Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4922
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265631.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265631&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265631A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 16 апреля 1925 года. 265,631 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 10 марта 1926 года. № 3479/27.
Завершено. 5 мая 1927 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование силового привода.
Мы, Калеб Смит Брэгг из Палм-Бич, округ Палм-Бич, штат Флорида, Соединенные Штаты Америки, и Виктор
Уильям Элиесра из Порт-Вашингтона, округ Нассау, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, оба
граждане Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Наше изобретение относится к силовому приводу, предназначенному для работы при различном давлении
под управлением соответствующего клапанного механизма, и особенно подходит для установок, в которых
для работы привода используется непрерывно циркулирующая жидкость, например, масло, циркулирующее с
помощью соответствующего насоса.
Согласно нашему изобретению, привод включает в себя цилиндр, закрытый с обоих концов, поршень
двойного действия в цилиндре, снабженный клапанной камерой и портами, сообщающимися с цилиндром по
обеим сторонам поршня, и поршневой клапан в клапанной камере, перемещающийся вместе с поршнем и
относительно него, () и снабженный выходной или всасывающей камерой, соединенной со стороной
всасывания насоса и с цилиндрическими клапанными частями по обеим сторонам выходной или
всасывающей камеры, при этом предусмотрены средства для соединения противоположных концов
клапанной камеры со стороной давления насоса, причем указанные цилиндрические части клапана
расположены относительно портов таким образом, что когда клапан находится в нейтральном положении, оба
указанных порта будут сообщаться не только со стороной всасывания насоса, но и со стороной давления,
непосредственно соединяя источники высокого и низкого давления и обеспечивая непрерывную циркуляцию
рабочей жидкости, в то время как перемещение клапана в любом направлении в продольном направлении
приведет к накоплению рабочей жидкости на одной стороне поршня и ее отводу из цилиндра на
противоположной стороне, вызывая перемещение поршня в одном или другом направлении.
Наше изобретение также включает в себя средства управления клапаном, средства для фиксации поршня и
клапана, когда поршень находится в нормальном или выключенном положении, чтобы удерживать клапан в
нейтральном положении, и средства для соединения поршня с приводимой в действие частью, причем
конструкция также предусматривает средства, позволяющие оператору, компенсируя потерянное движение
между приводным механизмом клапана и поршнем в любом направлении, ограниченное степенью
перемещения клапана в камере клапана или иным образом, 65 прикладывать свою физическую силу к
поршню и приводимой в действие части в дополнение к силе привода или в случае отказа питания.
— Наше изобретение также состоит в новых 70 особенностях конструкции и комбинации, изображенных на
чертеже и описанных ниже, и особо указанных в пунктах формулы изобретения, и особенно желательно для
использования в работе тормозного механизма и 75 других механизмов в автомобилях различных типов, а
также в работе механизма управления для самолетов и тому подобного.
—Ссылаясь на чертеж. 80 На рисунке i представлена схематическая иллюстрация нашего
усовершенствованного исполнительного механизма, установленного в автомобиле для управления его
тормозным механизмом.
На рисунке 2 представлен увеличенный поперечный разрез 85 привода, демонстрирующий клапанный
механизм, сконструированный таким образом, чтобы обеспечить свободную циркуляцию жидкости под
давлением вокруг клапана в нейтральном положении.
Рисунок 3 представляет собой изображение, аналогичное рисунку 2 90, демонстрирующее слегка измененную
форму.
Рисунок 4 представляет собой увеличенное детальное изображение, иллюстрирующее взаимосвязь клапана
в нейтральном или нормальном положении с поршневыми портами в виде привода, изображенного на
рисунках 2 и 3.
a/l Обращаясь к форме привода, показанной на рисунке 2, 301 представляет собой цилиндр, закрытый с обоих
концов головками 302 и 303 и снабженный двухсторонним поршнем 304, снабженным двумя полыми
поршневыми штоками 307 и 307a, проходящими через соответствующие сальниковые уплотнения в головках
цилиндра, который в данном случае показан в виде поковки или штамповки, выполненной из двух частей и
удерживаемой в рабочем соединении болтами 306. В данном случае наружный конец полого поршневого
штока 307 снабжен крепежным выступом 310 для его крепления к эксплуатируемой детали и входным
отверстием 311, которое мы называем входом высокого давления, к которому подключается вход.
