Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4923
.pdf
используются гусеницы, опорные катки полностью выдвинуты в противоположном направлении. К шестерне
может быть подключена фрикционная муфта 55 или другая подходящая муфта, так что когда шестерня
находится в нейтральном или среднем положении, передача мощности не происходит, но когда она находится
в одном из своих крайних положений 60, передача мощности происходит. Указанная шестерня может
приводиться в движение ручным рычагом, предпочтительно следующим образом:
расположен таким образом, что им можно управлять с места водителя. 65 Дата: 6 ноября 1925 года.
I-[ASELTINE, LAKE & Co., 28, Southampton Buildings, Лондон, Англия, и 15, Park Row, Нью-Йорк, США, 70
Агенты заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к дорожным транспортным средствам с двигателем внутреннего сгорания.
Мы, сэр Артуй Тревор Доусон, баронет, командующий Королевским флотом Его Величества и управляющий
директор [Цена 1/-] Vickers Limited, и сэр Джордж Томас, Бакхэм, рыцарь, оба из Викерс-Хаус, Бродвей,
Вестминстер, графство 11 - - - _'- - - -- - - - - i i _,' -; _, j27;1 l_ ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 6, 1925.
№ 27,982/25.
265,670 Фотография слева: 31 марта 1926 года.
X | Заявка принята: февраль. 7, 1927.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к дорожным транспортным средствам с двигателем внутреннего сгорания.
Мы, сэр Артур Таэвор Доусон, баронет, командующий Королевским военно-морским флотом Его Величества и
управляющий директор компании Vickers Limited, и сэр Джордж Томас Бакиам, рыцарь, оба из Викерс-Хаус,
Бродвей, Вестминстер, графство Лондон, и оба подданные короля Великобритании, настоящим заявляем, что
сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к дорожным
транспортным средствам с двигателем, снабженным как гусеничным ходом, так и колесным приводом, а также
средствами, позволяющими переоборудовать транспортное средство для использования либо в качестве
гусеничного, либо в качестве колесного транспортного средства в зависимости от типа местности, по которой
оно должно передвигаться.
Согласно настоящему изобретению, 2) преобразование транспортного средства осуществляется за счет
энергии, получаемой, предпочтительно, от двигателя или мотора транспортного средства и передаваемой
через реверсивный механизм, который может быть установлен в требуемое положение для преобразования
транспортного средства из колесного транспортного средства, способного передвигаться на высоких
скоростях по дорогам, в гусеничное транспортное средство, способное передвигаться по местности,
непроходимой для колесных транспортных средств, а затем, при повторном достижении дороги, обратно в
колесное транспортное средство. Когда используются опорные катки, гусеничные траки полностью
отрываются от земли. При реализации изобретения мы можем сконструировать и расположить детали таким
образом, чтобы при переоборудовании транспортных средств из одного состояния в другое, 40 привод
работал таким образом, что в одном случае опорные катки будут перемещаться вверх и вниз относительно
шасси, в другом случае гусеницы будут перемещаться вверх и вниз относительно 45 шасси, а в третьем
случае опорные катки и гусеницы будут перемещаться вверх и вниз относительно шасси.
Реверсивный механизм может включать в себя скользящую шестерню или другое подходящее устройство,
которое в одном крайнем положении своего движения приводит в движение детали в одном направлении, а в
другом — в противоположном. К шестерне может быть подключена фрикционная муфта 55 или другая
подходящая муфта, так что когда шестерня находится в нейтральном или среднем положении, передача
мощности не происходит, но когда она находится в одном из своих крайних положений 60, передача мощности
происходит. Указанная шестерня может приводиться в действие ручным рычагом, предпочтительно
расположенным таким образом, чтобы его можно было активировать с места водителя. 65 Дата: 6 ноября
1925 года.
HIASELTINE, LAKE & Co., 28, Southampton Buildings, Лондон, Англия, и 15, Park Row, Нью-Йорк, США, 70
Агенты заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к дорожным транспортным средствам с двигателем внутреннего сгорания.
Мы, сэр Артур Томас Дэвис, баронет, командующий Королевским флотом Его Величества и управляющий
директор [цена 1/-] Vickers Limited, и сэр Джордж Томас Бьюкхэм, рыцарь, оба из Vickers House, Бродвей,
Вестминстер, графство Лондон, и оба подданные короля Великобритании, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и
установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к дорожным транспортным средствам с двигателем, оснащенным как
гусеничным ходом, так и колесами, а также приводными механизмами, позволяющими переоборудовать
транспортное средство для использования либо в качестве гусеничного, либо в качестве колесного
транспортного средства в зависимости от типа местности, по которой оно должно передвигаться.
