соответствующей
гайкой b3 боковой панели. Боковые панели и панели сиденья могут быть сварены между собой в этих точках с
помощью средств, показанных на фиг. 10, включая подвижный электрод 41, который соединен с одной
стороной вторичной обмотки трансформатора и взаимодействует с токопроводящей шиной 40, установленной
на поворотном механизме 39 и соединенной с противоположной стороной вторичной обмотки
трансформатора. Когда затвор 39 с проводящей шиной 40 прижимается к фланцу панели b2, а подвижный
электрод 41 подносится к фланцу панели сиденья C и к нему прикладывается давление, сварочная цепь
замыкается через свариваемые детали в этой точке и путем перемещения электрода. 41. В необходимых
точках можно выполнить ряд сварных швов, соединив таким образом панель сиденья с боковой панелью.
Аналогичным образом, боковые пороги e и боковые панели b могут быть сварены вместе путем приведения
подвижного электрода 41 в контакт в желаемых точках с верхней поверхностью одной детали и приложения к
нему давления таким образом, чтобы замкнуть цепь между этим подвижным электродом 41 и неподвижным
электродом 31, на котором покоится другая свариваемая деталь.
Задняя часть машины предназначена для установки и поддержки панели тента в правильном положении
относительно задних концов продольных порогов кузова, а также задней поперечной балки, а также для
поддержки пола тента и других элементов в правильном соотношении с этими частями. Мы предлагаем
опорные электроды, по одному расположенному снаружи и снизу с каждой стороны тента, а также подвижный
электрод, подключенный к той же стороне вторичной обмотки трансформатора, что и опорные электроды.
Предусмотрена пара качающихся, реверсивных элементов, каждый из которых имеет на противоположных
концах проводящие стержни, предназначенные для взаимодействия с указанным опорным электродом и
указанным подвижным электродом соответственно. Качающиеся элементы расположены таким образом, что
каждый из них может быть повернут в положение, при котором одна из проводящих планок, как показано на
фиг. 12, входит в зацепление с верхней поверхностью свариваемых деталей, благодаря чему сварка может
быть выполнена с помощью соединительного рычага 27, показанного на фиг. 12, в сочетании с опорным
электродом тем же способом, что и описано выше, воздействуя на нижнюю поверхность свариваемых
деталей. (l.
Эти качающиеся элементы могут быть перевернуты таким образом, чтобы проводящие стержни 49 на
противоположных концах элементов соприкасались с нижней поверхностью свариваемых деталей, и
подвижный электрод 55 в этом случае контактировал с верхней поверхностью указанных деталей и
взаимодействовал с этими проводящими стержнями 49 для выполнения сварных швов. Мы также можем
оснастить часть стапеля, предназначенную для крепления тента, вертикально расположенными опорами,
которые выровнены по передним краям тента и могут быть установлены с возможностью поворота, чтобы их
можно было откинуть от кузова для облегчения снятия после завершения сварочных работ.
Задняя часть стапельной конструкции включает в себя поперечные рамы 44 и 45, которые могут быть схожи
по конструкции, одна из которых расположена в передней части тента, а другая — в задней части тента.
Опорные элементы, стержни 46, могут быть установлены на своих концах в верхних углах поперечных рам 44
и 45 соответственно. Стержни. 47. могут быть установлены между поперечными рамами 44 и 45, и на этих
стержнях закреплены качающиеся элементы 48*, на противоположных концах которых установлены
токопроводящие шины 49 и 50. Эти проводящие шины.
49 и 50 соединены вместе и с одной стороны трансформатора через гибкую проводящую полосу, как показано
на рис. 6 и 7, или иным способом.
Поворотные элементы 48 могут быть зафиксированы в положении, как показано на рис. 6, с помощью
токопроводящих шин. 50 захватывает верхние поверхности свариваемых деталей, в данном случае порогов
кузова. e, bv с помощью шпилек. 51, установлен на стержнях.