Труба 311а подключена. Ступица поршня снабжена цилиндрической клапанной камерой 313', расположенной
между полыми штоками поршня, в которой находится реверсивный поршневой клапан 314. Ступица поршня
снабжена отверстиями 315 и 316 для обеспечения сообщения между камерой клапана и цилиндром с
противоположных сторон поршня соответственно. Клапан 314 снабжен цилиндрическими элементами 324 и
325, расположенными относительно портов 315 и 316 таким образом, что когда клапан находится в
нейтральном, нормальном или выключенном положении, оба указанных порта открываются и сообщаются не
только с выходной или всасывающей камерой 323, но и с внутренней частью полых штоков поршня.
Поршневой клапан закреплен на приводной втулке клапана 320, которая проходит через сальник 322 на
наружном конце штока поршня 307%, а внутренняя часть указанной втулки сообщается с трубой для отвода
жидкости 329 на своем наружном конце, вне цилиндра.
Внутри цилиндра и внутри клапана выполнена гильза 320 с выходным отверстием 318, сообщающимся через
каналы 319 в клапане с выходной камерой 323. В данном случае клапан также снабжен одним или
несколькими продольными каналами, один из которых обозначен пунктирными линиями на отметке 327, для
соединения противоположных концов камеры клапана 313 таким образом, чтобы оба ее конца сообщались с
маслозаборной трубой 311'. Цилиндрические части 324 и 325 в данном случае немного уже, чем отверстия
315 и 316 соответственно, и находятся в нейтральном положении клапана, показанного на рисунке 2.
Цилиндрические части занимают центральное положение относительно портов, соединяя каждый из них с
выходным отверстием 323, а также с прилегающим концом клапана 313. Таким образом, источники высокого и
низкого давления напрямую связаны. В данном случае клапанная втулка закрыта с внутренней стороны
пробкой 317, а с внешней стороны снабжена фитингом 328, к которому подсоединена всасывающая труба 70
329 системы циркуляции масла, при этом указанный фитинг снабжен выступом или выступами 330,
соединенными с частью, управляемой оператором. Поршневой шток 307% предпочтительно выполнен таким
образом, чтобы он мог проходить в ступицу или выступ 336 головки цилиндра 302, а втулка 320 снабжена
стопорным кольцом 335, регулируемо установленным на нем, для зацепления конца выступа 336 с 80
ограничителем и определения положения клапана, когда поршень находится в нормальном или выключенном
положении, в котором он фиксируется за счет зацепления ступицы поршня с головкой 303 цилиндра 85, как
показано на рисунке 2.
Ограничительное кольцо 335 на втулке регулируется таким образом, чтобы удерживать клапан в нейтральном
положении, когда поршень находится в нормальном или выключенном положении. 90 На рисунке 1
схематически показана установка в автомобиле для управления его тормозным механизмом. Тормозной
механизм схематически изображен на рисунке 95: тормозной барабан 370 и тормозная лента 371,
соединенные с рычагом включения тормоза 372, имеющим обычную возвратную пружину 373 и соединенным
тягой 374 с поршневым штоком 307. Приводной вал клапана 100, 320, соединен посредством звена 385 с
ножным рычагом 388, снабженным обычной возвратной пружиной 389.
352 Представляет собой непрерывно работающий циркуляционный масляный насос, всасывающая сторона
которого 105 соединена с трубой 329, часть которой является гибкой для обеспечения продольного
перемещения втулки клапана, а напорная сторона насоса соединена с напорной трубой 311%, 110, часть
которой также выполнена гибкой для обеспечения продольного перемещения поршня и штока поршня 307,
причем система циркуляции масла несколько похожа на описанную в нашей предыдущей заявке на патент №
249096.
Предположим, что цилиндр заполнен маслом с обеих сторон поршня, и что штоки поршня, гильза клапана,
маслозаливная трубка 120 и маслоотводящие трубы также заполнены маслом, которое непрерывно
циркулирует насосом 352, и эти детали находятся в нормальном положении, показанном, например, на
рисунке 2. В таком случае масло будет проходить через шток поршня 307 и обходить цилиндрическую часть
325 клапана к выходному отверстию или всасывающей камере 323, а затем выходить через гильзу клапана
320 и всасывающую трубу 130 265,631, которые ввинчены в противоположные концы ступицы поршня. Из этой
конструкции следует, что когда тормозной механизм приведен в действие в максимальном положении,
оператор может, перемещая педаль 70 или другое устройство с ручным управлением, чтобы компенсировать
люфт между втулкой и поршнем, добавить свою физическую силу к мощности привода при срабатывании
тормозов, и таким же образом он может в случае отключения питания по какой-либо причине приложить
усилие к управляемой оператором части, чтобы переместить втулку клапана 320 в направлении стрелки на
рисунке 2, тем самым установив клапан в правильное положение для сброса давления в цилиндре,
компенсируя люфт между поршнем и приводной втулкой клапана и уверенно перемещая поршень вперед для
срабатывания тормозов.
