Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4922
.pdf
предотвращают неправильное срабатывание. Регулирование работы тормозов может осуществляться
несколькими способами. 60 Например, тормоза могут приводиться в действие пневматическим способом или
с помощью давления масла и срабатывать пропорционально нагрузке на колеса. Например, нагрузка,
приходящаяся на правое колесо, может использоваться для управления тормозами левого колеса, в то время
как нагрузка, приходящаяся на левое колесо, может использоваться для управления тормозами правого
колеса.
Таким образом, упругая стойка или стойки на ходовой части, несущей правое колесо, могут, например,
сжиматься, и давление, возникающее при посадке, может передаваться на тормоз, управляющий колесом с
левой стороны машины. В обратном направлении также сжатие 75 упругих стержней, сообщающихся между
левым колесом и кареткой, может сжимать масло, которое может передаваться по гибкой трубке к механизму
управления тормозом на правом колесе 80 машины.
Предохранительный клапан, соединенный с одним или другим из этих соединений, может управляться
пилотом с помощью рычага или другого подходящего устройства таким образом, чтобы тормозное
воздействие на правое колесо или колеса, или на левое колесо или колеса, могло быть ослаблено,
уменьшено или в некоторых случаях увеличено, если такое управление тормозным воздействием может
показаться необходимым в конкретных условиях посадки. Эти эффекты могут быть легко переданы пилотом,
например, с помощью рычага с универсальным перемещением, который, перемещаясь, например, вперед,
уменьшает сопротивление, а перемещаясь назад, увеличивает его; в то время как боковое перемещение
рычага может изменить соотношение тормозного эффекта на правом и левом колесах. Для создания
тормозного эффекта с помощью нагрузки могут использоваться и другие средства, например, механические
устройства, управляемые изменением расстояния до упругого сопротивления между колесами и фюзеляжем.
Дифференцированное торможение правого и левого колес может осуществляться за счет сопротивления
воздуха или за счет смещения колес вперед при контакте с землей, достигаемого путем установки осей колес
на рычагах или рамах, шарнирно закрепленных и наклоненных вниз вперед, так что при контакте с землей
колеса смещаются вперед на большее расстояние относительно центра тяжести. Поворот колес сам по себе
не является чем-то новым, но использование поворотного движения для применения тормозов к колесам
пропорционально изменению угла поворота поворотных рычагов составляет одну из частей данного
изобретения.
В некоторых случаях может потребоваться предусмотреть средства автоматического отключения тормозов,
если торможение слишком резкое и машина имеет тенденцию перевернуться на нос. Такой механизм
разгрузки может приводиться в действие маятниковым движением, благодаря чему при слишком резком
замедлении машины колеса могут вращаться свободнее или полностью свободно, чтобы предотвратить
подъем задней части машины.
Однако во всех подобных системах управления механизм разблокировки тормозов может быть немедленно
приведен в действие пилотом не только для предотвращения опасного торможения, но и при движении по
земле перед взлетом.
Тормоза на колесах могут автоматически разблокироваться с помощью выступающих вперед щупов, которые
соприкасаются с землей, если машина имеет тенденцию опрокидываться на колеса. Тяговый датчик может
выступать либо из фюзеляжа, либо перед каждой колесной платформой на каждом колесе, а разблокировка
тормозов может осуществляться либо путем механического снижения тормозного давления, либо путем
срабатывания клапана или другого механизма, приводящего тормоза в нерабочее состояние.
В некоторых конструкциях может быть целесообразно применять тормоза только тогда, когда задняя часть
машины соприкасается с землей. В этом случае давление на хвостовое колесо или полоз может быть
использовано для применения тормозов, и снятие этого давления за счет подъема хвостовой части в таких
случаях приведет к снижению тормозного эффекта. Для этой цели можно использовать независимую длинную
хвостовую опору, которая позволит регулировать тормозной эффект пропорционально весу хвостовой части
на земле.
Дата: 9 октября 1925 года.
Компания BREWER & SON, Чансери Лейн, 33, Лондон, является патентным поверенным заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования шасси для самолетов или связанные с ними.
Мы, Уильям Бирдмор, лорд-лейтенант, и Алан Эрнест Фофери, кавалер ордена Британской империи, оба
подданные короля Великобритании и проживающие по адресу: Виктория-стрит, 36, Вестминстер, Лондон,
Южный Уэльс, Великобритания, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его
осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
- Данное изобретение относится к средствам торможения и управления свободой вращения колес
летательных аппаратов.