Согласно настоящему изобретению: преобразование мощности транспортного средства осуществляется
посредством механизма, включающего фрикционную муфту и реверсивную передачу, управляемого
оператором, для преобразования транспортного средства из колесного, способного передвигаться на высоких
скоростях по дорогам, в гусеничный транспорт, способный передвигаться по местности, непроходимой для
колесных транспортных средств. транспортное средство, а затем, когда снова достигнут дороги, снова
превращается в колесное транспортное средство. — Когда используются колеса, гусеницы полностью
отсоединяются от земли, и когда используются гусеницы, колеса полностью отсоединяются от земли. —
Преобразование может быть осуществлено одним или несколькими способами; например, согласно одной
конструкции, привод осуществляется посредством вышеупомянутого:
Механизм позволит перемещать гусеницы вверх и вниз относительно шасси без перемещения опорных
катков; или, согласно другой конструкции, позволит перемещать опорные катки вверх и вниз относительно
шасси без перемещения гусениц; или, согласно другой конструкции, позволит перемещать опорные катки и
гусеницы вверх и вниз относительно шасси. Указанный реверсивный механизм включает в себя скользящую
шестерню или другое подходящее устройство, которое в одном крайнем положении своего движения
приводит в движение детали в одном направлении, а в другом — в противоположном.
Фрикционная муфта может быть связана с указанным редуктором таким образом, что когда шестерня
находится в нейтральном или среднем положении, передача мощности не происходит, но когда она находится
в одном из своих крайних положений, передача мощности происходит. Указанная шестерня может
приводиться в действие ручным рычагом, предпочтительно расположенным таким образом, чтобы его можно
было активировать с места водителя.
Вместо указанного реверсивного механизма и сцепления мы можем использовать обычную коробку передач
6b транспортного средства, установив соответствующее сцепление под управлением оператора для создания
привода между конечным элементом коробки передач и преобразовательным механизмом.
Для того чтобы указанное изобретение было четко понято и легко реализовано, оно будет описано более
подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунки 1 и 2 представляют собой боковые
проекции, показывающие одну из конструкций транспортного средства согласно изобретению, в которой
переоборудование осуществляется путем перемещения гусениц вверх и вниз относительно шасси; на
Рисунки 1 показано транспортное средство в состоянии с гусеницами, а на Рисунки 2 — транспортное
средство в колесном состоянии.
Фигура ? «y» — это вид сзади в большем масштабе основной и вспомогательной рам 85 с одной стороны
транспортного средства, нижняя часть этого рисунка представляет собой сечение через шарнир между
указанными элементами. «a» — это план рисунка 1 со снятым кузовом транспортного средства 90.
Рисунок 8' представляет собой локальный разрез в большем масштабе, показывающий запорный болт,
изображенный на рисунках 1, 2 и 3.
На рисунке 4 показан разрез, демонстрирующий конструктивную форму вышеупомянутой реверсивной
передачи и сцепления.
Рисунок 5 представляет собой боковой вид в увеличенном масштабе части рисунка 1, показывающий одно из
задних опорных колес и связанные с ним 100 деталей. — — — Рисунок 6 представляет собой разрез рисунка
5.
На рисунке 6 показан план устройства для применения тормозов с помощью рулевого колеса,
предназначенного для управления транспортным средством в условиях бездорожья.
Рисунок 7 представляет собой диаграмму, на которую мы будем ссылаться далее.
На рисунке 8 представлен поперечный разрез, демонстрирующий модифицированную форму механизма для
привода задних колес и ведущих колес для бесконечных рельсов.
Рисунок 9 представляет собой увеличенное изображение центральной левой части рисунка 8. Рисунок 10 —
это боковой вид, показывающий модифицированную форму транспортного средства, в которой
переоборудование осуществляется путем перемещения гусениц вверх и вниз относительно шасси;
транспортное средство показано в состоянии с гусеницами.
Рисунок 10 представляет собой фрагмент в большем масштабе, взятый приблизительно по линии 1, 1 рисунка
10.
Рисунок 11 представляет собой план рисунка 10. 125 Рисунок 12 представляет собой увеличенное
изображение центральной левой части рисунка 11.
- Рисунок 13 представляет собой вертикальный разрез части зубчатой передачи, показанной на рисунках 11 и
12. - - - - Движение транспортного средства осуществляется за счет последовательных и независимых
перемещений вверх и вниз опорных колес и рамы гусениц.
Рисунок 28' представляет собой фрагмент рисунка 28 в увеличенном масштабе. 70 Рисунок 29 представляет
собой план рисунка 28.
На рисунке 30 представлен локальный план, демонстрирующий схему, в которой для управления
переключением режимов движения используется обычная коробка передач транспортного средства, 75
вместо специальной реверсивной передачи и сцепления, показанных на рисунке 4.
Рисунок 31 представляет собой локальный план в увеличенном масштабе, показывающий механизм рулевого
управления передними колесами варианта 80 транспортного средства, в котором эти колеса движутся вверх и
вниз.
На рисунке 32 представлен боковой вид, демонстрирующий модифицированную форму рулевого механизма,
показанного на рисунке 31. 85 Рисунок 33 представляет собой план рисунка 32.
На рисунке 34 представлен вертикальный разрез, демонстрирующий аварийное ручное устройство для
перевода механически модифицированного транспортного средства из одного состояния в другое в случае
отказа силового механизма.
Рисунок 35 представляет собой план части рисунка 34, а рисунок 36 — вид, показывающий аварийное ручное
оборудование, изображенное на рисунках 34 и 35, примененное, в качестве примера, к форме транспортного
средства, показанной на рисунках 24–27.