Очевидно, что при отпускании педали тормоза 85 возвратная пружина будет толкать втулку клапана в
противоположном направлении и выпускать пар из цилиндра для возвратного движения поршня, которое
осуществлялось бы под действием нагрузки тормозов 90 и их возвратного механизма, если данное устройство
используется в сочетании с тормозными механизмами. В других вариантах соединения поршень также может
быть перемещен назад управляемой частью 9a оператора, когда втулка клапана перемещается в
направлении, противоположном направлению стрелки на рисунке 2, достаточно далеко, чтобы
компенсировать потерянное движение.
На рисунке 3 мы изобразили небольшую модификацию конструкции, показанной на рисунке 2, в которой
принцип работы точно такой же, как описано со ссылкой на рисунок 2, за исключением того, что обходной
канал или каналы 327 на рисунке 2 в клапане отсутствуют, и масло подается с обоих концов камеры клапана
через соответствующие штоки поршней. На рисунке 3 части, соответствующие ранее описанным 110 деталям
на рисунке 2, обозначены теми же цифрами с добавлением 100, а части, идентичные показанным на рисунке
2, описывать повторно не требуется. В варианте 11.5 поршневой шток 407 снабжен маслоподающей трубой
411a, а поршневой шток 407a снабжен ответвлением маслоподающей трубы, обозначенным как 411, так что
масло подается к любому из концов клапанной камеры 413 в зависимости от положения клапана 414. Масло
отводится через выходное или всасывающее отверстие 423 клапана, а также через приводную втулку клапана
420 и выходной или всасывающий патрубок 429.
Наличие маслозаливной трубы 411 предотвращает возможность прохождения штока поршня 407a в ступицу
головки 402, что позволяет стопорному кольцу 435 на втулке 130 329 свободно циркулировать маслу. Если
втулка клапана 320 перемещается в направлении стрелки на рисунке 2, клапан 314 будет соответственно
перемещен таким образом, чтобы перекрыть отверстия 316 от всасывающей камеры 323 и обеспечить более
полное сообщение всасывающей камеры с отверстиями 315. Поступающее масло затем проходит через
отверстия 316 и накапливает давление за поршнем, в то время как масло в цилиндре перед поршнем
отводится насосом через отверстия 315, выходную или всасывающую камеру 323, гильзу 320 и выходную или
всасывающую трубу 329. Это приведет к перемещению поршня в направлении стрелки, и движение будет
продолжаться до тех пор, пока продолжается движение приводной втулки клапана. Когда втулка клапана
остановится, движение поршня продолжится относительно клапана и установит клапан в такое положение,
чтобы поддерживать достаточное давление за поршнем для уравновешивания нагрузки тормозов или другой
приводной части.
Когда втулка клапана 320 перемещается в направлении, противоположном указанному стрелкой, выходное
отверстие или всасывающая камера 323 клапана 3U вводятся в сообщение с отверстиями 316, в результате
чего масло отводится из задней части поршня, а поступающее из трубы масло 311% проходит через байпас
или канал 327 клапана на переднюю сторону клапана, а затем через отверстия 315 в цилиндр перед поршнем,
вызывая обратное движение поршня и отпускание тормозов. Непосредственно перед тем, как поршень
остановится, прижав ступицу к головке 303 цилиндра, стопорное кольцо 335 на гильзе 320 войдет в
зацепление с выступом 336 на головке цилиндра 302, тем самым зафиксировав гильзу и клапан в достаточной
степени, чтобы вернуть клапан в нейтральное и нормальное положение, указанное на рисунке 2, и тем самым
обойти масло вокруг цилиндрической части 325 клапана и вывести его через всасывающую трубу 329 к
насосу, как описано ранее.
Между втулкой клапана и поршнем имеется ограниченный люфт, поэтому, если втулка клапана перемещается
в любом направлении для компенсации этого люфта, поршень может быть приведен в движение втулкой.
Потеря подвижности может быть ограничена самим клапаном, или же могут быть предусмотрены другие
средства, если это предпочтительнее для предотвращения такой нагрузки на клапан.
