Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4923
.pdf
создания привода между валом D2 и валом Dn или между валом D2 и валом D12, как это требуется для
привода опорных или ведущих колес гусениц, кулачковые муфты 110 dLn и d12' скользяще соединены с
валами D" и Dl2 соответственно и предназначены для зацепления с зубьями на поверхностях шестерен d" и
d12 с помощью качающегося рычага D1", 115. При перемещении этого рычага в одном направлении из его
среднего положения кулачковая муфта dllx зацепляется с зубьями на поверхности шестерни d" и перемещает
другую кулачковую муфту dl2x дальше от 120 шестерни di2, а при перемещении в другом направлении из
среднего положения перемещает кулачковую муфту JI9x в зацепление с зубьями на поверхности шестерни d'2
и перемещает кулачковую муфту 125 dll дальше от шестерни dll.
В среднем положении, показанном на рисунке 20, обе кулачковые муфты не зацеплены с соответствующими
шестернями.
Указанный качающийся рычаг D14 приводится в действие стержнем 130' - 6,7 от вышеупомянутого ручного
рычага d? 5 расположен в удобном месте для управления водителем со своего места. Этот тип зубчатой
передачи может использоваться в транспортном средстве, показанном на рисунках 1–12, вместо типа
зубчатой передачи, показанного на рисунке 13.
В конструктивных вариантах транспортного средства, показанных на рисунках 21–27, в которых переход из
одного состояния в другое осуществляется путем перемещения опорных катков и гусениц вверх и вниз
относительно шасси, гусеничные рамы C2 шарнирно соединены в передней части с рычагами G,
вращающимися вокруг оси передних опорных катков cl, cl для гусениц C, C, и к этим рычагам соединены
пружины Bx', B', относящиеся к передним опорным каткам B, B. Задние части указанных гусеничных рам O2,
Ca шарнирно соединены с рычагами G, G', предназначенными для качания вокруг оси ведущих катков Cl, Cl, и
эти рычаги соединены с пружинами B"x, Bx, относящиеся к задним опорным каткам Bl, B'. Радиусные тяги b4,
b4'X предназначены для поддержания опорных катков B, B' на постоянном радиальном расстоянии от осей
холостых и ведущих колес гусеничных колес. - Начиная с положений, показанных на рисунках 21 и 24, когда
рычаги G, G' качаются в противоположных направлениях вокруг своих шарниров относительно двигателя
описанным ниже способом, опорные катки B, B' соприкасаются с землей, и одновременно шасси опускается
так, что приближается к гусеничным рамам 02, C2. Дальнейшие движения указанных качающихся рычагов в
том же направлении затем поднимают гусеничные рамы 02 и одновременно поднимают шасси обратно
приблизительно в исходное положение. При этом гусеничные рамы C2 смещаются примерно на расстояние,
вдвое превышающее расстояние подъема шасси от его самого нижнего положения.
Конечное положение гусениц показано на рисунках 22 и 25. И наоборот, когда необходимо вернуть
транспортное средство в состояние гусениц, качающиеся рычаги G, G' перемещаются в обратном
направлении по сравнению с указанным выше, тем самым опуская шасси и перемещая рамы гусениц C02 5
вниз примерно на расстояние, вдвое превышающее расстояние, на которое опускается шасси, пока гусеницы
не коснутся земли. Дальнейшие движения указанных качающихся рычагов поднимают шасси примерно в
исходное положение и одновременно поднимают опорные катки примерно на расстояние, вдвое
превышающее расстояние, на которое шасси было поднято из своего самого нижнего положения. В этом
случае транспортное средство находится в состоянии бесконечного пути, как показано на рисунках 21 и 24.