A — шасси транспортного средства, B, B — передние опорные колеса, 13B, B' — пружины этих колес, Bl, B'1 —
задние опорные колеса, Bx, Blx — пружины последних колес, C, C — гусеничные траки, C', C' — ведущие
колеса этих гусеничных траков, c', c' — направляющие колеса, по которым проходят передние части
гусеничных траков, D — вал двигателя, D1 — корпус механизма переключения передач, D2 — карданный вал,
приводимый в движение указанным механизмом переключения передач, E — корпус, содержащий
вышеупомянутый механизм реверса и муфту, и Ei — ручной рычаг, управляющий этим механизмом реверса.
Обращаясь более подробно к рисункам 1–9, на которых показана конструкция, в которой бесконечные
гусеницы перемещены относительно шасси для осуществления переоборудования, C2, C2 представляют
собой две рамы (здесь называемые основными гусеничными рамами), расположенные по обе стороны от
машины и поворачивающиеся на 1,20° вокруг оси задних опорных катков B', BL. Эти основные гусеничные
рамы несут направляющие катки cl, c1, по которым проходят передние части бесконечных гусениц, при этом
валы указанных направляющих катков установлены на блоках clx, скользящих в продольных пазах в
указанных основных гусеничных рамах.
C3, C3 — это две дополнительные рамы (здесь называемые «вторичными гусеничными рамами»), также
расположенные по одной с каждой стороны транспортного средства 130. На рисунке 14 показан боковой вид,
демонстрирующий другую конструкцию транспортного средства согласно изобретению, в которой
переоборудование осуществляется путем перемещения опорных катков вверх и вниз относительно шасси; на
этом рисунке показано транспортное средство в состоянии бесконечной гусеницы.
Рисунок 14' представляет собой локальный разрез в большем масштабе, выполненный по линии 2, 2 на
рисунке 14.
Рисунок 14b представляет собой локальный разрез в большем масштабе, выполненный по линии 3, 3 на
рисунке 14.
Рисунок 15 представляет собой план рисунка 14 с указанием деталей в том положении, в котором они
находятся, когда транспортное средство находится в движении.
Рисунки 16, 16a и 17 представляют собой виды, аналогичные рисункам 14, 14' и 15, демонстрирующие
модифицированную форму транспортного средства, при этом рисунок 16' представляет собой локальный
разрез в большем масштабе, выполненный по линии 4, 4 рисунка 16.
Рисунки 18, 18' и 19 также представляют собой виды, аналогичные рисункам 14, 14' и 15, демонстрирующие
другую модифицированную форму указанного транспортного средства (на рисунке 18 удалены 26 боковых
колес), при этом рисунок 18a представляет собой локальный разрез в большем масштабе, выполненный по
линии 5, 5 рисунка 18.
Рисунок 20 представляет собой вертикальный разрез, демонстрирующий модифицированную форму зубчатой
передачи согласно рисунку 13, примененную к приводному механизму транспортных средств, показанных на
рисунках 14–19.
На рисунке 21 показан боковой вид, демонстрирующий другую конструкцию транспортного средства согласно
изобретению, в которой переоборудование осуществляется путем перемещения опорных катков и гусениц
вверх и вниз относительно шасси; на этом рисунке показано транспортное средство в состоянии с гусеницами
и со снятыми опорными катками со стороны, противоположной основной.
Рисунок 21 представляет собой разрез в большем масштабе, выполненный по линии 6, 6 рисунка 21, рисунок
21b представляет собой разрез в большем масштабе, выполненный по линии 7, 7 рисунка 21, рисунок 21
представляет собой разрез в большем масштабе, выполненный по линии 8, 8 рисунка 21.
Рисунок 22 представляет собой изображение, аналогичное рисунку 21, но показывающее транспортное
средство в собранном виде; некоторые детали, показанные на рисунке 21, отсутствуют на рисунке 22.
Рисунок 23 представляет собой план рисунка 21.
Рисунки 24, 24, 25 и 26 представляют собой виды Sj, аналогичные рисункам 21, 21b, 22 и 23 соответственно,
демонстрирующие модифицированную форму этого транспортного средства, при этом рисунок 24'
представляет собой локальный разрез в большем масштабе, выполненный по линии 9, 9 рисунка 24.
Рисунок 27 представляет собой локальный разрез, выполненный приблизительно по линии 1, 1 на рисунке 24.
Рисунок 28 представляет собой боковой вид, показывающий конструкцию транспортного средства согласно
изобретению, в котором преобразование 265 670 и соединены их передними концами с прилегающими
основными рамами C2, C2 с помощью шарниров -cl, c3. Эти вспомогательные путевые рамы несут тележки
опорных катков c4, C4 для нижних частей бесконечных путей, а также направляющие или холостые катки c5,
C5, -05, на которые опираются верхние части бесконечных путей. — Дополнительный направляющий или
холостой каток c5X установлен в передней части каждой из основных путевых рам C2, 02. Передний конец
каждой из указанных основных рам гусеничного хода скользит по дугообразной зубчатой рейке a1,
являющейся частью кронштейна A', прикрепленного к шасси A, причем эта рейка имеет изгиб, выполненный
вдоль оси задних колес B, - B. В зацеплении с каждой из этих зубчатых реек находится шестерня C4 на
основной раме гусеничного хода C2, которая приводится в движение через червячную передачу от
продольного вала C5, в свою очередь, через коническую передачу c6 от поперечного вала 06.