В конструкции, показанной на рисунке 2, потеря хода ограничивается контактом самого клапана с воротником
313a на обоих концах клапанной камеры 313, при этом воротник удерживается в положении, как показано в
данном случае, полыми поршневыми штоками 265631 для зацепления с ступицей 4386. Ступица 486
снабжена прокладкой 436C для зацепления с верхним воротником 435 на втулке 420, чтобы зафиксировать
втулку при возврате деталей в нормальное или втянутое положение, так что клапан будет удерживаться в
нейтральном положении и позволит маслу обтекать цилиндрические части 424 и 425 клапана из входных труб
411 и 411' через клапанную камеру 413 к выходной или соединительной камере 423. После того, как поршень
был приведен в действие способом, описанным ранее со ссылкой на рисунок 2, и если необходимо вернуть
поршень в его нормальное или выключенное положение, обратное движение втулки клапана 420 переместит
клапан таким образом, чтобы всасывающая камера 423 сообщалась с каналами 416, и одновременно чтобы
каналы 415 сообщались с передним концом камеры клапана 413, тем самым отводя масло из цилиндра
позади поршня и позволяя маслу под давлением от насоса поступать через трубу 411% и подаваться в
цилиндр перед поршнем для осуществления движения поршня назад.
Операция «в остальном» выполняется точно так же, как описано ранее, и втулка клапана будет
зафиксирована кронштейном 436a и стопорным кольцом 435, так что, когда поршень остановится, прижав
свою ступицу к головке 403 цилиндра :35, клапан окажется в положении, показанном на рисунке 3, и позволит
маслу проходить через аппарат без какого-либо воздействия на его работу.
В тех случаях, когда привод работает от постоянно циркулирующей под давлением жидкости, мы
предпочитаем использовать касторовое масло, поскольку оно не повреждает уплотнение, которое мы
предпочитаем изготавливать из резины. Однако очевидно, что можно использовать и другие жидкости, а
уплотнения могут быть изготовлены из других материалов, помимо резины, если это потребуется.
Следует отметить, что при работе силового привода, воплощающего наше настоящее изобретение, не
требуется резервуар или емкость для жидкости или циркулирующей рабочей среды, а также не требуется
внешний «байпас» для отвода жидкости, когда поршень не работает, поскольку жидкость, поступающая в
цилиндр, выходит обратно, а не просто обходит управляющий клапан внутри камеры управляющего клапана.
Это значительно упрощает строительство.
Следует также отметить, что при отсутствии работы привода в циркулирующей среде не создается никакого
давления, превышающего необходимое для циркуляции или перемещения жидкости. Это особенно важно в
случаях, когда для циркуляции жидкости используется циркуляционный насос, поскольку практически в
циркуляционной системе нет значительного давления, когда клапан находится в нейтральном положении, и
таким образом исключается потеря энергии, которая потребовалась бы для непрерывного поддержания
жидкости под давлением. При использовании нашего изобретения давление накапливается только тогда и по
мере необходимости для перемещения поршня и связанных с ним деталей. 75 Теперь, подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265632.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265632&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265632A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 16 апреля 7925 года.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 10 марта 1926 года.
x1g Полная версия принята к публикации: 19 мая 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
265,632 Нет, 3480 /27.
Усовершенствование силовых приводов или серводвигателей.
Мы, Калеб Смит Брэгг из Палм-Бич, округ Палм-Бич, штат Флорида, Соединенные Штаты Америки, и Виктор
Уильям Эллиер из Порт-Вашингтона, округ Нассау, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, оба
граждане Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Наше изобретение относится к силовому приводу, предназначенному для работы за счет перепада давления
под управлением соответствующего клапанного механизма, и особенно подходит для установок, где важна
чрезвычайно легкая работа клапанного механизма.
Согласно нашему изобретению, мы создаём силовой привод, имеющий в комбинации цилиндр, закрытый с
обоих концов, двухсторонний поршень в указанном цилиндре, снабженный цилиндрической клапанной
камерой и отверстиями, соединяющими указанную клапанную камеру с торцевыми частями цилиндра с обеих
сторон поршня, реверсивный поршневой клапан в указанной клапанной камере, снабженный
цилиндрическими клапанными частями, предназначенными для совмещения с указанными отверстиями и
имеющими выходную или всасывающую камеру между указанными цилиндрическими клапанными частями,
предназначенными для совмещения с отверстиями для одной или другой из торцевых частей цилиндра,
средства для соединения поршня с деталью или деталями, подлежащими приведению в действие, клапанную
втулку, проходящую через один конец цилиндра и соединённую с указанным клапаном для его управления,
причём внутренняя часть указанной втулки сообщается с указанной выходной камерой реверсивного клапана,
причём указанная втулка снабжена средствами для её соединения с управляемой оператором частью,
средствами для соединения внутренней части указанной втулки с выходом более низкого давления и
средствами для подачи жидкости более высокого давления к торцевым частям 50 клапанной камеры,
прилегающим к противоположным концам указанного реверсивного поршневого клапана, цилиндрического
клапана Части и выходная камера указанного клапана расположены относительно поршневых отверстий 55
таким образом, чтобы последние сообщались друг с другом для выравнивания давлений и с указанной
выходной камерой для выпуска воздуха из цилиндра с обеих сторон поршня, когда клапан находится в
нейтральном положении.