Механизм качания рычагов G, G' в конструкции, показанной на рисунках 21-23, аналогичен механизму,
показанному на рисунках 14 и 15 в отношении задних рычагов G', и аналогичен механизму, показанному на
рисунках 18 и 19 в отношении передних рычагов G, то есть имеются два выступающих вперед вала G", Gx,
приводимых в движение от двигателя через вышеупомянутый реверсивный механизм, расположенный в
корпусе E; передние выступы этих валов имеют резьбу для зацепления с гайками g', g', расположенными в
пазах в верхних выступах Gx, 80 G' рычагов G, G; и имеется выступающий назад вал G2, также приводимый в
движение от двигателя через указанный реверсивный механизм; задний конец этого вала приводит в
движение через коническую зубчатую передачу поперечный вал G3, который через другую коническую
зубчатую передачу управляет поворотными гайками, расположенными в корпусах gs, gs; эти гайки
зацепляются с Резьбовые элементы gS, g' поворачиваются к выступающим назад частям G4, G4. Из 90
качающихся рычагов G', G'. Для компенсации угловых перемещений рычагов G и G' во время их качания
внутренние концы одной или обеих групп этих рычагов шарнирно закреплены на блоках, скользящих в
продольных пазах в направляющих рамах, или, в качестве альтернативы, пазы могут быть предусмотрены на
концах указанных рычагов.
Механизм привода задних опорных катков B', B' или звездочек Cl, 100 Cl от карданного вала Ps в целом
аналогичен механизму, показанному на рисунках 8 и 9 (аналогичные буквенные обозначения указывают на
соответствующие детали), за исключением того, что вместо прямого соединения опорных катков B', Bi 106 с
промежуточными валами b', b, как на рисунках 8 и 9, эти промежуточные валы приводятся в действие через
кулачковые муфты B1, B на малых звездочках, соединенных цепями b, b с большими звездочками 110 на
опорных катках. Указанные собачьи сцепки B, B — это... Автоматически перемещаются в положение
зацепления и из него с указанными небольшими спирочковыми колесами аналогичным образом, как описано в
ссылке 115 на рисунках 5, 6 и 7, за исключением того, что в этом случае элементы b" с наклонными
поверхностями для управления кулачковыми муфтами установлены на шасси, а ролики, взаимодействующие
с указанными наклонными поверхностями 120, соединены со стержнями b-bx, установленными на
удлинителях G4, G4 качающихся рычагов G0, G. Действие указанных наклонных поверхностей заключается в
перемещении кулачковых муфт B, B в положение разъединения во время перемещения рычагов G', G' из
положения, показанного на рисунке 22, в положение, показанное на рисунке 21, пружины, показанные на
рисунке 23 - 265,670 - 265,670, служат для перемещения указанных кулачковых муфт в положение зацепления
во время перемещения указанных рычагов из положения, показанного на рисунке 21, в Положение 6,
показанное на рисунке 22, автоматически устанавливает соединение между валами домкрата и задними
колесами при переоборудовании транспортного средства в колесное состояние, показанное на рисунке 22.
Одна из вышеупомянутых гаек #x снабжена штифтом g6 (см. рисунок 21), расположенным в пазовой части g5
на конце стержня G6, соединенного через рычаг g7 и другой стержень G6 с вышеупомянутым ручным рычагом
E1, управляющим реверсивным механизмом в корпусе E, так что по мере приближения гайки к ее крайним
положениям ручной рычаг E1 возвращается в нейтральное положение, отключая двигатель от механизма
управления рычагами G, G, причем это отключение происходит в конце каждой операции переоборудования.
В конструкции, показанной на рисунках 24-27, вместо того, чтобы располагать приводной механизм для
работы на выступах качающихся рычагов G, G', указанный механизм расположен таким образом, чтобы
работать на гусеничных рамах 02, 02, которые соединены с качающимися рычагами G, G', как описано выше.
В этом случае, как показано на рисунках 24 и 27, валы G1, G2, G2, приводимые от двигателя через
вышеупомянутый реверсивный механизм, расположенный в корпусе E, приводят в движение вертикальные
резьбовые валы G9, 3A G9, два из которых расположены с одной стороны транспортного средства, а два — с
другой, так чтобы зацепляться с гайками gg, установленными на передней и задней частях указанных
гусеничных рам. На рисунке 24 показано устройство, аналогичное описанному со ссылкой на рисунки 21 и 23,
для автоматического возврата ручного рычага El в нейтральное положение. В данном случае штифт g6
крепится к части одной из направляющих рам 02, а пазовый элемент g95 соединен стержнем G6, рычагом
коромысла g7 и стержнем G6' с указанным ручным рычагом.
Действие аналогично описанному со ссылкой на рисунки 21, 22 и 23 при переходе из одного состояния
транспортного средства в другое, а те части транспортного средства, показанные на рисунках 24–27, которые
аналогичны соответствующим частям на рисунках 21, 22 и 23, обозначены буквами O55.