52. опирается на поперечные рамы 44 и 45 и зажимные гайки 53, установленные на шпильках 51 и
взаимодействующие с поворотными элементами 48. Разумеется, можно использовать и другие подходящие
средства для кемпинга. Электрод fnIcrum, 54, расположен немного ниже и снаружи каждой стороны панели
тента, как показано на рис. 1 и 6.
Эти опорные электроды соединены с противоположной стороной вторичной обмотки трансформатора, к
которой подключены проводящие шины 49 и 50.
Панель тента А снабжена загнутыми внутрь выступами, как показано на рис. R, которые привариваются к
порогам кузова. Задние концы порогов кузова могут поддерживаться стержнями 46, а фланцы a могут быть
приварены к порогам кузова e с помощью соединительного рычага 27, как показано на фиг. 12, который
взаимодействует с опорными электродами 54 и токопроводящими стержнями 50, замыкая сварочную цепь
между ними через свариваемые детали, то есть фланец и порог e. Токопроводящие шины 50 могут
удерживаться в нужном положении для выполнения этих сварных швов с помощью зажимных устройств 51.
После того, как наностержень М приварен к порогу е, устанавливается напольная доска g, как показано на рис.
7, после того, как поворотные элементы 48 перевернуты в положение, показанное на рис. 7, при этом
токопроводящие шины 49 входят в зацепление с нижними поверхностями фланцев a, а края напольной доски
g в данном случае входят в зацепление с порогами е над фланцами a. Пол и поворотные элементы 48 могут
быть зафиксированы в желаемом положении и соотношении, как показано на рис. 7, любым желаемым
способом, а детали свариваются вместе путем приложения подвижного электрода 55, как показано на рис. 7.
Этот подвижный электрод 55 соединен с противоположной стороной вторичной обмотки трансформатора от
той, к которой подключены проводники 49 и 50. Схема сварочного аппарата представлена на рис. I1. В задней
части приспособления мы также можем предусмотреть поперечно расположенную токопроводящую планку
68, на которой может опираться и свариваться задняя закрытая часть тента и связанный с ней поперечный
элемент порога кузова с помощью подвижного электрода 55, способом, который мы описали ранее.
Для управления сварочной цепью могут быть предусмотрены переключатели 56 и 57, управление которыми
может осуществляться с помощью валов 58, приводимых в действие ножными рычагами 59, как показано на
рис. 1. Вертикально расположенные стойки 60 могут быть выровнены по линии передних кромок тента и
шарнирно соединены в точке 6I с нижними углами поперечной рамы 44. Эти стойки могут быть очень удобно
соединены с трехсекционной поперечной рамой 44 с помощью ремней 62 и зажимных устройств 63, как
показано на рис. 8.
На правой стороне рис. 8 показана стойка 60 в отпущенном положении, облегчающем снятие корпуса по
завершении сварочных работ. На стойках 29 удобно устанавливать кронштейны 64, на которых закреплены
качающиеся рычаги 65, управляемые звеньями 66 и рычажными механизмами 67, для скрепления деталей во
время сборки.
Передняя часть этого сварочного приспособления представляет собой каркас для поддержки и удержания
передних концов порогов кузова и панели или блока капота в правильном положении относительно друг друга.
В представленной нами конструкции, которой, конечно же, наше изобретение не ограничивается, пороги
кузова имеют угловое поперечное сечение, а боковые стороны панели капота имеют боковые фланцы по
нижним краям, выступающие под нижние поверхности передних торцов порогов кузова. Следует понимать,
что другие типы кузовных конструкций могут быть собраны и сварены с такой же легкостью. Эта часть стапеля
снабжена устройствами для сварки «соединяющих» частей порогов и охлаждающей панели вместе.
Устройства для этой цели, которые мы проиллюстрировали, включают в себя токопроводящие шины, которые
могут быть съемно закреплены в зацеплении с верхними поверхностями свариваемых деталей, а сварка
осуществляется с помощью перемещаемого электродного элемента в сочетании с опорными электродными
проводниками, расположенными вдоль панели кожуха.