60 На прилагаемом чертеже мы изобразили один из вариантов изобретения, предназначенный для
использования в работе тормозного механизма и других механизмов в автомобилях различных типов. 65 На
рисунке 1 представлена схематическая иллюстрация усовершенствованного исполнительного механизма,
установленного в автомобиле, оснащенном двигателем внутреннего сгорания и тормозным механизмом, и
функционально соединенного с ним для управления тормозным механизмом.
На рисунке 2 представлен увеличенный поперечный разрез привода, демонстрирующий клапанный механизм,
посредством которого поддерживается состояние разрежения с обеих сторон поршня, когда детали находятся
в выключенном или нейтральном положении, и при котором поршень может перемещаться без открытия
портов давления.
На рисунке 3 представлен увеличенный детальный вид, показывающий нейтральное или нормальное
положение клапанного механизма относительно поршневых отверстий в конструкции, изображенной на
рисунке 2.
На рисунке 4 представлен увеличенный поперечный разрез поршневого клапана, показывающий поперечные
и продольные каналы внутри него. 90 На чертеже 201 изображен цилиндр нашего усовершенствованного
привода, закрытый с обоих концов головками 202 и 203 и снабженный поршнем 204 с расположенными
напротив друг друга прокладками 205, причем головки цилиндра зафиксированы соответствующими болтами
206.
Ступица поршня снабжена штоком 207, который проходит через сальниковое уплотнение 208 в головке 203 и
снабжен на своем наружном конце средством для крепления o10 к приводимой в действие детали, которой
может быть тормозной механизм, механизм сцепления или другая часть автомобиля или летательного
аппарата. На рисунке показан поршневой шток, снабженный фитингом 209 с отверстием для подачи воздуха
211 и крепежным выступом 210, который в схеме, изображенной на рисунке 1, соединен посредством звена
273 с тормозным рычагом 272 для приведения в действие тормозного механизма автомобиля,
представленного на схеме тормозной лентой 271 и тормозным барабаном 270.
Внутри ступицы поршня 212 расположена клапанная камера 213, в которой находится поршневой клапан 214.
Ступица снабжена портами 215 и 216 для соединения клапанной камеры с цилиндром с противоположных
сторон поршня.
Поршневой клапан установлен на приводной втулке клапана 220, которая проходит через сальник 221 в
головке 202 и через сальник 221 в соседнем конце ступицы поршня. Указанная втулка также проходит через
камеру клапана 213, клапан 214 и предпочтительно через полый поршневой шток, и жестко закреплена на
поршне-клапане.
Внутренняя часть приводной втулки клапана 220 снабжена пробкой или перегородкой, обозначенной цифрой
217, которая разделяет ее внутреннее пространство на два отсека, один из которых (слева на рисунке 2)
сообщается — через отверстия 218 и регистрирующие каналы 219 в клапане — с кольцевым углублением
223, образованным на внешней поверхности клапана, которое мы называем всасывающей или выходной
камерой. Клапан снабжен цилиндрическими частями 224 и 225 на противоположных сторонах углубления 223,
входящего в камеру клапана, и сконструирован и расположен таким образом, что в нормальном, или
нейтральном, положении, как показано на рисунке 2, оба порта 215 и 216 будут сообщаться с всасывающей
камерой 223, тем самым выравнивая давление в цилиндре на противоположных сторонах поршня и соединяя
обе части цилиндра с источником всасывания.
Другая часть втулки клапана справа от перегородки 217 (рис. 2) сообщается с полым поршнем и фитингом 209
и, следовательно, сообщается с атмосферой через входное отверстие высокого давления 211 и! Указанная
часть гильзы снабжена отверстием или отверстиями 226, сообщающимися с прилегающим концом клапанной
камеры 213 посредством кольцевого пространства между гильзой и внутренней частью штока поршня. Клапан
214 снабжен 70 одним или несколькими продольными каналами 227 для соединения противоположных концов
клапанной камеры 213.
