Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4839
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_263967.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=263967&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB263967A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, британская компания «The British TiOmrson-Houston Company, Limited», зарегистрированный офис
которой находится по адресу: Crown Louse, Aldwych, London, W.C. 2, и Джон Гейл Веллингс, подданный
Великобритании, проживающий по адресу: 105, Leicester Road, Lutterworth, графство Лестер, настоящим
заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к
электрическим трансформаторам и направлено на устранение ошибки фазового угла в трансформаторах тока
или напряжения. Эта ошибка фазового угла обусловлена намагничивающими ампер-витками, подаваемыми
первичной обмоткой, и до настоящего времени рассматривалась как неизбежный источник ошибки, который
необходимо свести к минимуму и который обычно являлся ограничивающим фактором конструкции как с точки
зрения стоимости, так и размеров. Настоящее изобретение представляет собой способ коррекции и
соответствующей регулировки ошибки фазового угла в трансформаторах 2,5, работающих в многофазных
цепях в целом и, в особенности, в обычных трехфазных цепях.
В частности, данное изобретение заключается в обеспечении соединений между фазами как на первичной,
так и на вторичной стороне таким образом, чтобы напряжение или ток в одной фазе объединялись с
напряжением или током другой фазы для создания углового смещения результирующего напряжения или
тока, которое либо равно и противоположно по направлению, либо имеет любую величину, необходимую для
компенсации присущей фазовой ошибки транзистора, либо равно и противоположно по направлению, либо
для введения такого углового смещения, которое может быть необходимо по любым другим причинам.
Данное изобретение может быть реализовано несколькими различными способами, четыре из которых могут
быть объяснены со ссылкой на прилагаемые схемы.
[Цена 11-1 -с.] M 3,967 На рис. 1а показана стандартная схема подключения, а на рис. 1б — векторная
диаграмма группы из трех трансформаторов тока, работающих в трехфазной цепи 50 В. Первичные обмотки
трансформаторов тока, по сути, соединены звездой, и на рис. 1 вторичные обмотки также показаны звездой.
На рис. 2' вторичные частицы показаны в виде дельта-диаграммы, а на рис. 2b показана соответствующая
векторная диаграмма. В обоих случаях будет видно, что ошибка фазового угла, представленная угловым
смещением между векторами OA и 60°OA и т. д., была преувеличена для более наглядной демонстрации
задействованных принципов.
На рисунках 3 и 4 показаны два способа реализации нашего изобретения для решения проблемы ошибки
фазового угла, представленной на рисунках 1 и 2 выше.
На рис. 3а показаны первичная и вторичная обмотки, соединенные по схеме «звезда-звезда», причем каждая
из 70 вторичных обмоток снабжена вспомогательной проекции P для этой цели.
На векторной диаграмме на рис. 3b показано, как можно регулировать фазовое соотношение между
первичной и вторичной обмотками, изменяя соотношение между основной и вспомогательной частями
вторичной обмотки, и, как показано на рисунке, это соотношение позволяет точно скорректировать ошибку
фазового угла на рис. 1b и привести векторы OA и oa1 и т. д. к угловому совпадению.
На рис. 4' показана схема подключения для решения задач, описанных на рис. 2, и видно, что первичная и
вторичная обмотки соединены по схеме звезда/автоматический треугольник-треугольник, при этом
вспомогательный треугольник на вторичной стороне Qbполучается путем подачи отводов T1, T2 и T3 в
основной треугольник. На диаграмме вектора 90 (рис. 4b) показано фазовое соотношение между основным и
техническим параметрами. Дата подачи заявки: октябрь. 16, 1925, Нет, 25,903/25.
Полный левый угол: 10 октября 1926 года.
Принято полностью: 13 дан, 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области электрических трансформаторов и связанные с ними вопросы.
263,967 Вторичная характеристика может регулироваться изменением положения отводов и, как показано на
рисунке, демонстрирует положение, необходимое для точной коррекции ошибки фазового угла (рис. 2б).
На фиг. 5 и 6 показаны два способа реализации нашего изобретения в отношении трансформаторов
напряжения.
На рис. 5а показано, как то, что обычно представляет собой трехфазный трансформатор напряжения
«звезда/звезда», может быть подключено в соответствии с нашим изобретением, которое, как видно,
несколько напоминает схему на рис. 3а.