Этот поперечный вал приводится в движение посредством соответствующего механизма от вала 07,
приводимого в движение двигателем через реверсивный механизм, расположенный внутри вышеупомянутого
корпуса E; Поперечный вал 06 является общим для двух комплектов конических зубчатых передач c6,
расположенных по обе стороны от транспортного средства, а также является общим для двух
дополнительных комплектов конических зубчатых передач c, cl, каждый из которых приводит в движение вал с
резьбой Cs, зацепляющийся с гайкой C8s, несущей шарнирные звенья c9; c9, верхнее из которых шарнирно
закреплено на кронштейне на основной раме гусеницы 02, а нижнее — на части вторичной рамы гусеницы 03.
Когда вал C7 вращается от двигателя в нужном направлении (путем соответствующего управления ручным
рычагом E') при состоянии транспортного средства, показанном на рисунке 1, зубчатая рейка A' перемещается
вниз по шестерне C4, опуская переднюю часть шасси A до тех пор, пока передние колеса B, B не коснутся
земли, а основные рамы гусениц 02, C02 не начнут качаться вокруг оси задних опорных колес B', B'.
Одновременно разрываются соединительные звенья c, c9, что позволяет задней части шасси опуститься до
тех пор, пока задние опорные колеса B', B' не коснутся земли; при этом вспомогательные рамы гусениц C3, C3
в это время раскачиваются вокруг шарниров cs, c3. Гусеницы 0, 0, а также передние и задние опорные катки
соприкасаются с землей. Продолжение вращения вала C7 в том же направлении перемещает основные
гусеничные рамы 02, C2 с помощью шестерен Cl, C' и зубчатых реек a', a' в положение, показанное на рисунке
2, а также перемещает вспомогательные гусеничные рамы C3, C с помощью шарнирных соединений C9, c9 в
положение, показанное на этом рисунке, при этом верхние части гусениц 0, C поднимаются в положение,
показанное на рисунке 2, опорными катками c5, c5, c5 и cl', так что нижние части указанных гусениц 7 0
полностью отрываются от земли.
Затем это транспортное средство можно использовать как колёсное. Для возврата транспортного средства в
состояние бесконечной гусеницы, показанное на рисунке 1, указанный реверсивный механизм 75
регулируется ручным рычагом E1 в положение, обеспечивающее движение вала C7 в обратном направлении
по отношению к указанному выше, в результате чего основные гусеничные рамы C2, C2 и вспомогательные
гусеничные рамы 80 s, Cs опускаются до тех пор, пока бесконечные гусеницы не коснутся земли, а затем
шасси поднимается за счет дальнейшего движения шестерен C4, C4 на зубчатых рейках 85 al, a' и
дальнейшего движения шарнирных звеньев c9, c9 до их выпрямленного состояния. После завершения этого
движения каждая пара соединительных звеньев co, cs проходит немного на 90 градусов дальше положения
мертвой точки, где они удерживаются в упорах cO' (Рисунок 1) на вспомогательной раме пути C3, таким
образом удерживая вспомогательные рамы пути в опущенном положении. Основные гусеничные рамы 95 C2,
C2 также удерживаются в нижнем положении с помощью стопорного болта A2, установленного на кронштейне
A' и входящего в отверстие в передней части основной гусеничной рамы; этот болт приводится в действие
стержнем 100 a2 и поворотным рычагом, соединенным с болтом.
Шток a2 приводится в действие ручным рычагом E' для извлечения болта перед началом переоборудования
транспортного средства в колесное состояние 105, показанное на рисунке 2, и этот болт может быть
подпружинен, так что он автоматически принимает запирающее положение, когда основные рамы гусениц
достигают положения, показанного на рисунке 1. 110 Рычаг E' вышеупомянутого реверсивного механизма
расположен, как показано на рисунке 3, в пределах легкой досягаемости левой руки водителя, который, таким
образом, может управлять переключением передач, не покидая своего места. Рычаг переключения скорости
D', педаль сцепления двигателя 1, педаль 2, управляющая тормозом гребного вала D2, и педаль
акселератора двигателя 3 расположены в своих обычных положениях, как показано на рисунке 3. Указанный
реверсивный механизм приводится в движение цепью и звездочкой от вала двигателя D через кулачковую
муфту d (рис. 3), которая приводится в положение зацепления 125, когда необходимо подготовиться к
операции переключения, с помощью педали dar, расположенной в удобном для управления ногой водителя
положении.
В показанной конструкции транспортного средства 130 двойные шестерни постоянно легко приводятся в
движение валом Ex; это облегчает зацепление шестерни e с зубчатым колесом eXX и зацепление шестерни el
с холостой шестерней 70, зацепляющейся с зубчатым колесом el.