Приводной механизм задних опорных катков отличается от показанного на рисунке 23, но аналогичен
механизму, показанному на рисунках 11 и 12, и не требует дальнейшего описания; аналогичные ссылочные
буквы, используемые на рисунках 11 и 12, используются на рисунке 26 для обозначения соответствующих
деталей.
В конструктивном варианте транспортного средства, показанном на рисунках 28, 28а и 29, опорные колеса и
гусеничные рамы перемещаются вверх и вниз отдельно и последовательно с помощью рычагов H, H,
соединенных с осями опорных колес, и рычагов H1, H', соединенных с гусеничными рамами C2, причем эти 70
различных рычагов шарнирно соединены вокруг осей, совпадающих с осями ведущих колес гусениц Cl и
направляющих колес c.
Плечи H, HI имеют направленные вверх отростки h, h, а плечи H1, H1I имеют направленные вверх отростки
Ah', h'. Каждый из выступов h имеет поворотную гайку h2, а каждый из восходящих выступов h' имеет
поворотную гайку hs. Гайка h2 входит в зацепление с резьбовым штоком 1H2, выступающим из фланцевого
элемента H4, имеющего внутренние зубья, которые входят в зацепление с планетарными шестернями h4,
установленными на крестовине 11H5. Гайка hs входит в зацепление с резьбовым удлинителем hs крестовины
H5. В зацеплении с планетарными шестернями 85 h4 находится солнечное колесо 116 на конце вала h6,
приводимое в движение описанным выше способом от движителя через реверсивный механизм и механизм
сцепления в корпусе E под управлением ручного рычага El, при этом следует понимать, что все четыре вала
h6 одновременно приводятся в движение таким образом.
С каждым из рычагов H связан подпружиненный стопорный болт H7, установленный на шасси A, а с каждым
из рычагов HI связан аналогичный подпружиненный стопорный болт H8, также установленный на шасси. Эти
стопорные болты соединены соответственно рычагами h7 и h8 100 (как показано в левой нижней части
рисунка 29) с рабочими штоками h9, приводимыми в действие одновременно ручным рычагом H9.
Конструкция такова, что перемещение этого ручного рычага в одном направлении из его нейтрального
положения одновременно отсоединяет все стопорные болты H7 от отверстий в рычагах H, не отсоединяя
болты H8 от отверстий в рычагах Hl, в то время как перемещение указанного ручного рычага H9 в обратном
направлении отсоединяет все стопорные болты H8, не отсоединяя стопорные болты H7.
Предположим, что транспортное средство находится в состоянии бесконечной колеи, показанном на рисунках
28 и 11528а. В этом положении ручной рычаг H9 находится в центральном или нейтральном положении, при
котором стопорные болты H1 входят в зацепление с самым нижним из двух отверстий в рычагах H (самое
верхнее отверстие обозначено как 120 hX), а стопорные болты H8 входят в зацепление с самым верхним из
двух отверстий в рычагах H' (самое нижнее отверстие обозначено как h). Когда необходимо перевести
транспортное средство из состояния бесконечной колеи в состояние колесного, кулачковая муфта J, которая,
как указано выше, приводится в действие педалью J0, перемещается в рабочее положение, а ручной рычаг H'
перемещается назад, чтобы вывести 130 - -2653670 -._ 10. Этого можно избежать, используя шестерни,
содержащиеся в обычном редукторе D' транспортного средства. Для этой цели карданный вал D', приводимый
в движение этим редуктором, разделяется, как показано на рисунке 30, а кулачковая муфта d, приводимая в
действие педалью 70 d1, размещается между двумя частями этого вала. В одном положении эта муфта
соединяет две части вала D2 для привода транспортного средства, а в другом положении освобождает
заднюю часть вала 75 от передней части.
Передняя часть вала D3 несет звездочку d', которая приводит в движение механизм преобразования
транспортного средства через цепь d'x и через фрикционную муфту, которая 80 заключена в корпус DO и
имеет коническую форму.