На рис. 5b аналогично показано расположение векторов и возможная регулировка фазового угла.
На рис. 6а показано, как три однофазных трансформатора напряжения, расположенных в конфигурации 2U
дельта-дельта, могут быть соединены в соответствии с нашим изобретением. Следует отметить, что
вторичные обмотки снабжены отводами, аналогичными показанным на рис. 4', а векторная диаграмма на рис.
6b показывает, как можно получить регулировку фазового угла.
Во всех вышеописанных случаях мы показали по одному трансформатору в каждой из трех фаз. Однако, в
соответствии с нашим изобретением, соответствующая регулировка фазового угла может быть достигнута с
использованием всего двух трансформаторов в трехфазной цепи, будь то трансформаторы тока или
напряжения.
На рис. 7 показано, как это осуществляется, когда вторичные зеркала соединены звездой, а на рис. 8 — когда
вторичные зеркала соединены треугольником.
На рис. 7а мы не показали каркас трансформатора в фазе B. Трансформатор в фазе A может по-прежнему
иметь вспомогательную часть вторичной обмотки, соединенную с основной вторичной обмоткой
трансформатора в фазе C, как и прежде на рис. 3, но каркас трансформатора в фазе C теперь может иметь
свою вспомогательную обмотку, соединенную с отводом Z на основной вторичной обмотке трансформатора в
фазе A с такой полярностью, что результирующее фазовое смещение будет в требуемом направлении. На
рис. 7b показана векторная диаграмма в соответствии с этим расположением.
На рис. 8, где рассматриваются вторичные обмотки, соединенные по схеме «треугольник», трансформатор
между линиями A и B отсутствует. Трансформаторы между двумя другими линиями могут по-прежнему
обеспечивать точки отвода T1 и T3, как показано на рис. 4, но эквивалент точки отвода T3 теперь может быть
сформирован путем добавления вспомогательной вторичной обмотки на трансформатор между линиями B и
C и ее соединения с точкой Z на трансформаторе между линиями A и C. На рис. 8b показана векторная
диаграмма в соответствии с этой схемой.
В целом, следует отметить, что регулировка фазового угла одновременно приводит к небольшому изменению
значения соответствующего тока или потенциала, и в двухфазной цепи может наблюдаться небольшое
изменение из-за разного угла между векторами в различных фазах. Однако такие различия при
необходимости могут быть компенсированы соответствующей корректировкой коэффициента
преобразования.
Следует понимать, что для точной регулировки отношения и/или фазового соотношения между первичной и
вторичной обмотками может потребоваться, чтобы положение отводов в схеме, показанной на рис. 4, 6 и 8,
или чтобы число витков во вспомогательных обмотках на рис. 3, 5 и 7 имело некоторое дробное значение,
поскольку точная компенсация при полном числе витков может быть невозможна. В таких случаях желаемый
результат может быть получен с помощью метода получения обмоток с дробным числом витков, описанного в
нашей заявке № 15006 от 1925 года, находящейся на рассмотрении.
Дата: 9 октября 1925 года.
Джон Грей, Краун Хаус, Олдвич, Лондон, W.C. 2, представитель заявителей.
i30 o5 -76 9() ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области электрических трансформаторов и связанные с ними вопросы.
10C - Мы, компания BniTinuson-Ho1USTON ComxANY, LIMITED, британская компания с зарегистрированным
офисом по адресу Crown House, Aldwych, London, W.C. 2, и Джон Гейл Веллингс, британский подданный,
проживающий по адресу 105, Leicester Road, Lutterworth, графство Лестер, настоящим заявляем, что характер
данного изобретения и то, в какой форме оно должно быть реализовано, будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к электрическим трансформаторам и имеет целью 263 967.
Коррекция ошибки фазового угла в трансформаторах тока или напряжения. Эта ошибка фазового угла
обусловлена ампер-витками намагничивания, обеспечиваемыми первичной обмоткой, и до сих пор
рассматривалась как неизбежный источник ошибки, который необходимо свести к минимуму и который
обычно являлся ограничивающим фактором при проектировании как с точки зрения стоимости, так и
габаритов.
