Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4836
.pdf
-.
1 1-- A 2 263,924 -ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся приборов для оценки цвета.
Мы, компания TiNioMETBn Limited (британская корпорация), расположенная по адресу: The Friary, Salisbury, iii,
графство Уилтшир, и компания FuANESS ELIZAi3ETB LOVIBOND (британская корпорация), расположенная по
тому же адресу, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно
быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении.
Данное изобретение относится к средствам для получения искусственного белого отраженного света,
эквивалентного или сопоставимого с тем, что можно определить как обычный рассеянный белый свет, для
использования в тестировании на цвет или наблюдениях за окружающей средой. Изобретение направлено
более целенаправленно на демонстрацию преимущественно белого отражающего фона. Обладающий легко
восстанавливаемым стандартным характером, в частности, подходящим для требований известного прибора
для определения цвета тинтометра, когда такой прибор используется для определения цвета прозрачного
или полупрозрачного вещества, например, менее прозрачной жидкости. Тонометр - -аппарат, -средства,
предназначенные для удержания в удобном положении и в том же положении относительно точки зрения
наблюдателя, образца вещества, цвет которого необходимо определить или подвергнуть критике, а также
ряда стандартных цветных экранов, состоящих из листов тонированного стекла, расположенных один за
другим в линии зрения; так, чтобы образцы и цветовые решения можно было легко сравнить 4(1) с помощью
-S 'laeosvii nOf или через, как особая цель настоящего изобретения - обеспечить стандарт, который -rfeco; и
средство 8 для освещения того же искусственного света, установленного таким образом, чтобы отражатель
мог представлять собой b kgr ud, который можно рассматривать на hle- one -hahiid через образец прозрачного
вещества.
их цвет еще предстоит проверить; и на этом -тот же -тот же -с помощью -один или более из них Tflitonieter
eoliouz-Acreenas, - чтобы cb14or-1matcbing- operations thus pertfdrme-d -shitl afford-re-sailts equivalent-or
apprtexixahtiely -.equivaleht -to -similar operations carried- out- fii normial diffused С этой целью настоящее
iLyeulioii onasists -в комбинации с отражателем определенного цвета и характера поверхности,
расположенным перед прибором для оценки цвета под заданным углом к линии зрения, D-aid:eledtric
lamp-of-known luminuring power and adapted to emit the light of known color-value, so placed as to 6 illuminating
specified reflector without thud luminifying rats. отражаясь непосредственно в глаз наблюдателя.
Прилагаемый чертеж иллюстрирует один из вариантов изобретения, причем апбарат 7,0 показан в боковой
проекции, частично в s&etiofii L- 1 this Or ihn taepsdt -a-iiit6ineter -tuib6 fi6iiouted adj ustably iii ftii'de-si b1 --6nd
table cdY - A tray- d cntaiiiii a '4uantity oba. \vite po6wder -15e-sthe urface of wih srendrerdfa and--bbjiih and i co -'red
b- ad shet / of transparent and polishrd jiass oil p-remouuiodhfintf the Tintomneter-tube 80 ain posi ion d be -vewe
hretrough, th& fir& ThusViiwed being- -set- at an ahl&-l;5f"-45 -dAfeed-to the line- X visi-on, lhis - ssuined td be
Loriziontalh Symifiotj'cilly abo.,e the Tintontetei' tuibe 85 a;abd'-d rt--of--the Iline-view, is innoun t an eLc ric,
incandcntlui wheirei5f'thd prolonged axis j, exteniding at dbh -наклон -на -15 градусов к - линии x вектора
"восьмерка" пересекает (или, как: -в - [0 элементе,; - проходит - слегка выше) верхний край отражателя под
углом -6 60 градусов к плоскости; при этом пластина расположена перед классом и задним концом
цилиндрического 95 открытого щита, облицованного белой краской. - Между передней частью трубки Lhbe
Âintoffieter и отражателем d;- -e, i;ac m -(iididated inS dotted outliny fend paallel o tlfdirection viin, ff theosfexludIt
sfomi mst freniet to employ anr OstainAifthp of -100 wvtt Po'wr.