Втулка привода клапана 220 снабжена средствами для соединения ее с 75 любой частью, управляемой
оператором, например, обычным ножным рычагом 288, соединенным стержнем 285 с выступом 230 на
фитинге 228, закрепленном на втулке 220 и снабженном всасывающей трубой 229, соединенной с источником
80 всасывания. В обычных установках мы предпочитаем соединять всасывающую трубу 229 с впускным
коллектором двигателя внутреннего сгорания, используемого для привода транспортного средства, как
показано на рисунке 1, где 85 260 обозначает двигатель 261, впускной коллектор которого соединен с
обычным карбюратором 263 и снабжен обычным дроссельным клапаном 264. Отверстие высокого давления
211 обычно соединяется с атмосферой (91), но очевидно, что отверстие 211 может быть соединено с
источником давления выше атмосферного, а труба 229 может быть соединена с атмосферой или с впускным
коллектором 95, в зависимости от предпочтений.
В данном типе клапанного механизма нет необходимости использовать пружины для герметизации клапана.
Однако желательно, чтобы в тех случаях, когда исполнительный механизм используется для управления
тормозным механизмом автомобиля, применялась возвратная пружина для осуществления реверсивного
движения клапана и возврата рычага педали и втулки клапана 105 в нормальное или выключенное положение
вместе с поршнем при отпускании педали и снятии тормозов. Эту пружину можно установить на рычаг педали
обычным способом, но мы предпочитаем размещать ее между поршнем и втулкой клапана, чтобы усилие,
прилагаемое оператором для преодоления этой втягивающей пружины, не терялось, а передавалось через
пружину на поршень и помогало перемещать его в направлении, необходимом для срабатывания тормозов.
Например, на рисунке 2 показана витая пружина, обозначенная цифрой 231, расположенная между втулкой
клапана 120 и полым штоком поршня 207 и входящая в зацепление с кольцом 232, закрепленным на штоке
поршня любым желаемым способом, например, пружинным кольцом 233; другой конец пружины входит в
зацепление с кольцом 125 234, навинченным на резьбовую часть втулки клапана 220. Когда поршень
находится в выключенном или нормальном положении, его ступица 212 входит в зацепление с головкой 203
цилиндра 201, как показано на рисунке 2 130 265,632, цилиндра, расположенного с противоположных сторон
поршня, и будет слегка приоткрыта. Из такой конструкции следует, что весь цилиндр фактически
представляет собой вакуумный резервуар или уравнительный бак, а поршень обычно находится в вакууме.
Когда приводная втулка клапана перемещается в направлении стрелки на рисунке 2, например, для
включения тормозов, движение клапана 75 вперед перекроет сообщение между портами 216 и выходным
отверстием или всасывающей камерой 223 и соединит их с атмосферой, в то время как порты 215 будут
полностью соединены с всасывающей камерой 80, что приведет к перемещению поршня вперед для
включения тормозов без подачи какого-либо значительного количества воздуха во впускной коллектор или
другой источник всасывания.
При изменении направления движения втулки клапана 85 первым эффектом будет соединение обоих портов
215 и 216 друг с другом и с всасывающей камерой 223, что приведет к выравниванию давления на
противоположных сторонах 90 поршня, а также к выпуску любого воздуха, поступившего с задней стороны
поршня, что позволит отпустить задействованные тормоза. Дальнейшее обратное движение клапана
соединит порт 95 216 с всасывающей камерой, а порт 215 — с атмосферой через байпас 227 в клапане, и
приведет к возвращению деталей в нормальное положение, когда втулка 220 будет зафиксирована за 100 до
остановки поршня, и клапан вернется в нормальное положение, когда поршень остановится, в этом
положении оба порта 215 и 216 будут соединены друг с другом и с выходным отверстием 105 или
всасывающей камерой 223, что снова обеспечит выравнивание давления на противоположных сторонах
поршня и отвод воздуха, поступающего перед поршнем, с целью его возврата в исходное положение.
Как указывалось ранее, оператор может прикладывать свою физическую силу к поршню и соединенной с ним
части, помимо силы привода, и может перемещать поршень в любом направлении в случае отключения
питания.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265633.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265633&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265633A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 16 апреля 1925 года. 4 В 0! Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 10 марта 1926 г., № 3481/27, принятие заявки завершено: 19 мая 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование силовых приводов или серводвигателей.