Настоящее изобретение представляет собой способ коррекции и/или соответствующей регулировки ошибки
фазового угла в трансформаторах, работающих в многофазных цепях, как правило, и особенно в обычных
трехфазных цепях. В частности, это изобретение заключается в обеспечении соединений между фазами на
первичной или вторичной стороне таким образом, чтобы напряжение или ток в одной фазе объединялись с
напряжением или током в другой фазе для создания углового смещения результирующего напряжения или
тока, которое либо равно и противоположно по направлению, либо имеет любую величину, необходимую для
компенсации присущей трансформатору ошибки фазового угла.
Различные способы реализации изобретения проиллюстрированы на чертежах, прилагаемых к
предварительной спецификации.
На рис. На рис. 1b показана обычная схема подключения, а на рис. 1b – векторная диаграмма для группы из
трех трансформаторов тока, работающих в трехфазной цепи. Первичные обмотки трансформаторов тока, по
сути, соединены звездой, и на рис. 1 вторичные обмотки также показаны звездой. На рис. 2' вторичные
частицы показаны в виде дельта-симметрии, а на рис. 2b показана соответствующая векторная диаграмма. В
обоих случаях будет видно, что ошибка фазового угла, представленная угловым смещением между векторами
OA и oa и т. д., была преувеличена для более наглядной демонстрации задействованных принципов.
На рисунках 3 и 4 показаны два способа реализации нашего изобретения для решения проблемы ошибки
фазового угла, представленной на рисунках 1 и 2 выше.
На рис. 3а показаны первичная и вторичная обмотки, соединенные по схеме «звезда/взаимосвязанная
звезда», причем каждая из вторичных обмоток снабжена вспомогательным участком P для этой цели.
На векторной диаграмме на рис. 3b показано, как фазовое соотношение между первичной и вторичной
обмотками S0 может контролироваться путем изменения соотношения между основной и вспомогательной
частями вторичной обмотки, и, как показано на рисунке, это соотношение позволяет точно скорректировать
ошибку фазового угла qi5 на рис. 1b и привести векторы OA и Oal и т. д. в угловое совпадение. На рис. 4a
показано соединение для решения условий на рис. 2, и видно, что первичная и вторичная обмотки ΔΔ
соединены в виде треугольника, причем вспомогательный треугольник на вторичной стороне получается
путем установки отводов T1, T2 и T3 в основной части треугольника. На рисунке 4b показано, как фазовое
соотношение между первичной и вторичной обмотками может контролироваться путем изменения положения
отводов, и, как показано на рисунке, показано положение, необходимое для точной коррекции ошибки
фазового угла на рисунке 2b.
На фиг. 5 и 6 показаны два способа реализации нашего изобретения в отношении трансформаторов
напряжения. - На фиг. 5а показано, как обычно подключается трехфазный трансформатор напряжения
«звезда/звезда» в соответствии с нашим изобретением, которое, как видно, несколько напоминает схему на
фиг. 83.
На рис. 5б аналогично показано расположение векторов и регулировка фазового угла, которую можно
получить...
На рис. 60 показано, как три однофазных трансформатора напряжения, расположенных в виде треугольника и
дельта-диапазона, могут быть соединены в соответствии с нашим изобретением; следует отметить, что
вторичные обмотки снабжены отводами аналогично рис. 4С и 100. На векторной диаграмме рис. 6b показано,
как может быть получена регулировка фазового угла. Во всех вышеописанных случаях мы показали по одному
трансформатору в каждой из трех фаз. Однако, в соответствии с нашим изобретением, оптимальная
регулировка фазового угла может быть достигнута с использованием всего двух трансформаторов в
трехфазной цепи, будь то трансформаторы тока или напряжения I10.
На рис. 7 показано, как это осуществляется, когда вторичные зеркала соединены звездой, а на рис. 8 — когда
вторичные зеркала соединены треугольником. 11,5 На рис. 7' трансформатор в фазе B не показан.
Трансформатор в фазе A может по-прежнему иметь вспомогательную часть вторичной обмотки, соединенную
с основной вторичной обмоткой трансформатора в фазе 20C, как и прежде на рис. 3, но трансформатор в
фазе C теперь может иметь свою вспомогательную обмотку, соединенную с отводом Z на основной вторичной
обмотке трансформатора в фазе A с такой полярностью, что результирующее фазовое смещение 125 будет в
требуемом направлении. На рис. 7b показана векторная диаграмма в соответствии с этим расположением.