Управляемая ручным рычагом AZ, эта фрикционная муфта обычно находится в выключенном положении и
перемещается ручным рычагом d' в включенное положение, когда требуется переоборудовать транспортное
средство. Таким образом, будет видно, что при перемещении рычага переключения скорости D' в одно из его
передних или задних положений звездочка dJ и приводимые ею детали 90 будут вращаться в одном или
другом направлении по мере необходимости для перевода транспортного средства из одного состояния в
другое, когда фрикционная муфта в корпусе D0 находится в положении включения. В конструкции, показанной
на рисунке 30, это устройство в качестве примера используется для привода валов cl' c10 и поперечного вала
C7 транспортного средства в соответствии с рисунками 10 и 11, но следует понимать, что указанное
устройство может быть использовано в любом другом типе транспортных средств, описанных выше.
В вариантах изобретения, показанных на рисунках 14–30, рулевые движения 105 передних колес B, B
осуществляются с помощью рулевого колеса посредством механизма, который позволяет совершать
качательные движения рычагов, несущих эти колеса, без необходимости отсоединения рулевого колеса 110
от осей колес. Конструктивная форма этого механизма показана на рисунке 31 и включает в себя рычаг B5,
шарнирно закрепленный на оси c' холостых колес cl бесконечных гусениц 115; одна часть этого рычага
приводится в действие деталью B6, совершающей возвратно-поступательное движение любым подходящим
образом в зависимости от перемещений рулевого колеса, а другая часть шарнирно закреплена в точке bY на
звене B7, передний конец которого шарнирно закреплен на одном из рычагов коромысла B8, шарнирно
закрепленном на оси b5 передних колес, при этом другая часть этого коромысла соединена звеном b5 с
обычным рулевым рычагом bM 125, одним из ступичных валов. Этот рулевой рычаг соединен с рулевым
рычагом промежуточной оси с помощью шатуна, а стопорные болты H7 — с самыми нижними отверстиями в
рычагах H. Затем рычаг E1 приводится в действие, чтобы валы M6 вращались в нужном направлении,
приводя в движение планетарные шестерни h4 от солнечных колес H6.
Поскольку рычаги HI остаются заблокированными стопорными болтами 11%, сачки не могут вращаться, так
что планетарные шестерни ho вынуждены приводить в движение фланцевые элементы H1, в результате чего
гайки hM, закрепленные на удлинителях h рычагов H, перемещаются вдоль резьбовых участков H2
фланцевых элементов He и тем самым опускают опорные колеса на землю, после чего стопорные болты -7
под действием пружин входят в верхние отверстия ht' и блокируют рычаги 11 в опущенном положении, при
этом движение стопорных болтов возвращает ручной рычаг H9 в нейтральное положение. Затем ручной рычаг
HI перемещается вперед, чтобы вытащить стопорные болты H8 из самых верхних отверстий в рычагах Hi.
Валы hW продолжают приводить в движение планетарные шестерни hIt от солнечных колес H6, но поскольку
рычаги H теперь заблокированы стопорными болтами H7, фланцевый элемент 114 не может вращаться, так
что планетарные шестерни h4 вынуждены приводить в движение сателлиты H5, в результате чего гайки h0
перемещаются вдоль резьбовых частей W сателлитов, поднимая рычаги H1' и отрывая бесконечные гусеницы
от земли.
Когда бесконечные рельсы достигают желаемой высоты над землей, стопорные болты HI под действием
пружин перемещаются в самые нижние отверстия h' в рычагах 1]E1, тем самым фиксируя последние рычаги в
поднятом положении; это перемещение стопорных болтов 118 возвращает ручной рычаг H9 в нейтральное
положение. По завершении подъемных движений рычагов H1, стержень 1110, соединенный с одной из гаек hs
и с вышеупомянутым ручным рычагом El, возвращает этот ручной рычаг в нейтральное положение, в котором
привод от двигателя больше не передается на валы h6. Когда необходимо перевести транспортное средство
обратно в режим бесконечной колеи, рычаг HI1 приводится в действие для предварительного откручивания
стопорных болтов 11, чтобы позволить опустить рычаги H', а затем для откручивания стопорных болтов 11,
чтобы позволить поднять рычаги H. При этом следует понимать, что для этой операции переключения валы
160 вращаются в обратном направлении путем соответствующей регулировки рычага 11. Во всех описанных
выше конструкциях транспортного средства необходимость в специальном реверсивном механизме и муфте,
показанных на рисунках 265,670 I2 I- '666T0,7 ]Wk-- -Аналогичный эффект, описанный выше, достигается с
помощью рулевого механизма, показанного на рисунках 32 и 33, который включает в себя
возвратно-поступательную часть B6, как на рисунке 31, и эта часть воздействует на воздушную тягу.