Белый pd6Wrder-at e, который -ford the 'back-in- of th Thl fbfictor mna-y be Pfire precip'tated Iinii&i6-phate suich as
isdsId as the matotial-O ot the staidaxd. Белый экран, используемый в связи с известными приборами
Tinitometeit, при этом порошок 110 спрессовывается в 6 (без использования гладкой плоской поверхности).
Стекло, которым покрыт белый порошок, имеет тонированный оттенок толщиной не менее 0,5 и не более 0,95
по шкале Tinitometeit dolotr. unit scalO и не должно превышать 0,15 дюйма толщиной; глубина тонировки
должна быть такой, чтобы компенсировать эффект красных и желтых лучей, излучаемых лампой.
Отражённый свет, создаваемый этими методами, очень близок к рассеянному северному дневному свету и
оказался превосходно подходящим для определения определённых диапазонов цветов, в частности, цветов
нефтяных масел и других жёлто-оранжевых веществ того же оттенка или насыщенности. Однако проведенных
до настоящего времени экспериментов оказалось недостаточно, чтобы оправдать рекомендацию об
использовании этого конкретного отраженного света взаимозаменяемо с рассеянным северным дневным
светом во всех случаях, когда необходима высокая точность, например, на красильных фабриках.
Следует отметить, что порошкообразный материал e, находящийся в лотке d, имеет матовую поверхность, и
что, хотя эта поверхность покрыта листом f полированного стекла, яркое изображение светящейся нити в
лампе g не может отразиться в глаз наблюдателя, чему препятствует относительное расположение лампы g,
отражателя d, e, j и трубки тинтометра a, и особенно относительный наклон оси y лампы, поверхности стекла I
и оси x трубки тинтометра.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
заявленная нами величина составляет -1. Средство для создания номинально белого отражающего фона,
используемого для оценки цвета прозрачного или полупрозрачного вещества с помощью тинтометра путем
наблюдения за этим фоном, с одной стороны, через образец вещества, а с другой стороны, через один или
несколько стандартных прозрачных цветовых экранов тинтометра; указанное средство состоит в комбинации
с отражателем заданного цвета 5( и характеристик поверхности, расположенным перед прибором для оценки
цвета под заданным углом к линии зрения, электрической лампы известной мощности, предназначенной для
излучения света известного цветового значения, расположенной таким образом, чтобы освещать указанный
отражатель без прямого отражения освещающих лучей в глаз наблюдателя.
2.
Способы создания номинально белого отражающего фона для использования в наблюдениях по оценке
цвета, например:
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_263925.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=263925&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB263925A
[]
Т-;Л- 7 1.' 40;- i.f
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: октябрь. 5, 1925. № 24722/25& Полный левый край: 5 июля 1926 г.
Завершено. Принято: дан. 5, 1927.
nrnrTCTC'TI ATt. TP-r. ТлТК А ТТОН.
263,925 ОШИБКИ.
СПЕЦИФИКАЦИЯ № 263,925.
На странице 1, строка 10, после "1925" вставить "(262,180). "
, 1,, 12 после "№ 21,997." вставить "(262,180). "
Патентное ведомство, 7 февраля 1927 г.
(1171) Wt23469/339 125 2127 E&Se Gp112 или стойки между подрессоренными и неподрессоренными частями
автомобиля. Указанная пружинная стойка или стойки, конечно, могут быть установлены в любом удобном
положении, но очевидно, что если она/они будут установлены таким образом, чтобы функционировать
посередине шасси, то она/они будут неработоспособны в отношении хода подвески. Это огромное
преимущество (3,5 балла), поскольку позволяет снизить обычный вертикальный период колебаний без
ущерба для устойчивости автомобиля при прохождении поворотов. Во многих случаях для каждой оси
достаточно одного подпружиненного элемента, установленного продольно, или же подходящей
альтернативой может быть пара подпружиненных элементов, установленных поперечно, по одному с каждой
стороны рамы, так чтобы они сходились примерно посередине шасси.