На рис. 8, рассматривая дельта-коннект 263;96, мы не показали трансформатор между линиями A и B.
Трансформаторы между двумя другими линиями могут по-прежнему обеспечивать точки отвода A5 T:-a и TV,
как на рис. 4, но эквивалент точки отвода T2 теперь может быть образован путем добавления
вспомогательной вторичной обмотки на трансформаторе между линиями B' и C и соединения ее с точкой Z на
трансформаторе между линиями A и C. На рис. 8b показана векторная диаграмма в соответствии с этой
схемой.
В целом, следует отметить, что регулировка фазового угла одновременно приводит к небольшому изменению
значения соответствующего тока или потенциала, и в двухфазной цепи может наблюдаться небольшое
изменение из-за разного угла между векторами в различных фазах. Однако такие различия могут быть
компенсированы при необходимости путем соответствующей корректировки коэффициента преобразования.
Следует понимать, что для получения точной регулировки соотношения и/или фазового соотношения между
первичным и вторичным электродами может потребоваться... 0 положение отводов в схеме, показанной на
рис. 4, 6 и 8, или количество витков во вспомогательных обмотках на рис. 3, 5 и 7, должно иметь некоторое
дробное значение, поскольку может быть невозможно получить точную компенсацию с полным числом витков.
В таких случаях мы можем получить желаемый результат, используя метод получения обмоток с дробным
числом витков, описанный в нашей предыдущей спецификации № 257360.
Очевидно, что различные модификации (Redhill: Printed for His Majesty's Stationery) могут быть выполнены без
отступления от изобретения. Таким образом, на фиг. 3' основная и вспомогательная части вторичных обмоток
могут быть соединены в противоположном направлении по сравнению с показанным, при этом основные
вторичные обмотки в фазах A, B и C соответственно соединены со вспомогательными вторичными обмотками
в фазах C, A и B. Соединения на фиг. 4, 5, 6', 7' и 8' могут быть аналогичным образом изменены на
противоположные.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_263968.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=263968&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB263968A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: октябрь.
- Полное принятие временных улучшений в масляной продукции. Мы, компания SUPER1MANINE AVIATION
WORICS LIMITED, британская компания из Вулстона, Саутгемптон, Хэмпшир, и РЕГИНАЛЬД ДЖОЗЕФ
МИТИЧЕЛЛ, подданный Великобритании, из Крэнбрука, Авеню Роуд, Вулстон, Саутгемптон, Хэмпшир,
настоящим заявляем, что характер данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение
предназначено для усовершенствования или относится к летательным аппаратам и имеет своей целью
обеспечить улучшенную конструкцию таких аппаратов.
Согласно данному изобретению, в летательном аппарате предлагается комбинация основного фюзеляжа,
представляющего собой непрерывную конструкцию от конца до конца, жесткого каркаса, закрепленного на
нижней стороне фюзеляжа посередине его длины, направленных вниз стоек, поддерживаемых в виде
консолей от указанного каркаса и образующих шасси, и направленных вперед несущих балок, также
поддерживаемых в виде консолей от указанного каркаса для размещения двигателя, а также обтекателя или
кожуха для обтекания указанного каркаса и двигателя.
Согласно еще одной особенности данного изобретения, на верхней стороне указанной выше основной
плоскости посередине ее длины может быть закреплен вспомогательный жесткий каркас для крепления
других необходимых частей сосуда.
Согласно еще одной особенности данного изобретения, фюзеляж, который может иметь монококовую
конструкцию, простирается назад и крепится к вышеупомянутой раме или рамам с их задней стороны.
В данном случае передняя часть фюзеляжа, соответствующая стандартной конструкции, обеспечивается
консольными опорами двигателя, вышеупомянутым каркасом и его обтекателем.
В одном из конкретных вариантов осуществления данного изобретения, который будет описан сейчас в
качестве примера, конструктивный [hPrice 11-] [Price l/-] 9t te 6, 1925. № 25,922/25, 263!.968 : должным образом
16, 1926, d: dan, 73, 1927, СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Относящийся к самолетам.
Указанные выше характеристики используются в высокоскоростных морских летательных аппаратах.