Проводники и опорные электроды соединены с противоположными сторонами вторичной обмотки
трансформатора, а сварочная цепь замыкается через зацепляющие фланцы частей корпуса путем
приложения усилия рычага соединителя к опорному электроду и надавливания на него таким образом, чтобы
его внутренний конец прижимался вверх к обшивке порога корпуса, над которым проводник закреплен или
удерживается на месте. Рычаг соединения можно перемещать таким образом, чтобы выполнять несколько
различных сварных швов между этими деталями, и его можно снимать с машины, когда она не используется.
Центральная часть стапеля представляет собой каркас, предназначенный для поддержки и удержания
центральных частей порогов кузова, боковых панелей и передней панели сиденья в заданном положении
относительно друг друга. В показанном конкретном типе конструкции кузова, которым, однако, наше
изобретение не ограничивается, боковые панели имеют фланцы, направленные внутрь под пороги кузова, и
для сварки этих частей мы предусмотрели контактные шины, на которых опираются края боковых панелей,
повернутых под пороги кузова, а также подвижный электрод, который может быть приведен в зацепление с
порогами кузова в любой желаемой точке над контактными шинами. Эти токопроводящие шины и подвижный
электрод соединены с противоположными сторонами вторичной обмотки трансформатора таким образом, что
при нажатии подвижного электрода на фланец порога кузова сварочная цепь замыкается через эти
соприкасающиеся части. Аналогичное устройство предусмотрено для сварки вертикальных кромок передней
панели сиденья с вертикальными фланцами боковых панелей, в этом случае токопроводящая шина крепится
с помощью поворотного механизма и зажима к одной из соприкасающихся частей, а подвижный электрод
прижимается к другой из соприкасающихся частей.
Задняя часть сварочного приспособления включает в себя каркас для поддержки элементов порога кузова в
задней части кузова, а также панели или блока тента, и для удержания этих частей в собранном состоянии
относительно друг друга. Мы сочли очень эффективным использование шарнирно закрепленных стоек,
поддерживающих передние части тента, которые можно отпустить и повернуть вбок при снятии сварного
кузова с кондуктора. Разумеется, эту особенность нашего изобретения можно опустить, не отступая от
основных характеристик нашего изобретения.
В задней части сварочного приспособления предусмотрены средства для сварки задних концов порогов
кузова и внутренних фланцев панели тента, а также для сварки пола тента к порогам кузова. Мы добились
этого, установив в раме элементы, которые могут перемещаться из одного положения в другое, так что в
одном положении токопроводящие шины, установленные на элементах, прилегают к нижним поверхностям
свариваемых деталей, а в другом положении токопроводящие шины прилегают к верхним поверхностям
указанных деталей.
В последнем положении зацепляющиеся выступы могут быть сварены вместе с помощью соединительного
рычага, взаимодействующего с опорными электродами, как описано со ссылкой на переднюю часть
приспособления. Когда токопроводящие шины расположены вплотную к нижним поверхностям свариваемых
деталей, стойки, подоконники и напольные плиты могут быть сварены вместе путем приложения подвижного
электрода к верхней поверхности указанных деталей над токопроводящими шинами.
Во многих случаях желательно соединять токопроводящие шины непосредственно со вторичной обмоткой
трансформатора, но это не является абсолютно необходимым, и токопроводящие шины могут быть
соединены с ней через металлический каркас. Однако желательно изготавливать проводящие стержни из
меди или какого-либо другого вещества, обладающего аналогичными электрическими свойствами, чтобы
избежать обгорания деталей при сварке.
Из приведенного выше описания видно, что мы предлагаем очень простой и эффективный сварочный
шаблон, с помощью которого штампованные детали, панели и другие металлические элементы, из которых
состоит кузов автомобиля, могут быть быстро собраны и сварены. Конструкция этого приспособления такова,
что несколько рабочих могут работать на нем одновременно, что значительно ускоряет сварочные работы.