Обычно используемые на самолетах посадочные платформы представляют собой колесные упругие
конструкции, закрепленные на нижней части машины, что благодаря их эластичности и облегчает посадку с
учетом неровной поверхности поля или аэродрома, на который может опускаться самолет. Чем выше
скорость посадки и чем больше вес машины, тем важнее контролировать упругость и сопротивление
вращению колес, чтобы оно не представляло опасности при посадке, не приводя к опрокидыванию машины на
нос или к снижению эффективности торможения одного или другого колеса, или к увеличению эффективности
торможения одного или обоих колес, в зависимости от необходимости. 70 Изобретение также включает
средства для приложения или управления тормозным эффектом путем применения задних опор или с
помощью щупа, выступающего вперед от колесной платформы, который, соприкасаясь с землей, вызывает
отпускание тормозов и предотвращает опрокидывание машины.
Для более ясного понимания изобретения, обращаемся к прилагаемым чертежам, на которых одинаковые
буквы обозначают одинаковые детали на всех рисунках.
Фиг. 1 представляет собой фронтальный вид, частично в разрезе, демонстрирующий одну из простейших
форм 85 данного изобретения, в которой правое колесо А снабжено тормозным механизмом В, который
приводится в действие поршнем С, работающим в цилиндре D, давление в котором, при его подаче,
воздействует на поршень С 90 и приводит в действие тормоз колеса А.
Левое колесо A' оснащено аналогичным тормозом B1, который приводится в действие поршнем C',
работающим в цилиндре D'. Ось E соединена с нижним концом 95-х гидравлических или масляных стоек F, F1,
головки которых сообщаются гибкими трубками G, G' с противоположными цилиндрами.
Таким образом, головка стойки Олео F1 сообщается с цилиндром D, а головка стойки Олео F сообщается с
цилиндром D'. Предохранительные трубы H и H' соединяют цилиндры D и D' соответственно с резервуаром J,
а краны K и K1 регулируют прохождение жидкости 105 из цилиндров D и D' через предохранительные трубы H
и H1.
Когда ось E приближается к фюзеляжу и сжимаются масляные стойки F и F', срабатывают тормоза B 110 и B',
и колеса A и A' тормозятся пропорционально сжатию масляных стоек на противоположной стороне машины.
Поскольку давление, испытываемое колесом А, определяет давление масла в стойке F, то давление колеса А
определяет тормозной эффект на колесе А-, и наоборот. Если краны K и K1 остаются закрытыми, а масляная
стойка F сжата, 120 то срабатывает тормоз B' колеса A', и этот тормоз B' остается включенным все время,
пока стойка F находится под сжатием, при этом тормозной эффект изменяется в соответствии со степенью
сжатия стойки F. Этот тормозной эффект на колесе A1 может быть немедленно снят открытием крана K',
после чего жидкость из цилиндра D' может перейти в резервуар J. Масляная стойка F 130 вызывает рыскание,
оказывая большее сопротивление движению машины с одной стороны, чем с другой, и особенно с той
стороны, где движение наименее развито.
В то же время крайне желательно предусмотреть средства для максимально быстрой остановки аппарата,
чтобы обеспечить возможность посадки в ограниченных пространствах.
В подобном тормозном механизме желательно автоматически применять тормозное воздействие в
правильной пропорции с каждой стороны машины, не требуя от пилота вмешательства или регулирования
тормозных устройств. В то же время может быть целесообразно предоставить пилоту право увеличивать или
уменьшать тормозной эффект, или, иными словами, предусмотрев автоматическое торможение машины,
предоставить пилоту право по своему усмотрению чрезмерно контролировать автоматические средства
управления торможением.
Согласно данному изобретению, тормоза.
Установленные на колесах компоненты контролируются таким образом, чтобы предотвратить их
неправильное применение. Управление тормозами может осуществляться несколькими способами.
Например, тормоза могут приводиться в действие пневматически или с помощью давления масла, которое
может регулироваться пропорционально нагрузке на колеса. Например, нагрузка на правое колесо может
использоваться для управления тормозами левого колеса, а нагрузка на левое колесо — для управления
тормозами правого колеса.
Таким образом, упругая стойка или стойки на ходовой части, несущей правое колесо, могут, например,
сжиматься, и полученное при посадке давление может передаваться на тормоз, управляющий колесом с
левой стороны машины.
В обратном направлении упругие распорки, соединяющие левое колесо и каретку, также могут сжимать
масло, которое может подаваться по гибким трубкам к тормозному механизму правого колеса машины.
Вместо использования упругих движений стоек для создания давления, необходимого для срабатывания
тормозов, движения упругих стоек или другие скользящие движения, вызванные подъемом и опусканием
фюзеляжа относительно шасси, могут приводить в действие клапаны для регулирования рабочего давления,
которые могут находиться в отдельном резервуаре.