Главное преимущество, получаемое от вышеуказанных применений по сравнению с любыми другими
принадлежностями, заключается в том, что это позволяет обеспечить [Цена 11-] i ilia teJl' i [. of alttlotwnL g для
обеспечения подшипникам определенного люфта, независимого от сопротивления, обеспечиваемого
указанными фрикционными материалами. 80 Кривая зависимости силы от деформации результирующей
системы может быть дополнительно изменена за счет использования конических винтовых пружин, винтовых
пружин различной жесткости, расположенных последовательно, или других пружин с изменяемой силой в
качестве упругого элемента указанного подпружиненного элемента. Для этой цели также может
использоваться резина, и в некоторых случаях может быть целесообразно использовать торсионные стержни
или листовые рессоры в качестве необходимой силы пружины. 90 Данное изобретение может быть применено
ко всем классам транспортных средств с рессорной подвеской, включая мотоциклы и мотоциклы с коляской.
Датировано 3 октября 1925 года.
ДЖОРДЖ К. АРУАРДАЙН.
- Цена 25 ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: октябрь. 5, 1925. № 24722/25.
2639925 Полный левый угол: 5 мая 1926 года.
Завершено: Янв. 6, 1927.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в пружинной подвеске транспортных средств.
Я, Джордж Карвардин, проживающий по адресу: Беннет-стрит, 2, Бат, подданный Великобритании, настоящим
заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к
усовершенствованию подвески транспортных средств и имеет целью определенные модификации
изобретения, описанного в моей предыдущей заявке на британский патент № 21997 от 3 сентября 1925 года.
Как указано в британской патентной заявке № 21997, данное изобретение состоит, главным образом, из
подпружиненного элемента, приспособленного и расположенного таким образом, что относительное
движение между рамой и осью транспортного средства вызывает его колебание вокруг мертвой точки
относительно силы указанной пружины или пружин; результатом такого приспособления является то, что
отклонение обычных дорожных пружин постепенно усиливается или ослабляется в зависимости от того, в
какую сторону от мертвой точки происходит колебание элемента. Простейшим применением указанного
изобретения было бы, следовательно, прямое размещение подпружиненной стойки или стоек между
подрессоренной и неподрессоренной частями транспортного средства. Указанная пружинная стойка или
стойки, конечно, могут быть установлены в любом удобном положении, но очевидно, что если она/они будут
установлены таким образом, чтобы функционировать посередине шасси, то они будут неработоспособны в
отношении хода подвески. Это большое преимущество, поскольку позволяет снизить нормальный
вертикальный период колебаний без ущерба для устойчивости автомобиля при прохождении поворотов.
Во многих случаях для каждой оси достаточно одного подпружиненного элемента, установленного продольно,
или же подходящей альтернативой может быть пара подпружиненных элементов, установленных поперечно,
по одному с каждой стороны рамы, так чтобы они сходились примерно посередине шасси 4.5.
Главное преимущество, получаемое от вышеуказанных применений по сравнению с любыми другими
вспомогательными элементами, заключается в том, что это позволяет использовать сравнительно длинный
подпружиненный элемент, и можно показать, что в таком случае кривая зависимости силы от деформации
результирующей пружинной системы может быть очень точно приближена в значительном диапазоне к
кривой, в которой касательная в любой точке является постоянной. 6$ Это весьма желательно, поскольку
период колебаний в любой точке указанной кривой зависимости силы от отклонения определяется
касательной в этой точке. Иными словами, с помощью элемента 60, представляющего собой сравнительно
длинный подпружиненный элемент, который может быть непосредственно установлен между подпружиненной
и неподрессоренной частями транспортного средства, можно получить систему подвески, которая очень
близка к идеальному условию 65 постоянной периодичности, выходящему за пределы диапазона
грузоподъемности.
Подшипники на концах подпружиненных элементов могут иметь любую удобную форму, и если необходимо
увеличить демпфирование подвески, это можно сделать, частично или полностью облицовав такие
подшипники подходящим фрикционным материалом. Для обеспечения определенного углового зазора,
независимого от сопротивления, обеспечиваемого фрикционными материалами, могут быть предусмотрены
также соответствующие упоры 75. Таким образом, кривая зависимости силы от деформации результирующей
системы может быть дополнительно изменена за счет использования конических винтовых пружин, винтовых
пружин различной жесткости, соединенных последовательно, или других пружин с изменяющейся силой в
качестве упругого элемента указанного подпружиненного элемента. Для этой цели также может
использоваться резина, и в некоторых случаях может быть целесообразно использовать торсионные стержни
или листовые рессоры в качестве необходимой силы пружины. 90 Данное изобретение может быть применено
ко всем классам транспортных средств с рессорной подвеской, включая мотоциклы и мотоциклы с коляской.