Ведущие колеса C1, C1 для гусеничных траков вращательно установлены на корпусе задней оси BX
транспортного средства, как показано на рисунках 3 и 6, а задние опорные колеса B1, B' вращательно
установлены на ведущих или промежуточных валах bM, которые приводятся в движение от карданного вала
D2 через дифференциальный механизм, расположенный в корпусе D2X (рисунок 3), обычным способом.
Позитивная или кулачковая муфта B2 (рис. 6) скользящим образом соединена с каждым из промежуточных
валов 17 и предназначена для перемещения по своему промежуточному валу таким образом, чтобы
зацепляться 8.5 с зубьями на ступице заднего дорожного колеса B1 или с зубьями на ведущем колесе
гусеницы 1Cl в зависимости от того, находится ли транспортное средство в колесном состоянии, показанном
на рис. 2, или в состоянии бесконечной гусеницы (90°), показанном на рис. 1. Предпочтительно, чтобы две
кулачковые муфты перемещались одновременно в одно из указанных положений зацепления, и это
перемещение предпочтительно осуществляется автоматически 95 за счет перемещений вышеупомянутых
основных и вспомогательных рам гусеничного хода C2, C3.
Для этой цели, как показано на рисунках 5, 6 и 7, каждая кулачковая муфта B2 приводится в действие рычагом
B3, шарнирно закрепленным на основной раме C2 100, а передний конец этого рычага несет роликовый
подшипник b3, прижимающийся к наклонной поверхности на элементе B4, соединенном со вторичной рамой
гусеницы C3, так что, когда последняя поднимается в положение, показанное на рисунке 2, наклонная
поверхность качает рычаг B3, соединяя кулачковую муфту (и, следовательно, вал промежуточного вала b1) с
опорным колесом B1, в то время как, когда вторичная рама гусеницы перемещается в свое нижнее
положение, показанное на рисунке 1, рычаг B3 приводится в действие пружиной (которая не показана), чтобы
привести кулачковую муфту B2 в зацепление с зубьями на ведущем колесе гусеницы C1, чтобы установить
привод между валом промежуточного вала bx и указанным ведущим колесом гусеницы. Аналогичные
действия одновременно происходят и на другой стороне транспортного средства в отношении другого
опорного колеса B' и другого ведущего колеса Cl. На рисунке 7 схематически показано действие наклонной
поверхности в проекции с торца; правое положение катка b7 соответствует положению, в котором кулачковая
муфта B2 соединена с опорным колесом Bi, среднее положение указанного катка соответствует положению, в
котором кулачковая муфта находится в нейтральном положении, а левое положение катка b3 соответствует
положению, в котором кулачковая муфта расположена для «правостороннего» привода, то есть водитель
сидит справа или «вне» стороны транспортного средства, и педали и ручные рычаги расположены
соответствующим образом. Однако при конструировании транспортного средства для «левостороннего»
привода педали 1, 2 и 3 и рычаг переключения скоростей Dx будут расположены слева или «ближней»
стороне транспортного средства, а ручной рычаг E1 и педаль dA — справа от транспортного средства.
На рисунке 4 показаны вышеупомянутая реверсивная передача и сцепление. Данная шестерня включает в
себя две шестерни a и el, установленные скользящим образом на валу Ex, но не соединенные с ним, который
приводится в движение от вала двигателя D через кулачковую муфту d и цепь с зубчатым колесом, как
указано выше; 'ex на рисунке 4 представляет собой ведомое зубчатое колесо на валу EX. Шестерня e
предназначена для зацепления с зубчатым колесом ex, закрепленным на указанном валу C7, а шестерня el
предназначена для зацепления с промежуточной холостой шестерней (не показана), зацепленной со вторым
зубчатым колесом eilx', закрепленным на валу C7. Двойные шестерни перемещаются из нейтрального
положения, показанного на рисунке 4, в одно из крайних положений для вращения вала C7 в том или ином
направлении с помощью вышеупомянутого ручного рычага E1, который не показан на рисунке 4, но имеет
вилку, зацепляющуюся за паз между двумя шестернями e, e, как это хорошо известно. К валу EX присоединен
барабан E2, на котором расположен ряд фрикционных пластин e2, связанных с другим рядом фрикционных
пластин e3, установленных на втулке E3, соединенной с двойными шестернями e, el.
Торцевые пластины последнего ряда фрикционных пластин расположены вплотную к торцевым стенкам
барабана E2, а втулка E3 имеет выступы, которые прилегают к наружным поверхностям указанных торцевых
пластин, так что когда двойные шестерни e, 4a перемещаются в одном или другом направлении из
нейтрального положения, показанного на рисунке 4, одна из указанных торцевых пластин перемещается
вместе с ней, и, таким образом, другая торцевая пластина удерживается в осевом положении относительно
прилегающей торцевой стенки барабана; таким образом, два ряда пластин прижимаются друг к другу за счет
трения независимо от направления перемещения двойных шестерен.
Между частью барабана E2 и втулкой E4, расположенной между двойными шестернями e, e1 и валом E',
установлена легкая пружина e, имеющая воротник e4X, который упирается в часть втулки E3. Таким образом,
пружина e4 служит, когда двойные шестерни находятся в нейтральном положении, показанном на рисунке 4,
для легкого прижимания двух рядов фрикционных дисков друг к другу, так что 265,670 соединены с ведущим
колесом гусеницы Cl.