BI', который 'поворотен в точке WI к стержню bl0 на шасси, причем этот рычаг поворачивается к нему в точке
b12 с помощью стержня B12. Этот стержень, в свою очередь, шарнирно соединен в точке bl5 с рычагом
коромысла B'3, который, в свою очередь, шарнирно соединен в точке bl4 с осью переднего колеса bs, и этот
рычаг коромысла соединен стержнем Bl4 с рулевой тягой B, которая воздействует на полуоси.
Для переключения любого из описанных выше механически трансформируемых типов транспортных средств
предусмотрен аварийный ручной механизм, позволяющий перейти из одного состояния в другое в случае
отказа силового механизма. Конструктивная форма этого аварийного ручного механизма показана на
рисунках 34 и 35 и включает в себя червячное колесо или его эквивалент L, разъединяемо соединенное с
червячным валом L, червячный вал 1 которого предназначен для зацепления с червячным колесом C7X,
соединенным с вышеупомянутым поперечным валом C7, приводимым в движение двигателем через
реверсивный механизм, расположенный в корпусе E. Червячный вал L проходит через блок 31, скользяще
установленный в направляющей 11, расположенной в корпусе L3 и управляемой пружиной 13, стремящейся
переместить блок L2 влево (рисунок 34) для перемещения червяка 1. вне зацепления с червячным колесом С,
— это нормальное положение указанного червяка. Для обеспечения качательного движения червячного
шпинделя подшипник L4, расположенный на нижнем конце этого шпинделя, шарнирно соединен в точке l1 с
кронштейном L', прикрепленным к корпусу L3.
Верхний конец червячного шпинделя L' может перемещаться в пазу ZI, образованном в фиксирующей
пластине L6, которая снабжена круглым углублением 17, в которое может входить выступ 1 ручного колеса L,
когда червячный шпиндель L' находится в зацепленном положении, показанном на рисунке 34, чтобы
удерживать червяк в этом положении. Когда маховик L снимается с червячного шпинделя L1, пружина I
смещает червячный шпиндель L' влево вокруг оси 14 в положение, показанное на рисунке 35, и, таким
образом, перемещает червяк 11 в положение разъединения, как указано выше. Для зацепления червяка с
червячным колесом 07 'xen необходимо вручную привести механизм в действие. Маховик L зацепляется с
квадратным концом червячного шпинделя L' и затем перемещается вправо на рисунке 35 в положение,
показанное на рисунке 34, чтобы установить выступ 1 в его углубление 7 в фиксирующей пластине L6. Затем
маховик перемещается вправо по червячному шпинделю L', чтобы выступ 1 вошел в указанное углубление 1.
и шпиндель L1 удерживается в положении, показанном на рисунке 34, как указано выше. На рисунке 36
показан аварийный ручной механизм, показанный на рисунках 34 и 35, применяемый в качестве примера к
механизму, показанному на рисунках 24-27, но следует понимать, что этот аварийный ручной механизм может
использоваться с любыми другими типами транспортных средств в соответствии с данным изобретением, при
этом червячное колесо C7X соединено с любым подходящим вращающимся валом, образующим часть
механизма для осуществления преобразования транспортного средства.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, на что мы претендуем, это:
1. Моторизованное дорожное транспортное средство типа 85, описанное выше, в котором преобразование
мощности транспортного средства осуществляется посредством механизма, включающего фрикционную
муфту и реверсивную передачу, управляемого оператором, для преобразования транспортного средства из
колесного транспортного средства, способного передвигаться на высоких скоростях по дорогам, в гусеничное
транспортное средство, способное передвигаться по местности, непроходимой для колесных транспортных
средств, а затем, при повторном достижении дороги, обратно в колесное транспортное средство, при этом
гусеничные колеса полностью отсоединяются от земли, когда используются колеса дорожного полотна, и
колеса дорожного полотна полностью отсоединяются от земли, когда используются гусеничные колеса.
2. Моторизованное дорожное транспортное средство, как
Соседние файлы в папке патенты