Датировано 3 октября 1925 года.
ДЖОРДЖ КАРЬЯРДАЙН.
Цена 25 ,; ae.
263,925 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в пружинной подвеске транспортных средств.
Я, Джордж Карвэдин, проживающий по адресу: Беннет-стрит, 2, Бат, подданный Великобритании, настоящим
заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Мое изобретение относится к подвескам автомобилей и подобных транспортных средств, а также к типу таких
подвесок, в которых, помимо обычной системы подвески, используется дополнительная система, имеющая
одну или несколько упругих телескопических стоек, расположенных между подрессоренной и
неподрессоренной частями транспортного средства и сконструированных таким образом, что при
перемещении подрессоренной части к поднятой части из положения, в котором стойки находятся в мертвой
точке, действие дополнительной системы противодействует действию обычной системы подвески.
Целью моего изобретения является создание усовершенствованной конструкции подвески указанного выше
типа, в которой периодичность работы комбинированных систем подвески поддерживается приблизительно
постоянной во всем диапазоне нагрузок транспортного средства и может одновременно снижаться по
желанию.
Моё изобретение представляет собой подвесную систему указанного типа, комплементарную систему
которой, причём уравнение для результирующей кривой зависимости нагрузки от прогиба для
комбинированных подвесных систем имеет вид или аппроксимируется уравнением y=ea'.
Мое изобретение также заключается в усовершенствованных системах подвески, которые будут описаны
ниже.
Обращаясь теперь к прилагаемым чертежам, на рисунке 1 показан боковой вид (частично в разрезе)
подвесного устройства, сконструированного в соответствии с моим изобретением, а на рисунке 2 показан
задний вид (частично в разрезе) его модификации.
На рисунке 3 показан боковой вид модифицированной конструкции упругой стойки SC.
На рисунке 4 показан вид сбоку упругой распорки, выполненной в вариантах, показанных на рисунках 1, 2 и 3.
На рисунке 5 показан продольный разрез стойки, изображенной на рисунке 4.
На рисунках 6 и 7 показаны поперечные сечения по линиям YI-VYI и VII-VII соответственно на рисунке 5, а на
рисунке 8 представлен детальный вид демпфирующей системы для стоек 6'), показанных на рисунках 4-7.
Сначала я подробно опишу дополнительные системы, которые я предпочитаю использовать для реализации
своего изобретения, а затем приведу конкретные примеры дополнительных систем для получения постоянной
периодичности.
Согласно одному из вариантов моего изобретения, примененному, например, к задней оси автомобиля, в
дополнение к 70 обычным пружинам, поддерживающим шасси, между поперечным элементом 2 рамы шасси и
корпусом задней оси 75 3 устанавливается дополнительная система подвески, состоящая из упругой стойки 1,
так что стойка расположена по центру относительно рамы шасси.
В условиях нормальной статической нагрузки транспортного средства центральная линия стойки проходит
через центр 80 карданного шарнира, вокруг которого колеблется торсионная труба 4.
Стойка 1 состоит из двух элементов 6 (рис. 4-7), которые телескопически вставляются друг в друга, при этом
на концах этих элементов предусмотрены углубления 7, образующие часть сферической поверхности, как
показано на рис. 5. На поперечном элементе 2 и на корпусе заднего моста 3 расположены шаровидные
выступы 8 и 9, предназначенные для зацепления с углублениями 7 на элементах 5 и 6 соответственно.
Между элементами 5 и 6 расположена пружина 10, как показано на рисунке 5 (рис. 95), а на элементе 6
размещены подшипниковые кольца 11 и 12.
На внутренней периферии элемента 5 образована канавка 13, в которую предназначено вставлять разрезное
кольцо 14 способом, описанным ниже. Канавка 13 имеет меньшую глубину, чем разрезное кольцо 14.