Когда транспортное средство находится в состоянии бесконечной колеи, показанном на рисунке 1,
управление осуществляется известным способом путем торможения одного из двух ведущих колес Cl, каждое
из которых имеет внутреннюю тормозную поверхность, к которой при необходимости может быть приложена
тормозная колодка, схематически показанная в точке C' на рисунке 6.
1.
Эти тормозные колодки могут приводиться в действие по отдельности с помощью отдельных ручных рычагов
sXX (см. рисунки 1, 2 и 3), работающих через штоки d6, ds, или же они могут приводиться в действие, как
показано на рисунке 6a, элементом A4 на рулевой колонке, управляемым обычным рулевым колесом, так что
существующее рулевое колесо используется для управления транспортным средством в режиме бесконечной
трассы, при этом указанный элемент A4 воздействует на рычаги a4, a4, соединенные штоками d6, d6 с
отдельными тормозными колодками Cx.
Обычное торможение транспортного средства в данных условиях осуществляется с помощью тормоза на
карданном валу, приводимого в действие вышеупомянутой тормозной педалью 2.
На рисунках 8 и 9 показана модифицированная конструкция трансмиссии заднего моста, в которой карданный
вал Ds2 приводит в движение (через обычный дифференциальный механизм D3, расположенный в 3) корпус
D2x) промежуточные валы bX, к которым в данной конструкции жестко соединены опорные колеса B', B', так
что эти опорные колеса постоянно приводятся в движение до тех пор, пока карданный вал D2 вращается,
независимо от того, находится ли транспортное средство в беспутном состоянии, показанном на рисунке 1,
или в колесном состоянии, показанном на рисунке 2. Ведущие колеса гусеницы Cl, Cl приводятся в движение
следующим образом: - Корпус планетарного колеса дифференциала D3, который постоянно вращается валом
гребного винта D2 через соответствующую зубчатую передачу, например, показанную коническую зубчатую
передачу, соединен в каждом положении с внутренним зубчатым кольцом d3, зацепляющимся с
планетарными шестернями d4, d4, шарнирно закрепленными в корпусе D4, соединенном с полым валом D4x,
который окружает прилегающий промежуточный вал b' и который непосредственно соединен с одним из
ведущих колес гусеницы Cl.
- Указанные планетарные шестерни d4 зацепляются с солнечным колесом D5, соединенным с тормозным
барабаном d5, к которому может быть приложена тормозная лента D5X с помощью штока d5', управляемого
ручным рычагом или педалью, расположенными в удобном для водителя положении. Имеется два таких
планетарных редуктора, по одному с каждой стороны дифференциального редуктора, а также два тормозных
барабана ds, d5 и рабочие тяги d5', dJ. Эти планетарные редукторы в сочетании с тормозными барабанами
действуют как муфты, так как, зажимая тормозной барабан d5, солнечное колесо D5 удерживается в
неподвижном состоянии, и приводится в движение носитель планетарного колеса D4 (и, следовательно,
приводное колесо гусеницы Cl, соединенное с ним). Привод в действие обоих вышеупомянутых тяг d51, ds5x
для зажима двух тормозных барабанов I)D приводят в движение оба ведущих колеса гусеницы. Это
нормальное состояние, когда транспортное средство 70 находится в режиме бесконечной гусеницы,
показанном на рисунке 1. В то же время, когда транспортное средство находится в режиме колесного
движения, показанном на рисунке 2, тяги daT, d5x приводятся в действие для освобождения барабанов DI, D5,
и, следовательно, ведущие колеса гусеницы 75 Cl, C1 не приводятся в движение, а солнечные колеса D5, D5
вращаются вместе с внутренними зубчатыми кольцами d3, ds, не передавая движение на планетарные
колесные держатели D4, D4.
Также для управления транспортным средством в режиме бесконечной колеи привод на любое из ведущих
колес колеи может быть прерван отпусканием соответствующего тормозного барабана D5, и в этом случае
конкретное ведущее колесо колеи, которое после этого больше не приводится в движение от карданного вала
D2, тормозится, как это хорошо известно, с помощью тормоза, приложенного к ведущему колесу тягой d6,
управляемой соответствующим образом ручным рычагом d"5 с места водителя или управляемым, как описано
выше, движениями рулевого колеса. Предпочтительно, тяги dsX и d6 с каждой стороны транспортного
средства соединены таким образом, что барабан Ds с одной стороны транспортного средства освобождается
одновременно с торможением соответствующего ведущего колеса гусеницы Cl.
В модифицированной форме, показанной на рисунках 100, 10, 11 и 12, для подъема и опускания бесконечных
путей используются только две путевые рамы 02, C2 вместо двух основных и двух вспомогательных путевых
рам, как в конструкции, показанной на предыдущих рисунках.