Следует отметить, что значительное количество сварных швов может быть выполнено снаружи кондуктора, и
что кондуктор устроен и сконструирован таким образом, чтобы облегчить доступ к нему даже во время
сварочных работ.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Конструкция сборочного и сварочного приспособления, включающая раму для
поддержки свариваемых элементов в собранном виде в сочетании с поворотным элементом, несущим
электроды, предназначенные для установки с одной или другой стороны или поверхности свариваемых
элементов, и подвижные электроды, взаимодействующие с одним из электродов, установленных на
поворотном элементе, в зависимости от того, какой из них используется, для замыкания сварочной цепи
между ними.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_177153.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=177153&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB177153A
[]
- ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 15 марта 1921 года. 17 79153 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): февраль. 22, 1922. № 5224/22.
Завершено: февраль. 22, 1923.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования гирокомпасов.
Мы, THIS SIp3! Компания RiRy GYROSCOOE COMPANY, организованная и существующая в соответствии с
законами штата Нью-Йорк, Соединенных Штатов Америки, по адресу: 36, Flatbush Avenue Extension, Бруклин,
Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, правопреемники Бена Нетта Миллса, гражданина Соединенных
Штатов Америки, по адресу: 3905, Glenwood Road, Бруклин, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки,
настоящим заявляют о подлинности данного изобретения и о том, в какой степени оно должно быть
выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к гироскопическим компасам и, в частности, к приборам типа, ротор которых
работает от постоянного электрического тока.
Одна из целей настоящего изобретения — улучшить конструкцию компасов указанного типа, сделав их менее
чувствительными к деформирующим силам, таким как, например, магнитное поле, создаваемое землей, и
более прочными по конструкции. Еще одна цель — обеспечить возможность использования одного
напряжения для электропитания всех электрически управляемых частей установки компас-ретранслятор.
В соответствии с нынешним изобретением мы делаем компас менее подверженным отклонениям, вызванным
взаимодействием магнитного поля Земли и поля ротора, путем существенного помещения компаса в корпус
из магнитного материала или путем размещения полюсных наконечников ротора практически вертикально
относительно направления магнитного поля Земли, или путем сочетания обоих этих методов.
Для более ясного понимания и быстрого воплощения изобретения в жизнь, теперь обратимся к прилагаемым
чертежам, на которых: Фиг. 1 — боковой вид (частично в разрезе) компаса и его крепления, выполненного в
соответствии с изобретением; Фиг. 2 — подробный вид сверху тележки или контактного колеса,
установленного на направляющем элементе. 50 На рис. 3 представлен поперечный разрез колеса тележки.
На рис. 4 показан боковой вид тележки и взаимодействующего с ней контактного блока.
На рис. 5 показан вид спереди, частично в 55-градусном сечении гирокомпаса, при этом задняя половина
ротора удалена, чтобы показать мотор.
На рис. 6 представлена схематическая иллюстрация влияния магнитного поля Земли на двигатель
постоянного тока.
На рис. 7 показан вид спереди контактов на элементах слежения.
На рис. 8 показан вид сверху кронштейна, поддерживающего контактный блок. 65 На рис. 9 показан вид
сверху отсоединенного контактного блока.
На рисунке компас изображен установленным в цилиндрическом корпусе, который предпочтительно
полностью выполнен из магнитного материала, такого как листовое железо, чтобы защитить компас от
воздействия магнитного поля Земли, как подробно описано ниже. С этой целью компас закрыт снизу железной
пластиной 2, а по бокам — цилиндрической стенкой 1, хотя, если компас закреплен на железной палубе,
пластина 2 может быть исключена. В верхней части предусмотрено тяжелое железное кольцо 3,
выполняющее ту же функцию, что и откидная верхняя часть 4 из листового металла, так что, хотя верхняя
часть 5 выполнена из стекла, чтобы можно было видеть карту 6, поле Земли будет в значительной степени
устранено массой железа, расположенного вблизи верхней части. Карданное кольцо 7, поддерживающее
собственно компас, показано подвешенным на пружинах 8 к указанному тяжелому кольцу 3. Второе кольцо 9
опирается на горизонтальные шарниры 10 и 11 внутри кольца 7, причем это второе кольцо, в свою очередь,
поддерживает крестовину 12 на горизонтальных шарнирах 13 и 14, расположенных под прямым углом к
шарнирам 10 и 11.
Указанный "паук" снабжен парой рычагов 15, которые поддерживают основную раму 16 компаса.