Разрезное кольцо 14, находясь в канавке 13, предназначено для того, чтобы служить упором для
подшипникового кольца 105 11 и ограничивать относительное перемещение элементов 5 и 6 наружу.
Разрезное кольцо 14 надевается на элемент 5 снаружи и вводится на 110 в канавку 13 путем вдавливания
одного из его концов в прорезь 15, образованную в элементе 5, и вращения кольца относительно элемента 5
до тех пор, пока оба его конца не окажутся в прорези 15, как показано на рисунках 4 и 5. На рисунке 6
показано, что разрезное кольцо 14 частично вставлено в канавку 18, а на рисунке 5 разрезное кольцо
показано в нужном положении.
Разрезное кольцо 14 может быть извлечено из канавки 13 путем выталкивания одного из его концов из паза
15 и вращения кольца относительно элемента 5 до тех пор, пока другой конец кольца не будет извлечен из
канавки 13, и кольцо 1 не ляжет на внешнюю поверхность элемента 5.
На стойке 1 может быть также установлен дополнительный упор 16, так что один из концов упора может быть
введен через паз 17 во внутренний паз 18 в элементе 5 и соприкасаться с кольцом 11, удерживая таким
образом элементы 5 и 6 в промежуточном положении.
При сборке стойки 1 на транспортном средстве элементы 5 и 6 стойки сжимаются вместе, а дополнительный
упор 16 вставляется таким образом, чтобы войти в зацепление с подшипниковым кольцом 11 и удерживать
элементы 5 и 6 с пружиной 10 в несколько сжатом состоянии. Затем шасси поднимается домкратом лишь на
достаточную высоту, чтобы концы стойки вошли в зацепление с шаровыми выступами 8 и 9, после чего упор
16 убирается. Таким образом, отпадает необходимость поднимать шасси на всю длину домкратом, чтобы
установить стойку в максимально выдвинутом положении.
Углубления 7 на концах элементов 5 и 6 могут быть снабжены отверстиями или выемками 19 (рис. 5) для
удержания смазки внутри. На элементах 5 и 6 предусмотрены вентиляционные отверстия 20 (рис. 4) для
подачи воздуха.
На рисунке 2 показана комплементарная система подвески, в которой две упругие стойки 1 расположены
поперечно на шасси, причем внешние концы 46 стоек упираются в шаровидные выступы 8 на продольных
элементах 21 рамы шасси, а их внутренние концы упираются в аналогичные выступы 9 на корпусе заднего
моста 3.
На рисунке 2 показаны стойки 1 в положении, соответствующем нормально нагруженному статическому
состоянию транспортного средства.
В некоторых случаях подшипники на концах упругих стоек могут быть расположены таким образом, чтобы
увеличить демпфирование колебаний подвески за счет увеличения трения в подшипниках.
На рисунке 8 полусферические фланцевые элементы 22 расположены между шаровидными выступами на
раме шасси и корпусе заднего моста и концами стоек. Внутренняя поверхность 23 элементов 22 покрыта
фрикционным материалом. Зазор между фланцами элементов 22 и концами стоек допускает определенный
угловой люфт, не зависящий от сопротивления, обеспечиваемого фрикционным материалом.
При желании между фланцем элементов 22 и концами стоек 1 можно установить резиновые кольца, которые
будут выполнять функцию буферов или амортизаторов.
Вместо того чтобы устанавливать упругую стойку или две упругие стойки непосредственно между
подрессоренной и неподрессоренной частями автомобиля, я могу разместить между стойками и
подрессоренной и неподрессоренной частями поворотные рычаги, и на рисунке 3 показан пример стойки,
объединенной с поворотными рычагами, которая может заменить стойки в конструкциях, показанных на
рисунках 1 и 2. На этом рисунке рычаги 24 и 25 шарнирно закреплены на штифте 26. На рычаге 24 установлен
шаровидный элемент 27, а на рычаге 25 установлен аналогичный элемент 85, 28.
Между шаровидными элементами 27 и 28 расположена упругая стойка 1, конструкция которой аналогична
показанной на рисунках 4–7, 9-0. Рычаги 24 и 25 снабжены полуцилиндрическими подшипниками 29 и 30 на
своих концах, входящими в зацепление с подшипниковыми штифтами 31 и 32, установленными на корпусе
заднего моста и продольных или поперечных элементах рамы шасси, в зависимости от случая.