В этом случае указанные рамы рельсов, несущие опорные ролики C4 для нижних частей бесконечных рельсов
C, C и направляющие или холостые ролики C5 для верхних частей бесконечных рельсов, перемещаются
вверх и вниз по прямолинейной траектории с помощью вертикальных винтовых валов C9, Cl, входящих в
винтовые отверстия, расположенные на выступающих вбок частях 11 5 0Cl рам C2. Эти резьбовые валы
вращаются в кронштейнах, прикрепленных к шасси, и приводятся в движение одновременно через конические
или другие подходящие зубчатые передачи и продольные валы c10 от вала C7, вращающиеся в одном или
другом направлении реверсивным механизмом, расположенным в корпусе E. Этот реверсивный механизм в
целом аналогичен описанному выше (см. рис. 4, ссылка 125) и управляется ручным рычагом E. В этой
конструкции ведущие колеса гусениц Cl, Cl расположены на некотором расстоянии перед задними опорными
колесами Bl, B', и каждое из них приводится в движение от вала гребного винта D2 через (рис. 11), удобно
расположенную для фрикционной муфты D6, которая показана как управляемая водителем со своего места.
многопластинчатого типа. Привод других частей конструкции, показанных на рисунках 10–12, осуществляется
с помощью тормозного барабана D6, к которому может быть применена тормозная лента D6'. Эти конструкции
ранее были описаны и обозначены аналогичным образом. Фрикционные пластины каждой буквы и цифры.
Сцепления вставлены в зацепление или выведены из зацепления. Обращаясь теперь к рисункам 14–19,
можно выделить три формы транспортного средства, управляемые тягой ds, которая представляет собой
переход из одного состояния 75, связанного с тягой d7, в другое, осуществляется путем перемещения ручного
рычага d7 аналогичным образом вверх и вниз относительно шасси A. На рисунке 8 гусеничные рамы C2, Cs2
не перемещаются вверх и вниз относительно шасси, но гусеничные колеса B, B' 80 сцеплением выключаются.
На рисунке 8 гусеничные рамы C2, Cs2 не перемещаются вверх и вниз относительно такого шасси, но
гусеничные колеса B, B' 80 сцепление выключаются. Тормозная лента C6' удерживается подвижными
элементами F, F', которые приложены к барабану D6' и конкретному ведущему колесу C1, которое имеет
состояние, показанное на рисунках 14, 16 и Освобожденные от вала гребного винта 18 перемещаются вниз
под действием силы De, при этом тормозится двигатель, работающий через реверсивное колесо 85, когда оно
находится в первом состоянии, показанном на рисунке 10.
Там, где колеса дороги соприкасаются с землей, используются две из этих фрикционных муфт D6, затем
приводятся в действие тормозные барабаны D6' и тормозные ленты d6X, одна из которых приводит в
движение одну из ведущих частей гусениц, а нижняя часть бесконечных гусениц C, C и каждая пара муфт
поднимаются на необходимую высоту над землей.
тяги управления d8 и тормозная лента управления. И наоборот, при преобразовании с тяг управления d?
связано с состоянием, когда ручной рычаг приводит в движение бесконечную гусеницу d7, или с элементом,
управляемым в состоянии, когда мощность двигателя подается на рулевое колесо, способом, описанным
выше, через реверсивный механизм 96, содержащийся в корпусе E, как указано выше, так, чтобы шасси могло
опускаться и приводить бесконечные гусеницы в контакт с колесом. Привод задней части дороги к земле, при
этом колеса B', B' продолжают движение, осуществляется в виде телескопического вала D9, снабженного
универсальным приводом, который поднимает эти элементы и перемещает колеса дороги на требуемую
высоту над землей, как показано на рисунках 14, 16 и 18.
При использовании указанных дорожных колес. Для того чтобы конструкция, показанная на рисунках 14 и 105,
соединяла карданный вал D2 либо с ведущими колесами гусеницы Cl, C1 кронштейнами, шарнирно
закрепленными в точках j, J1, с шасси через вышеупомянутые муфты или с A, причем эти кронштейны
соединены с опорными колесами B, B' - через пружины Bx. Bl' опорных колес B, B' и телескопическим валом
D9, соответственно, установлен редуктор Dl O. Мощность двигателя составляет 110 Вт. На схематических
рисунках 11 и 12 показано, что этот редуктор установлен на поворотных кронштейнах F, F1, требуемое
направление вращения через него подробно показано на рисунке 13, а указанный реверсивный механизм,
который может быть аналогичным, включает в себя шестерню d10, скользяще соединенную с шестерней,
показанной на рисунке 4, и которая управляется ручным рычагом E' как 115 и может быть зацеплена либо с
шестерней d11 на указанном выше механизме. Вал C7, приводимый в движение валом DW', соединенным с
телескопическим реверсивным механизмом, приводит в движение поперечный вал D9 или вал C6, C6,
соединенный через D112, который приводит в движение поперечный вал D'3, конический зубчатый механизм
C6, C6, который выдвигается вперед и соединен с приводными элементами вышеупомянутых фрикционных
муфт.