Основная плоскость выполнена в виде жесткой конструкции от начала до конца, а посередине ее длины с
нижней стороны закреплен каркас из стальных труб. Этот каркас включает в себя четыре стальные стойки,
которые простираются вниз, слегка расходясь друг от друга, и несут два поплавка. Эти поплавки имеют форму
лодки 65 и расположены таким образом, что их продольные оси параллельны направлению полета
летательного аппарата: каждый из поплавков опирается на две стойки, предпочтительно способом,
описанным в Спецификации 60 нашей патентной заявки № 28,667124 (243,898), но упомянутые в ней
распорки могут быть опущены, так что использование распорок и стоек сводится к минимуму, и,
соответственно, снижается сопротивление качению в полете 65.
Четыре опоры, несущие поплавки, поддерживаются консольно к вышеупомянутой раме, и любое укрепление
свободных концов опор, помимо того, которое обеспечивают сами поплавки, может быть опущено, или, если
необходимо, может быть предусмотрена одна небольшая распорка, соединяющая нижние концы самой
передней пары опор, и аналогичная распорка, соединяющая заднюю пару опор.
Жесткая рама также поддерживает пару опор двигателя, выступающих вперед из основной плоскости, и
двигатель установлен на этих опорах обычным способом. Весь двигатель и вышеупомянутая рама покрыты
листовым металлическим кожухом, имеющей соответствующую форму для уменьшения сопротивления
воздуха, и по своему внешнему виду более или менее напоминают переднюю часть обычного фюзеляжа 85-го
типа. Однако следует понимать, что при описанной здесь конструкции не существует конструкции, точно
соответствующей такой части обычного фюзеляжа. 90 i 'I -----1 i i A i i j i i ih i z i 1 i 1 J 2 263,968 Дополнительная
рама, предпочтительно из стальных труб, может быть предусмотрена над основной плоскостью посередине
ее длины, а топливные и другие баки могут быть расположены внутри или вокруг этой рамы.
Кроме того, вышеупомянутый обтекатель будет проходить поверх этой дополнительной рамы, увеличивая
глубину той части, которая служит фюзеляжем.
0 Задняя часть фюзеляжа, которая может иметь монококовую конструкцию, выполнена как единое целое и
крепится к задней стороне вышеупомянутых каркасов. При использовании двух вышеупомянутых каркасов
задняя часть фюзеляжа имеет общую глубину, равную глубине обоих каркасов и основной плоскости, и
крепится к ним любым удобным способом. В этой части фюзеляжа расположены кабина пилота и органы
управления.
- Данное изобретение не ограничивается монопланами, поскольку его можно применять и к бипланам,
предусмотрев вторую основную плоскость, представляющую собой непрерывную конструкцию от одного
конца до другого, причем эта вторая плоскость устанавливается на вспомогательной раме над основной
плоскостью, как описано ранее. Кроме того, разумеется, если потребуется использовать эту конструкцию для
наземного летательного аппарата, то обычные поплавки можно будет заменить обычным шасси, а сам
аппарат будет установлен на опущенных вниз опорах.
Хотя описанная выше конструкция особенно выгодна для использования с машинами, предназначенными в
первую очередь для высокоскоростных перевозок, она может также применяться и с другими машинами,
поскольку ее характерные особенности — малый вес и низкое сопротивление головной боли — являются
преимуществом для любого летательного аппарата.
Дата: 16 октября 1925 года.
BOULT, WADE & TENNANT, 111 & 112, Hatton Garden, London, E.C. 1, дипломированные патентные
поверенные.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к воздушным судам или связанные с ними.
Мы, компания TiE SUPER3mARINIE AVIATION WORES LIMITED, британская компания из Вулстона,
Саутгемптон, Хэмпшир, и Реджинальд Джозеф Митчелл, подданный Великобритании, из Крэнбрука, Авеню
Роуд, Вулстон, Саутгемптон, Хэмпшир, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение предназначено для усовершенствования летательных аппаратов или связано с ними, и
его целью является обеспечение улучшенной конструкции этих аппаратов.
Согласно данному изобретению, в летательном аппарате предлагается комбинация основного фюзеляжа,
представляющего собой непрерывную конструкцию от конца до конца, жесткого каркаса, закрепленного на
нижней стороне фюзеляжа посередине его длины, направленных вниз стоек, поддерживаемых в виде
консолей от указанного каркаса и образующих шасси, и направленных вперед несущих балок, также
поддерживаемых, например, в виде консолей, от указанного каркаса для размещения двигателя, а также
обтекателя или кожуха для обтекаемости указанного каркаса и двигателя.