В условиях нормальной статической нагрузки автомобиля центральная линия упругой стойки G в схеме 100 на
рисунке 1 проходит через центр колебаний торсионной трубы 4, как указано выше, тогда как в схеме,
показанной на рисунке 2, в вышеуказанных условиях автомобиля центральные линии стоек 105 параллельны
задней оси. Если в описанных выше конструкциях стойки в сочетании с поворотными рычагами, как показано
на рисунке 3, заменить только стойками, то линия, соединяющая центры штифтов 31 и 110 32, должна
соответствовать вышеуказанным условиям, когда транспортное средство находится в статическом состоянии
при нормальной нагрузке.
На схемах, показанных на рисунках 1 и 2, видно, что стойки 1, 115 удерживаются непосредственно в
положении между подрессоренной и неподрессоренной частями автомобиля за счет упругости их пружин,
тогда как на схеме, показанной на рисунке 3, стойка 1 удерживается в положении между рычагами 24 и 25 и,
таким образом, косвенно между подрессоренной и неподрессоренной частями автомобиля за счет упругости
своей пружины.
Кроме того, рычаги 24 и 25 на рисунке 1 25 3 поддерживаются в контакте с подшипниковыми штифтами 31 и
32 на неподрессоренных и подрессоренных частях транспортного средства, а также за счет упругости
пружины стойки 1, 1 10 263,925. В нормально нагруженном статическом состоянии транспортного средства, в
описанных выше вариантах, стойки находятся в положении мертвой точки, причем термин «нормально
нагруженное» обозначает состояние транспортного средства, когда на нем находится только вес водителя.
Когда нагрузка увеличивается сверх нормальной, действие стоек противодействует действию обычных
пружин подвески, причем действие стоек постепенно увеличивается с увеличением нагрузки.
Благодаря соответствующему проектированию дополнительной системы, периодичность комбинированной
конфигурации может быть снижена по желанию и одновременно поддерживаться постоянной или
приблизительно постоянной во всем диапазоне загрузки транспортного средства. Вышеописанная схема
позволяет использовать сравнительно длинные стойки, и можно показать, что в этом случае результирующая
кривая зависимости нагрузки от прогиба для комбинированной конфигурации дополнительной системы с
любой из обычных систем подвески может быть получена таким образом, что она аппроксимируется с
точностью до 1% кривой с уравнением y - e и dy/dx=aeax, где a — величина, обратная касательной к кривой, и
является постоянной. Уравнение y = eᵗ — это уравнение кривой зависимости нагрузки от прогиба для
подвески с постоянным периодом.
Например, при использовании дополнительной системы 3b типа, показанного на рисунке 2, и задней подвески
любого из обычных типов, прогнувшейся на 2,5 дюйма под нагрузкой 600 фунтов в нормально нагруженном
статическом состоянии автомобиля, с применением стоек с межосевым расстоянием 10 дюймов в
центральном положении de3d, что соответствует вышеуказанному состоянию автомобиля, и оснащении стоек
пружинами, каждая из которых в этом положении прогнулась под действием сжатия на 5,5 дюймов под
нагрузкой 630 фунтов, получается результирующая кривая зависимости нагрузки от прогиба для
объединенных систем подвески, которая очень точно аппроксимируется кривой с уравнением y=e', где a=2/,', а
касательная составляет 6,5 дюймов и является постоянной.
Периодичность вышеуказанной схемы составляет 74 и практически постоянна во всем нормальном диапазоне
загрузки транспортного средства.
Опять же, при использовании дополнительной системы типа, показанного на рисунке 2, и задней подвески
любого из обычных типов, прогнувшейся на 3 1/2 дюйма под нагрузкой 1300 фунтов в нормально нагруженном
статическом состоянии автомобиля, получается результирующая кривая зависимости нагрузки от прогиба для
комбинированных систем подвески, очень точно приближающаяся к кривой 6 5, имеющей уравнение y = e, где
a = '/7, а касательная равна 7 дюймам и постоянна, когда используются стойки с расстоянием между центрами
10 дюймов в положении мертвой точки, и пружина каждой стойки прогнулась под действием сжатия на 5 1/2
дюйма 70 под нагрузкой 790 фунтов в положении мертвой точки. В данном случае периодичность составляет
71 и практически постоянна во всем диапазоне нормальных нагрузок транспортного средства.