Таким образом, приводная сторона транспортного средства, а также задняя часть, могут быть установлены
между валами F3, F3, выходящими за пределы гребного винта. Валы F2, c - внутренний диаметр вала и
телескопический вал D9, когда F2 приводит в движение другие валы /, p2 через шарнирные соединения /2x,
2X- и эти последние или между указанным карданным валом и валами - работают через соответствующий
механизм - на поворотных гайках a', a' (см. вышеупомянутые фрикционные муфты, когда транспортное
средство находится в состоянии бесконечной колеи). - соединены с шасси А. Зацепление указанной шестерни
di осуществляется рычагом, при этом эти гайки представляют собой резьбовые штоки D14, приводимые в
действие ручным рычагом dc5 F2X, F2s, шарнирно закрепленными на кронштейнах F. Аналогичным образом,
выступающие назад валы F3, F3 соединены через карданные шарниры /3P, /3x с другими валами f3, /3,
работающими через соответствующий механизм - на поворотных гайках, установленных на кронштейнах Ax,
Aix, прикрепленных к шасси А, эти гайки входят в зацепление с резьбовыми штоками VF3, F31, шарнирно
закрепленными на кронштейнах F1, F.
Таким образом, все кронштейны F, F, Fi, F1 одновременно перемещаются вверх и вниз двигателем, когда это
необходимо для перевода транспортного средства из одного состояния в другое в соответствии с положением
вышеупомянутого ручного рычага E1. Механизм привода задних опорных катков Bl, B' или ведущих колес
гусениц Cl, Cl бесконечных гусениц аналогичен описанному со ссылкой на рисунки 11 и 12 и не требует
дальнейшего описания.
2
Для соответствующих частей используются аналогичные рекомендательные письма. В остальном эти детали
также аналогичны описанным выше, и для соответствующих деталей приведены аналогичные ссылочные
буквы.
На рисунках 16 и 17 элементы F, F' выполнены в виде кронштейнов, скользящих по направляющим A2, A3 на
шасси A, при этом кронштейны F, F1 перемещаются прямолинейно вверх и вниз по направляющим A2, A3 под
действием двигателя. Указанные кронштейны несут пружины B', BX, относящиеся к передним и задним
колесам B и Bl соответственно.
Механизм перемещения кронштейнов F, F1 вверх и вниз по направляющим A2, A3 включает в себя
продольные валы F2, F2, расположенные по одному с каждой стороны транспортного средства и продольные
валы F3, F3, также расположенные по одному с каждой стороны транспортного средства, направленные
назад. Эти валы приводятся в движение червячной или другой подходящей зубчатой передачей
(обозначенной на c6, c6) от поперечного вала Cl, приводимого в действие реверсивным механизмом,
расположенным внутри корпуса E. Передние концы валов F2 соединены конической зубчатой передачей с
вертикальными валами /4, / которые имеют резьбу и входят в зацепление с гайками --F4, F', установленными
на кронштейнах F, F.
50- Аналогично, направленные назад валы F3, F3 приводят в движение конические зубчатые передачи на
вертикальных валах /, /5, которые имеют резьбу и входят в зацепление с гайками - -F, F5, установленными на
кронштейнах Fl, FL. В других отношениях эта форма транспортного средства аналогична показанной на
рисунке 14, и для соответствующих деталей используются аналогичные буквенные обозначения.
60- На рисунках 18 и 6-19 элементы F, F1 выполнены в виде рычагов, шарнирно закрепленных вокруг осей
опорных колес cl, cl и ведущих колес гусениц Cl, Cl, и эти рычаги соединены с пружинами B', B" передних и
задних опорных колес соответственно; для поддержания указанных опорных колес на постоянном
радиальном расстоянии от осей опорных звездочек и ведущих колес гусениц предусмотрены радиусные тяги
b4, b4x1. Указанные поворотные рычаги F, F' приводятся в движение продольными валами F2, F2, F3, F3 и
резьбовыми валами F6, F6, F7; F7, которые входят в зацепление с поворотными гайками /6, /6, i, входящими в
пазы рычагов F, F, 75 F1, F' соответственно, причем указанные продольные валы приводятся в действие
через реверсивный механизм, расположенный в корпусе E, как описано со ссылкой на рисунки 14 и 15 и
предыдущие рисунки. В остальных 80 отношениях транспортное средство, изображенное на рисунках 18 и 19,
аналогично описанным на рисунках 14–17, и для соответствующих деталей используются одинаковые
буквенные обозначения.
85 Во всех вариантах, показанных на рисунках 14–19, передний конец телескопического вала D9,
приводящего в движение задние колеса Bl, B', снабжен передним карданным шарниром в дополнение к
карданному шарниру d9, расположенному на его заднем конце. Этот второй карданный шарнир необходим
для того, чтобы колеса могли перемещаться вверх и вниз относительно шасси при переключении
транспортного средства из одного состояния в другое. Этот второй карданный шарнир показан на рисунке 20
под номером dg', на котором также показана модифицированная форма зубчатой передачи согласно рисунку
13. Данная модифицированная форма зубчатой передачи включает три шестерни 100 d&0, dJ, dL2,
соответствующие шестерням d%, 11, d1l на рисунке 13, но шестерня d'n неподвижно соединена с валом
гребного винта D2, а шестерни dll, d2 свободно установлены на валах D",: 105 D12 соответственно. Для
Соседние файлы в папке патенты