Было предложено сконструировать моноплан, в котором конструкция крыла является непрерывной от одного
конца до другого и непосредственно поддерживает усиленное шасси, опоры двигателя и другие части
машины, но настоящее изобретение отличается тем, что к конструкции крыла крепится жесткий каркас,
который, помимо поддержки двигателя, обеспечивает консольную конструкцию шасси или шасси.
Согласно еще одной особенности данного изобретения, на верхней стороне указанной выше основной
плоскости под углом 90 градусов посередине ее длины может быть закреплена вспомогательная жесткая
рама для крепления других необходимых частей сосуда.
На прилагаемом чертеже, который более или менее схематично иллюстрирует в перспективе один из
вариантов осуществления настоящего изобретения, примененного к высокоскоростному морскому
летательному аппарату, изображена единственная основная плоскость, выполненная в виде жесткой
конструкции от одного конца до другого на двух лонжеронах 10, 11, причем сама плоскость 100 обозначена
линиями цепи под номером 12.
В середине длины этой плоскости с нижней стороны закреплена каркасная конструкция из стальных труб. Эта
конструкция включает в себя четыре стальные стойки 13, 14, 15, 105 16, которые простираются вниз, слегка
расходясь друг от друга. Передняя пара стоек 13, 14 соединены между собой верхними концами и с
лонжероном 10, а задняя пара 15, 16 аналогично соединены между собой и с лонжероном 11. Пара распорок
13, 15 слегка расходятся друг от друга вниз, как и пара распорок 14, 16, так что эти четыре элемента образуют
клиновидную пирамидальную структуру.
В нижней части этих четырех стоек установлены два поплавка: один на паре 13, 15, как показано на рисунке
17, а другой на паре 14, 16, как показано на рисунке 18. Эти поплавки имеют форму лодки и расположены
таким образом, что их продольные оси параллельны направлению полета самолета, которое, разумеется,
перпендикулярно длине самолета 12.
Предпочтительно, чтобы поплавки 17 и 18 опирались на свои стойки способом, описанным в Техническом
задании нашей компании.
Заявка на патент № 28,667124 (243,898), но упомянутые в ней распорки могут быть опущены, так что
использование распорок и стоек сводится к минимуму, а сопротивление головы в полете соответственно
уменьшается.
Эти четыре стойки или опоры, несущие поплавки, поддерживаются в виде консольных балок, направленных
вниз, и любое укрепление свободных концов опор, помимо того, которое обеспечивают сами поплавки, может
быть опущено, или же может быть предусмотрена одна небольшая стойка в положении, указанном на 19,
соединяющая нижние концы передней пары стоек, и аналогичная легкая стойка на 20 для соединения задней
пары опор.
Верхние концы этих четырех стоек скреплены между собой, образуя жесткую раму, и такое соединение,
конечно же, может принимать различные формы. Предпочтительно, он включает в себя элементы, такие как
21, 22, которые обеспечивают дополнительные точки соединения между основными стойками и лонжеронами
10, 11, а также соответствующие диагональные элементы, как показано на рисунке 23. Следует понимать, что
на чертеже соединительные пластины, с помощью которых различные элементы каркаса скрепляются между
собой, опущены для большей наглядности.
Указанная жесткая рама также поддерживает пару опор двигателя, которые выступают вперед от основной
плоскости 12, и двигатель установлен на этих опорах обычным способом. Эти опоры обозначены цифрами 24,
25, они поддерживаются стойками 26 от передних ножек 13, 14 и скреплены между собой пластиной 27,
которая, в свою очередь, крепится стойками 28 к ножкам 13, 14 и также несет стойки 29, простирающиеся к
свободным концам опор двигателя и поддерживающие их. Весь двигатель с его опорами и жестким каркасом,
включая верхние части стоек 13, 14, 15, 16, покрыт листовой металлической обшивкой или капотом, имеющей
соответствующую форму для уменьшения сопротивления воздуха, и по своему внешнему виду более или
менее напоминает переднюю часть обычного фюзеляжа, как показано линиями цепи на отметке 30. Однако
следует понимать, что в описанной здесь конструкции нет ничего, что точно соответствовало бы обычному
фюзеляжу, поскольку основная плоскость, шасси и опоры двигателя жестко скреплены между собой каркасом,
к которому крепится листовая металлическая обшивка.