В соответствии с данным изобретением также предусмотрены средства, позволяющие пилоту осуществлять
избыточное управление автоматически применяемыми тормозами в случае необходимости, например, когда
машина имеет тенденцию перевернуться на нос или резко свернуть вправо или влево, в этих случаях пилот
265650 получает жидкость по мере повторного выдвижения стойки либо из резервуара J, либо из цилиндра D',
если тормоз не был разблокирован открытием крана K'.
На рисунках 2 и 3 показано средство, позволяющее пилоту управлять петардами К и К'. L — это рычаг,
закрепленный в точке L', что позволяет ему совершать движения вправо и влево, а также движение вниз.
Промежуточная часть рычага L соединена проводами L2 с рычагами, управляющими запорными кранами K- и
K'. Нажатием на рычаг L открываются оба запорных крана, а перемещением рычага L вправо или влево
разгружается один из тормозов, или же, комбинированным движением рычага L, частично вниз и частично в
сторону, разгружается один тормоз в большей степени, чем другой.
На фиг. 4 показана схема, в которой движение колес A, A' вместо сжатия масла в стойках для передачи на
тормоза B, B' приводит в действие клапаны, которые регулируют подачу рабочей жидкости из резервуара
высокого давления M. Один из этих клапанов схематически изображен на фиг. 5, где N — наружная втулка, а
N' — внутренняя втулка с отверстиями N2 различного размера, которые, когда втулка 1' вдавливается внутрь
наружной втулки, оказываются обращенными к выходному отверстию для рабочей жидкости, которая,
попадая в трубу G или G', может поступать в цилиндр D или D' и приводить в действие тормоза B или B'.
Предохранительные трубки 11 и E' значительно меньше по размеру или имеют дроссельные заслонки,
которые позволяют подавать жидкость через клапанные отверстия N2, и таким образом позволяют
перемещениям внутренней втулки N' регулировать степень тормозного эффекта, вызывая при этом падение
давления сразу после того, как втулка N' отводится в положение отсутствия или недостаточной подачи
жидкости.
Применение избыточного управления со стороны пилота к такой конструкции, как показано на рис. 4,
проиллюстрировано на диаграмме на рис. 6.
На рис. 6 показано аналогичное автоматическое применение тормозов к правому и левому колесам, но с
ручным управлением, позволяющим пилоту по своему желанию регулировать тормоза независимо и по
отдельности, что обеспечивает возможность управления движением на земле с помощью тормозов, а также
предотвращает опрокидывание машины вперед. В данной конструкции два ручных предохранительных и
предохранительных клапана управляются рычагом R, шарнирно соединенным в точке S; данная конструкция в
целом показана на рис. 7 и 8, а схематически — на рис. 9, 10, 11, 12 и 13.
В этих конструкциях предохранительные краны K и K' расположены в предохранительных трубах системы и
удобно размещены рядом с рычагом управления, к которому они соединены соединительными звеньями K2 и
70 K3. Непосредственно под предохранительными кранами K, K' расположены напорные клапаны P, PI,
установленные на тех же штоках, что и в предохранительных кранах K, K' (см. рис. 8).
Клапаны давления P, P' регулируют поток 75 давления жидкости из резервуара M через ответвления G2, G3 и
трубы G, G' к цилиндрам D, D', а предохранительные краны K, K' регулируют предохранительные трубы H, H',
которые сообщаются с цилиндрами 80 D, D. Таким образом, пилот может подключать к указанным цилиндрам
D, D' либо трубы давления, либо предохранительные трубы, что позволяет ему уменьшить тормозное
воздействие на любое из колес или увеличить тормозное воздействие на любое из колес, или на оба колеса, в
той пропорции, которая необходима в данный момент.
Указанные цилиндры D, D' в расположении, показанном на рис. 6, также открыты для давления посредством
сообщения, описанного ранее со ссылкой на рис. 4 и 5. Разумеется, очевидно, что управляемый пилотом
механизм может использоваться независимо для обеспечения пилоту полного контроля над торможением
обоих колес.
На схемах на рис. 9 показано положение кранов K', P' и K, P при открытых обоих предохранительных каналах
и закрытых обоих напорных каналах. На рис. 10 100 предохранительных каналов закрыты, а оба напорных
канала открыты. Изменение положения произошло в результате перемещения конца рычага вперед. 105 На
рис. 11 петух K закрыт, а петух P открыт, при этом петух K' открыт, а петух P' закрыт.
На рис. 12 петух K открыт, а петух P закрыт, в то время как петух K' закрыт, а петух P' открыт.
На рис. 13 оба петуха K и P закрыты, а также оба петуха K' и P' закрыты.