Ранее существовала практика размещения системы слежения вне указанной рамы и установки карты под ней.
Однако мы предпочитаем размещать карту компаса 6 полностью над пауком, чтобы закрыть все части
компаса, расположенные под ней. Для этой цели внешняя рамка 17 снабжена центральным полым стержнем
18, выступающим над опорой 16, к которому крепится карта. Указанный шток вращается в расширенной
центральной части 19 опоры 16 с помощью множества антифрикционных подшипников 20, 21 и 22, по
меньшей мере один из которых, 21, действует как упорный подшипник, поддерживающий вес компаса.
С верхней части указанного полого стержня 18 подвешен пучок тонких проводов 211, причем эти провода
закреплены сверху внутри регулируемого элемента 23 и поддерживают снизу вертикальное кольцо 24
компаса 2,5. Внутри указанного кольца корпус ротора 25 поддерживается обычным способом на
горизонтальных шарнирах 26.
В последующей раме закреплена обычная большая шестерня 27, которая приводится в движение
реверсивным двигателем 28, работающим через редуктор 29, причем указанные шестерни также снабжены
эксцентриковой канавкой 30 для внесения поправок в показания компаса. Для этой цели показан
корректирующий механизм 31 любой желаемой формы, закрепленный на внешней опоре 16, причем
указанный механизм имеет рычаг 32, шарнирно закрепленный на своем нижнем конце, с роликом 33,
входящим в указанную эксцентриковую канавку.
Очевидно, что при повороте судна эксцентриковая канавка будет вращать рычаг 32 и тем самым вызывать
движение опорного или смазочного кольца 34 после того, как корректирующее устройство будет настроено на
правильную скорость и широту судна, что будет легко понятно специалистам в данной области.
Как указано выше, двигатель для привода ротора относится к типу постоянного тока.
Как показано на рисунке, ротор 35 опирается на центральный вал 36, закрепленный с каждой стороны в
корпусе 25. Сам ротор закреплен немного сбоку от центра вала, чтобы освободить место для якоря двигателя
38 и коммутатора 39, расположенных непосредственно на валу. Однако ободок ротора простирается вбок, к
центру вала и за его пределы. Полюса 40 и 41 выступают из боковой части корпуса в пределах выступа обода
ротора, так что ротор практически полностью охватывает якорь и полюса. Предпочтительно использовать
биполярный двигатель. Вентиляционные отверстия 42 и 43, верхнее из которых может быть закрыто сеткой
44, обеспечивают свободную циркуляцию воздуха внутри корпуса, что позволяет надлежащим образом
охлаждать двигатель. Таким образом, не предусмотрено отвод воздуха из корпуса, поскольку двигатель 70
обладает достаточной мощностью и достаточными охлаждающими свойствами, чтобы вращать тяжелый
ротор с достаточной скоростью, преодолевая трение воздуха.
Экспериментами было установлено, что во всех двигателях постоянного тока 75 происходит утечка потока 49,
491 с внешней стороны каждого из полюсов N, S, как показано на рис. 7, хотя, конечно, большая часть потока
протекает между полюсами 80, как показано на рис. 50. Такая утечка практически не создает проблем для
обычного двигателя, но для гирокомпаса она может вызвать серьезные трудности, поскольку создаваемое при
этом магнитное поле будет подвержено влиянию марсианского поля Земли, если не будут приняты меры для
предотвращения этого. Таким образом, в биполярном двигателе с горизонтально расположенными полюсами
и валом якоря, направленным на север и юг, магнитное поле между полюсами будет искажаться полем
Земли, так что на двигатель будет действовать крутящий момент, когда конипас действительно указывает на
север, что вызовет отклонение гирокомпаса, если этот двигатель будет приводить его в движение. Это
состояние схематически представлено на рис. 7, где крутящий момент будет действовать в направлении
стрелки.
Однако, расположив полюса практически вертикально, мы обнаруживаем, что влияние земного поля сводится
к минимуму, поскольку силовые линии в этом случае пересекаются практически под прямым углом, так что
отклонения нет, за исключением отклонения, вызванного наклоном земного поля или магнитным «провалом».