- Над основной плоскостью, как показано на рисунке 31, посередине длины основной плоскости может быть
предусмотрена дополнительная рама, предпочтительно также выполненная из стальных труб, а топливные и
другие баки 32 могут быть размещены внутри или вокруг этой рамы. Эта конструкция обеспечивает
достаточную поддержку для размещения топливных баков, а также увеличивает глубину каркасной
конструкции, которая служит фюзеляжем.
Задняя часть машины может быть выполнена в виде! Монококовый фюзеляж, выполненный как единое целое
и прикрепленный к задней стороне каркаса под углом 85 градусов.
При использовании дополнительной рамы 31 задняя часть фюзеляжа предпочтительно имеет такую глубину,
чтобы простираться от верха до низа усиленной конструкции, продолжая плавный контур фюзеляжа 30. В
этой задней части фюзеляжа расположены кабина пилота и органы управления.
Данное изобретение не ограничивается монопланными машинами, как описано выше, поскольку оно в равной
степени может быть применено к бипланной или многопланной машине, например, путем размещения каждой
из основных плоскостей в виде непрерывной конструкции от одного конца до другого, которая встроена в
жесткий каркас, поддерживающий шасси. Кроме того, разумеется, если желательно использовать эту
конструкцию для наземного летательного аппарата, то вместо поплавков можно использовать обычное шасси
105, которое крепится к нижним концам основных стоек или опор 13, 14, 15, 16.
Хотя описанная выше конструкция особенно выгодна для использования с машинами, которые в первую
очередь предназначены для высокоскоростной работы, она также может использоваться с другими
машинами, поскольку ее характерные особенности — малый вес и низкое сопротивление воздуха — являются
преимуществом для любого летательного аппарата.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 12(
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_263969.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=263969&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB263969A
[]
[Второе издание.] ]
СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: октябрь. 20, 1925. № 26,213/25.
Фотография слева: 20 июля 1926 года.
Завершено: Янв. 13, 1927.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
263,969 Усовершенствования тормозных систем дорожных транспортных средств или относящиеся к ним.
Мы, JOI. THOERNYCerOFT & ComtPANY, LIMITED, расположенная по адресу Thornyeroft House, Smith Square,
в городе Вестминстер, британская компания, и Томи Торнирофт, проживающий по тому же адресу и
являющийся подданным Великобритании, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующую
природу: данное изобретение относится к тормозам передних колес или тормозам передних и задних колес
для дорожных транспортных средств и преследует своей целью усовершенствование конструкции таких
тормозов.
С этой целью, согласно изобретению, передний колесный тормоз включает в себя для каждого переднего
колеса транспортного средства тормозной барабан, закрепленный на колесе, расширяющуюся тормозную
ленту или колодки, установленные внутри барабана, гидравлический двигатель, предназначенный для
расширения и прижимания тормозной ленты или колодок к внутренней поверхности барабана, когда
необходимо задействовать тормоз, и пружинный механизм, предназначенный для перемещения ленты или
колодок из зацепления с барабаном при снятии давления, создаваемого гидравлическим двигателем.
Торможение колес осуществляется путем изменения давления жидкости, подаваемой в цилиндры
гидравлических двигателей (далее для уточнения и кратко именуемых тормозными цилиндрами), которое
производится водителем транспортного средства; при необходимости — с помощью другого гидравлического
двигателя, выполняющего функцию двигателя передачи мощности и соединенного с гидравлическими
тормозными цилиндрами через трубопроводы.
Каждый из тормозных цилиндров может быть удобно установлен на шарнирном штифте оси
соответствующего переднего колеса и снабжен поршнем и штоком, внешний конец штока приспособлен для
того, чтобы при подаче давления жидкости на поршень [Цена указана] в тормозном цилиндре тормозная
лента или колодки воздействовали на внутреннюю поверхность тормозного барабана, установленного на
колесе.
В качестве рабочей жидкости, используемой для приведения в действие поршней тормозных цилиндров,
обычно используется смесь касторового масла и спирта, но может быть использована и другая подходящая
жидкость.