Следя за движениями рычага 115 R, можно увидеть, что пилот может придавать указанному рычагу любое
угловое движение вправо или влево, а также вперед или назад, что позволит ему контролировать степень
открытия или закрытия любого из кранов K, K', P, PI, в результате чего тормоза колеса A или A' могут быть
задействованы с любой степенью давления, а давление в таких тормозах может быть в любой степени
снижено или полностью снято. Когда автоматическое тормозное устройство подключено к тем же тормозам,
давление может быть увеличено или применено для усиления тормозного эффекта на обоих основных
колесах, когда задняя часть опущена.
На рисунке 17 показан один из пары расположенных спереди щупов X, угловое действие которого
относительно ходовой части 70, когда его передний конец опущен в положение, при котором он скользит по
земле, вращает указанный щуп вокруг оси, открывает предохранительный кран K или приводит в действие
какое-либо аналогичное устройство, и таким образом предотвращает дальнейшее замедление вращения
колес автоматическим или ручным тормозом 75, когда машина находится под угрозой опрокидывания на
переднюю ось.
На рисунках 18 и 19 показан механизм отпускания маятника, при этом маятник Z, как показано на рисунке 18,
поворачивает клапан Z1 под действием собственной инерции во время замедления. 85 Если замедление
происходит с опасной скоростью, движение маятника Z вперед приводит в действие предохранительный
клапан Z1, который сбрасывает давление в цилиндре D и, таким образом, отключает тормоз. На рис. 19 90
действие маятника Z аналогично, но вместо колебания цилиндрического клапана, для открытия или закрытия
предохранительных и напорных портов перемещается скользящий клапан Z2 в продольном направлении. 95
Дифференциальное торможение правого и левого колес может регулироваться сопротивлением воздуха или
опережением колес при контакте с землей, достигаемым за счет установки колесных осей или 100 рычагов
или рам, шарнирно закрепленных и наклоненных вниз вперед, так что при контакте с землей колеса
продвигаются вперед на большее расстояние до центра тяжести.
Поворот 105 колес сам по себе не является чем-то новым, но использование поворотного движения для
применения тормозов к колесам пропорционально изменению угла поворота поворотных рычагов составляет
одну из частей данного изобретения. 110 можно быстрее повернуть за счет работы ручного рычага R, или
тормоза можно разгрузить, открыв цилиндры D, 11 к предохранительным трубам.
В расположении, показанном на рис.
6, Освобождение от налогов осуществляется только посредством ROI (возмещения убытков). _ Кранцы X, K-;
следовательно, хотя тормоза срабатывают автоматически пропорционально давлению, выбранному
противоположным колесом, или в результате работы клапанов давления P, p1, сброс давления в тормозах
может быть осуществлен только вручную через предохранительные краны K, K' в показанной на иллюстрации
схеме.
На фиг. 14 показано средство применения тормозов, в котором двуплечие рычаги Т, Т1 опираются на
кронштейны на фюзеляже или оси и соединены звеньями Т2 и Т1 с фюзеляжем. Другие концы двуплечих
рычагов Т, Т1 соединены с соответствующими механическими тормозами, такими как ленточные тормоза,
например, Т4, Т5, которые срабатывают пропорционально приближению фюзеляжа к шасси. Следует
отметить, что колесо, испытывающее наибольшее давление при такой конструкции, также получает
наименьший тормозной эффект.
На рис. 15 показано применение к хвостовой части машины средств, с помощью которых тормоза на
посадочных колесах приводятся в действие только в те моменты, когда хвостовая часть фактически
находится на земле. Управление осуществляется с помощью хвостового колеса или полозья U, которому
допускается кратковременное перемещение вверх и вниз посредством любого подходящего пружинного
элемента W, движения которого передаются через шатун W1 к предохранительному крану K, который
открывается в большей или меньшей степени для увеличения или уменьшения тормозного эффекта на шасси
под фюзеляжем пропорционально нагрузке на хвостовую часть. Разумеется, очевидно, что пружинный
элемент W может управлять включением тормозов на этом хвостовом колесе, а также тормозов на основных
колесах.
На рисунке 16 показана независимая длинная хвостовая опора V, обеспечивающая необходимое движение
петушиного петля K в хвостовой части фюзеляжа. Благодаря подъему и опусканию длинного хвостового
полоза V, противодействующего действию пружины V5, и посредством соединительного звена V6, крюк
остается открытым, когда хвостовая часть находится в воздухе, а когда полоз V находится на земле, крюк
перемещается пропорционально угловой регулировке полоза, поток ограничивается и в конечном итоге
закрывается, и таким образом тормоза на шасси срабатывают в соответствии с весом, действующим на
полоз.
Обе схемы, показанные на рисунках 15 и 16, могут быть применены к системам торможения с избыточным
управлением, показанным на рисунках 1–13, путем увеличения... Теперь, подробно описав и определив
природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы...
Соседние файлы в папке патенты