Мы, Калеб Смит Брэгг из Палм-Бич, округ Палм-Бич, штат Флорида, Соединенные Штаты Америки, и Виктор
Уильям Клизерат из Порт-Вашингтона, округ Нассау, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, оба
граждане Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Наше изобретение относится к силовому приводу, предназначенному для работы за счет перепада давления
под управлением соответствующего клапанного механизма, и особенно подходит для установок, где важна
чрезвычайно легкая работа клапанного механизма.
Согласно нашему изобретению, мы конструируем силовой привод, имеющий в комбинации цилиндр, закрытый
с обоих концов, двухсторонний поршень в указанном цилиндре, снабженный клапанной камерой и портами,
соединяющими указанную клапанную камеру с цилиндром с обеих сторон поршня, механизм реверсивного
клапана, расположенный в указанной камере для управления указанными портами, средства для создания
дифференциального давления жидкости на противоположных сторонах указанного поршня под управлением
указанного клапанного механизма и портов, два полых поршневых штока, соединенных с поршнем и
проходящих через противоположные концы цилиндра и снабженных средствами для соединения каждого из
указанных поршневых штоков с управляемой частью, и часть, приводящую в действие клапаном, проходящую
через оба указанных полых поршневых штока и функционально соединенную с указанным клапанным
механизмом, причем указанная часть снабжена средствами для соединения ее с частью, управляемой
оператором.
На прилагаемом чертеже мы изобразили один из вариантов воплощения нашего изобретения, который может
быть использован для управления моторными лодками или для любых других целей, для которых он может
оказаться желательным.
Обращаясь к чертежу: Рисунок 1 представляет собой схематическое изображение, иллюстрирующее
применение нашего усовершенствованного привода, функционально соединенного с впускным коллектором
двигателя внутреннего сгорания в качестве источника всасывания. 55 На рисунке 2 представлен увеличенный
вид силового привода.
Рисунок 3 представляет собой поперечный разрез ступицы поршня и клапанного механизма, показанных на
рисунке 2. 60 101 представляет собой цилиндр нашего усовершенствованного силового привода, закрытый с
обоих концов головками 102 и 103 и снабженный поршнем 104 с расположенными напротив друг друга
прокладками 105, причем головки цилиндра 605 зафиксированы на месте соответствующими болтами 106.
Поршень снабжен двумя полыми поршневыми штоками 107 и 107a, проходящими через сальниковые
уплотнения на противоположных концах цилиндра 70, и в данном случае снабжен скобами 110 и 110a, к
которым могут быть присоединены тросы, идущие к управляемым частям.
Ступица поршня, обозначенная цифрой 112, имеет внутреннюю камеру клапана 113 цилиндрической формы
для размещения поршневого клапана, обозначенного цифрой 114. Ступица поршня снабжена отверстиями
115 и 116 соответственно для соединения 80-клапанной камеры 113 с цилиндром с противоположных сторон
поршня. Клапан 114 установлен на клапанной втулке 120, которая проходит через весь полый поршневой
шток и через ступицу 85 поршня, и снабжен вблизи своей центральной части отверстиями 118,
сообщающимися посредством регистрирующих каналов 119, образованных в поршневом клапане 114, с
кольцевым углублением 123, образованным на внешней поверхности клапана, которое мы называем
всасывающей или выходной камерой. Клапан J An a: 9UlDO 2 265,633 снабжен цилиндрическими частями 124
и 125, расположенными по разные стороны кольцевого углубления 123, причем указанные цилиндрические
части, когда части находятся в нормальном или выключенном положении, закрывают порты, и 116, в ступице
поршня. Внутренняя часть приводной втулки клапана 120 снабжена средствами для ее соединения с
источником всасывания.
В данном случае на одном конце муфты расположен фитинг 128, снабженный средствами для подсоединения
к ней всасывающей трубы 129, причем указанный фитинг также снабжен крепежным выступом 130a для
соединения муфты с частью, управляемой оператором. Противоположный конец гильзы 120 снабжен
фитингом, имеющим аналогичный выступ 130, а часть гильзы за пределами отверстий 118 закрыта в данном
случае заглушкой или перегородкой 117.