Согласно одному из вариантов конструкции переднего колесного тормоза в соответствии с изобретением,
каждый тормозной цилиндр установлен на наклонном полом шарнирном штифте под углом 55°, соединенном
с осью соответствующего переднего колеса транспортного средства и закрепленном в корпусе оси, несущей
шасси транспортного средства. Цилиндр снабжен поршнем 60, несущим шпиндель или шток, проходящий
через полый наклонный поворотный штифт, нижний конец которого предназначен для воздействия на
клиновидный элемент, расположенный между нижними свободными концами плавающей тормозной ленты, с
целью расширения ленты и прижима ее к внутренней поверхности тормозного барабана, закрепленного на
соответствующем колесе. Тормозная лента имеет плавающую конструкцию и поддерживается в верхней и
средней части с помощью кронштейна, закрепленного на рычаге оси; нижние концы ленты снабжены двумя
опорными поверхностями или устройствами, наклоненными друг к другу, и к которым предназначен опираться
вышеупомянутый клиновидный элемент. Нижние концевые части ленты соединены между собой парой
винтовых пружин, которые проходят по противоположным сторонам клинового элемента, удерживая концы
тормозной ленты в нужном положении. При сбросе давления в тормозном цилиндре эти пружины оттягивают
две боковые части тормозной ленты от тормозного барабана и одновременно выталкивают шток и поршень
вверх в их нормальное положение для повторного использования при необходимости снова задействовать
тормоза. Это гибкое дорожное колесо.
Верхняя часть, состоящая из тормозной ленты, может опираться на регулировочный винт, проходящий через
указанную выше деталь снаружи с помощью кронштейна и снабженного контргайкой, закрепленной
проволокой, с помощью которой можно регулировать вертикальное положение тормозной ленты. Расширение
- Транспортное средство p:
Регулировочный винт, расположенный в верхней части тормозного механизма и направленный вниз,
представляет собой шпиндель, окруженный пружиной, которая в данном случае с помощью гайки или
аналогичного элемента на колесе может оттягивать верхнюю часть тормозного цилиндра от соседней части
барабана, когда давление в тормозном цилиндре сбрасывается. Две опорные поверхности на нижних концах
трансмиссии и тормозной ленты могут включать регулируемые винты, расположенные таким образом, чтобы
вставляться в выступы, установленные на таких концах, и к головкам которых предназначен клиновидный
элемент. С помощью винта с соответствующей головкой можно отрегулировать рычаг или другие нижние
концы тормозной ленты относительно силового двигателя и клинового элемента. «Защитный кожух из
листового алюминия или другого металла, расположенный под давлением, может быть предназначен для
закрытия задней части двигателя, обеспечивая доступ к предусмотренным в нем средствам регулировки
тормозного цилиндра».
Тормозная лента может быть получена путем снятия двухкомпонентной крышки или путем снятия тормозного
барабана, который может быть надежно закреплен в случае необходимости съемным способом, например, с
помощью винтов, установленных в другой системе. - доступно для нас: - Согласно модифицированной
конструкции, однако, вместо тормозной ленты с каждым стопорным краном и тормозным барабаном
используются две тормозные колодки. В этом случае предусмотрен шарнирный штифт. Цилиндр внутри
верхней части тормозного барабана, к которому крепятся верхние концы тормозных колодок, имеет размеры,
обеспечивающие контакт со штифтом посредством конической чашки. На нем установлен ручной тормоз.
Клиновой элемент, приводимый в действие задним колесом соответствующим тормозным двигателем, может
полностью независимо воздействовать на ролики, установленные в нижней системе, поэтому концы
тормозных колодок соединены парой винтовых пружин. Датировано 2C для целей, описанных выше в связи с
вышеупомянутой конструкцией. - - - - LLOYI - Цилиндр передачи мощности может быть соединен с тормозным
цилиндром с помощью медной или другой трубки с добавлением Chartei.
_0 _ ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Гибкие трубки для обеспечения возможности установки любого из передних
колес.
В качестве связующего материала можно удобно использовать чередующиеся слои резины, которые могут
быть армированы спиральной стальной обмоткой, размещенной в положении, когда она находится под
Соседние файлы в папке патенты