Эта последняя сила, действующая относительно горизонтальной оси и незначительная, не оказывает на
компас 110 svi o такого сильного воздействия, как крутящий момент относительно вертикальной оси.
Однако, чтобы еще больше уменьшить влияние земного поля, включая как горизонтальную, так и
вертикальную составляющие, мы предпочитаем поместить весь гроссоскопический компас в магнитный
материал, как описано выше. С помощью таких или подобных средств не только сводится к минимуму
влияние магнитного поля Земли, но и уменьшается влияние любого другого магнитного поля вблизи компаса,
например, из-за сильных токов, проходящих через стержни рядом с компасом.
Также следует понимать, что ма- 12,5 нейротический щит eimplove(l может представлять собой сам
корабельный щит, где возможно расположить коммандос таким образом, чтобы он был в значительной
степени окружен железом, как на подводной лодке.
Для придания компасу свойств, позволяющих определять меридианы, мы предпочитаем в значительной
степени уравновешивать корпус 25 вокруг шарниров 26 и поворачивать его на раму 17 с помощью шарниров
63, опору или кольцо 64, несущее пару контейнеров 65, 1(36, предназначенных для хранения тяжелой
жидкости, такой как ртуть. Указанные контейнеры соединены трубой 67 малого диаметра, принцип работы
которой полностью раскрыт в Техническом описании.
Британский патент № 131987. Указанное кольцо 64 эксцентрично соединено с корпусом гиромотора Z5
посредством штифта 68 на рычаге 69, так что отдельные демпфирующие средства не требуются.
Использование «ртутного баллистического датчика» в сочетании с гирокомпасом постоянного тока имеет
особые преимущества, поскольку незначительный износ коммутатора или щеток приводного двигателя,
приводящий к уменьшению веса на одной стороне оси 26-26, не вызовет постоянного отклонения, как в
обычном маятниковом компасе, а лишь приведет к небольшому перемещению ртути до достижения нового
положения равновесия.
При конструировании гироротора и упрощении описанных выше процессов нам удалось создать более
симметричный корпус, чем прежде, за счет уменьшения диаметра ротора и увеличения длины вала ротора
для размещения коммутатора и т. д. Кроме того, роторная часть 121 корпуса выполнена таким образом, чтобы
в значительной степени соответствовать коммутаторной части 122, с целью обеспечения максимально
возможного механического обеспечения равных моментов относительно всех осей. Помимо обеспечения
симметрии корпуса ротора, мы предпочитаем закреплять компенсирующие грузы 62 и 621 на вертикальном
кольце 24 с целью выравнивания моментов инерции относительно всех осей, несмотря на стабилизацию
корпуса ротора, как поясняется в описании британского патента.
№ 139,142.
Для привода ротора, системы ретрансляции и системы слежения мы предпочитаем использовать одинаковое
линейное напряжение (65-70 вольт), чтобы не требовалось вспомогательное оборудование, а количество
проводов, входящих в компас, было сведено к минимуму, что позволило сократить количество контактных
колец 120 на компасе до четырех. Ранее для ротора использовался переменный ток напряжением 90 вольт, а
для систем слежения и повторного включения — постоянный ток напряжением 20 вольт. Для работы с более
высоким напряжением, используемым в соответствии с данным изобретением в системе слежения, мы
разработали усовершенствованные реверсивные контакты для рамки слежения. Как показано на рисунке,
пара реверсивных контактов закреплена с каждой стороны рамы 17, а соответствующие тележки 70
закреплены на противоположно выступающих рычагах 71, 72 вертикального кольца 24. Эти детали подробно
показаны на рис. 2–4. Колесо тележки состоит из небольшого колеса 75, предпочтительно из алюминия для
уменьшения веса, и обода 70 76 из золота или аналогичного металла.