Всасывающий патрубок 129 предпочтительно соединен с впускным коллектором двигателя внутреннего
сгорания, используемого для привода транспортного средства, и на рисунке 1 показано его соединение с
впускным коллектором 161 двигателя внутреннего сгорания 160, снабженного обычным карбюратором 168 и
дроссельной заслонкой 164. Каждый конец клапанной камеры 113 соединен с атмосферой через кольцевые
каналы между втулкой 120 и поршневыми штоками, причем каждый поршневой шток снабжен
соответствующим воздухозаборным отверстием, в данном случае обозначенным как 111, и выполнен в
направляющих кольцах 111, расположенных между втулкой клапана и соответствующими поршневыми
штоками. Следует понимать, что кольцевые пространства и каналы между полыми поршневыми штоками и
приводной втулкой клапана могут быть, при необходимости, соединены с источником рабочей среды под
давлением посредством соответствующих сальниковых соединений, например, с полыми поршневыми
штоками 107 и 107а, в этом случае наружные концы поршневых штоков будут снабжены соответствующими
сальниковыми уплотнениями для приводной втулки клапана 120.
В рулевом механизме обычно используется цепь из гибкого металлического троса, проходящего вокруг
шкивов и имеющего свои концы, соединенные с устройством ручного управления известным способом. На
рисунке 1 показана такая конструкция, в которой трос 180 соединен с поворотным рычагом или ручкой 181 или
другим устройством ручного управления, причем концы троса соединены с противоположными концами
втулки посредством выступов 130 и 130a, а соответствующие поршневые штоки 107 и 107'.
Они соединены кабелями -170 и 170' с управляющим устройством или устройствами, которые необходимо
привести в действие. Перемещение рычага в любом направлении приведет к перемещению втулки клапана и
поршня клапана в соответствующем направлении, за которым немедленно последует соответствующее
перемещение поршня и приведение в действие управляемой им детали или деталей 70. Если детали
находятся в положении, показанном на рисунке 2, то, если, например, втулка клапана сместится влево на
рисунке 2, клапан 114 сместится в камере 113 таким образом, что отверстия 75 115 войдут в сообщение с
выходной или всасывающей камерой 1923, а отверстия 116 — в сообщение с каналом между штоком поршня
107 и втулкой, ведущим в атмосферу, тем самым отводя воздух слева от поршня и позволяя атмосферному
воздуху поступать в цилиндр с противоположной стороны поршня и перемещать поршень вперед. Как только
движение 85 втулки клапана вперед остановится, поршень продолжит движение до тех пор, пока порты 116 не
закроются или почти не закроются, остановившись в таком положении, чтобы удерживать нагрузку детали или
деталей, подлежащих установке.
Движение втулки клапана и самого клапана в противоположном направлении соединит левую часть цилиндра
относительно поршня с атмосферой через канал между втулкой клапана 95 и штоком поршня 107а и вызовет
обратное движение поршня до тех пор, пока втулка не остановится. После этого поршень продолжит
движение относительно клапана до тех пор, пока каналы 115 и 116 не закроются или почти не закроются,
после чего движение поршня также прекратится.
Когда поршень находится в центральном положении, указанном на рисунке 2, а клапан — в нейтральном
положении, как показано на рисунке 105, цилиндрические части 124 и 125 клапана, расположенные по разные
стороны от всасывающей камеры 123, обычно закрывают отверстия 115 и 116, расположенные по разные
стороны от поршня. Как видно, поскольку оба конца клапанной камеры, 113, сообщаются с атмосферой, нет
необходимости обеспечивать какой-либо обходной канал от одного конца клапанной камеры к другому. Нет
необходимости в возвратной пружине, и управление клапаном (115 градусов) чрезвычайно простое.
Между втулкой клапана и поршнем имеется ограниченный люфт, так что если втулка клапана сместится в
любом направлении достаточно сильно, чтобы компенсировать этот люфт, поршень может быть уверенно
приведен в движение втулкой. Потеря подвижности может быть ограничена самим клапаном, поскольку
зацепление любого из концов поршневого клапана 114 с соседним концом клапанной камеры 113 будет
ограничивать относительное перемещение между втулкой клапана и поршнем, и устройство показано таким
образом на рисунке 2, хотя могут быть предусмотрены и другие средства для ограничения степени
относительного перемещения между приводной втулкой клапана и поршнем, если необходимо избежать этой
нагрузки на клапан. В представленной здесь конструкции следует, что когда поршень полностью перемещен в
любом направлении, оператор может, дополнительно перемещая устройство с ручным управлением,
соединенное с приводной втулкой клапана, чтобы компенсировать люфт между втулкой и поршнем, добавить
свою физическую силу к мощности привода, и таким же образом он может в случае отключения питания по
какой-либо причине приложить свою физическую силу к управляемой оператором части, чтобы переместить
Соседние файлы в папке патенты