В ступице предусмотрен вставленный металлический подшипниковый блок 77, обладающий особыми
характеристиками, причем каждый подшипниковый блок снабжен зенковкой 79. В указанные 75 отверстий
входят пара небольших штифтов 80, 81, расположенных в противоположных направлениях от пружинной
вилки 90, шарнирно закрепленной в точках 91, 92 на блоке 93. Давление в тележке обеспечивается пружиной
95, расположенной между рычагом 96 пружинной вилки 90 и штифтом 97 на кронштейне 93. Поскольку
подшипники тележки невозможно смазать без создания сопротивления в цепи, мы предпочитаем
использовать для штифтов и подшипниковых блоков 85 два металла с низкими коэффициентами трения, не
жертвуя при этом износостойкостью. Мы обнаружили, что немецкое серебро является превосходным
металлом для блоков 77, используемых в сочетании со штифтами 80, 81, изготовленными из сплава 9(),
продаваемого на коммерческой основе под зарегистрированной торговой маркой «монель». Кронштейн 93
съемно крепится к рычагу 71 или 72 с помощью болта 100 и гайки 101, при этом между кронштейном и
основанием 102 предусмотрено соединение типа «шип-паз» 103, обеспечивающее также правильное
выравнивание тележки.
Для регулировки положения тележки в вертикальной плоскости может быть также предусмотрен
установочный винт 104. 100 Собственные контакты, взаимодействующие с каждой тележкой, представляют
собой пару расположенных на некотором расстоянии друг от друга металлических блоков 82, 83,
установленных в блоке изоляции 84, съемно и регулируемо закрепленном на кронштейне 85 105 (рис. 8, 9 и
10). Предпочтительно, чтобы основание блоков было выполнено из более простого металла, но рядом с
изолирующим пространством 86 мы предпочитаем вставлять полоски чистого вольфрама 87, 88 или
подобного металла, например, молибдена, так что в случае вольфрамовых блоков и тележки с золотым
ободком разрыв происходит на границе вольфрама и золота. Благодаря этой комбинации были получены
замечательные результаты: исключительная проводимость, относительная мягкость, гладкость и
пластичность золота дополняют и взаимодействуют с более твердым, прочным и высокопрочным
вольфрамом, создавая контакт исключительной износостойкости. Такой контакт особенно хорошо подходит
для работы с компасом, поскольку в этом типе компаса, где происходит непрерывное «поиск» рамки, контакт
устанавливается и обрывается не менее трех раз в секунду, что за месяц непрерывной работы составляет
около 7 800 000 контактов.
Соседние кромки 190, 191 (рис. 8) вольфрамовых блоков заточены, образуя 130 177,153 режущих кромок, при
этом кромка практически не подвержена воздействию постоянного перемещения вперед и назад более мягкой
золотой тележки и постоянного замыкания и размыкания электрического контакта. Очевидно, что для тележки
можно использовать любой металл, обладающий свойствами, схожими с золотом, например, серебро или
медь; оба металла являются хорошими проводниками и сравнительно мягкими, но золото обладает тем
преимуществом, что не тускнеет и сохраняет свою поверхность гладкой и блестящей, даже если на ней
возникают искры. Дополнительным фактором, способствующим износостойкости этих контактов, является то,
что во время непрерывных колебаний поддерживающей опоры, несущей контактные блоки, тележка
медленно вращается на шарнирных штифтах 80, 81, постоянно обнажая новую изнашивающуюся
поверхность. Причину этого вращения или «ползучего движения» трудно определить, поскольку оно,
по-видимому, является неизменным следствием колебаний компаса, но может быть связано с тем, что на
колесо тележки оказывается большее давление в одном направлении, чем в другом, из-за того, что шарниры
91, 92 расположены с одной стороны от штифтов 80, 81, и из-за действия пружин 95.
Блок, поддерживающий контакты, съемно удерживается на месте, например, с помощью гайки-барашка 105,
которая прижимает контактные пружины 106 и 107, закрепленные на контактах 82, 83, к контактам 108, 109 на
кронштейне 110. Штифты 111, 112, 113 на указанном кронштейне обеспечивают трехточечную опору для
блока. Часть или все указанные штифты снабжены меньшими направляющими штифтами 114, 115,
входящими в отверстия 116, 117 в указанном блоке для их позиционирования.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
Соседние файлы в папке патенты