Путем соответствующего расположения центров 75 элементов 27 и 28 (рис. 3) относительно осевых линий
рычагов 24 и 25 можно получить еще более точное приближение к теоретической кривой для постоянной
периодичности в результирующей кривой зависимости нагрузки от прогиба для комбинированного
расположения этой дополнительной системы с любой из обычных систем подвески.
При использовании описанной выше подвески U период крена подрессоренных частей автомобиля
практически не изменится, а нормальный вертикальный период подрессоренных частей может быть
уменьшен по желанию без ущерба для устойчивости автомобиля при прохождении поворотов.
Вместо цилиндрических спиральных пружин в описанных выше упругих стойках я могу использовать
конические винтовые пружины различной жесткости, расположенные последовательно, или другие виды
пружин переменной жесткости.
Кроме того, вместо пружин для стоек я могу использовать резиновые, пневматические цилиндры или любое
другое подходящее решение.
Для предотвращения чрезмерных колебаний пружин можно использовать любые из обычных систем гашения
колебаний пружин.
Мое изобретение также может быть применено к передней подвеске автомобилей и других транспортных
средств.
Благодаря моему изобретению, предлагается усовершенствованная подвеска 110, в которой периодичность
колебаний может быть снижена по желанию и которая может оставаться практически постоянной в диапазоне
нагрузок транспортного средства, к которому применяется данная подвеска 115.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 120
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_263926.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=263926&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB263926A
[]
iEbthVL CUrMYR
[Второе издание.] ] ПАТЕНТ
СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: октябрь. 5, 1925. № 24754/25.
Фотография слева: 5 июля 1926 года.
263,926 0 Завершено: Янв. 5, 1927.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся систем дистанционного управления электроникой.
Мы, компания COVENTRY AUTOMATIC TELEPHOONES LIMITED, британская компания, и Норман Кэрол
Смарт, гражданин Великобритании, оба из компании Peel-Conner Telephone Works, Сток, Ковентри,
настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в следующем: наше изобретение
относится к системам управления и контроля работы электрических машин с удаленного расстояния по
электрическим проводам.
Подобные системы предназначены для обеспечения возможности управления подстанциями,
расположенными на значительном расстоянии от главной электростанции или станции управления, с
помощью станции управления без локального контроля.
Такое управление удаленными подстанциями обычно заключается в замыкании и размыкании выключателей
и других операциях контроля, которые позволяют диспетчеру на станции управления контролировать и
контролировать электрооборудование, такое как мотор-генераторные установки, роторные преобразователи,
трансформаторы и тому подобное.
Целью настоящего изобретения является разработка усовершенствованных методов эксплуатации и
контроля, особенно в тех случаях, когда станция управления и подстанции расположены последовательно
или параллельно по общей группе управляющих проводов, хотя изобретение не ограничивается этим.
Одна из особенностей изобретения связана с передачей сигналов в случае перегорания предохранителя или
другой неисправности в управляющем оборудовании подстанции. На каждой подстанции аппаратура
управления надлежащим образом защищена предохранителями, и в случае перегорания одного из них на
станцию управления поступает сигнал, указывающий на этот факт. Как правило, это включает в себя
срабатывание звукового сигнала тревоги, например, зуммера, и зажигание запальной лампы. При нажатии на
главный ключ звуковой сигнал отключается, а свет лампы приглушается. Чтобы определить, на какой
подстанции произошла неисправность, при расположении подстанций в тандеме, процедура может быть
следующей: [Price ls.i На пульте управления имеется несколько клавиш, по одной для каждой подстанции, и
диспетчер будет нажимать каждую клавишу по очереди.
При нажатии клавиши, соответствующей неисправной станции, снова будет подан звуковой и визуальный
сигнал. После обнаружения станции диспетчер восстановит главный ключ, отключит звуковой сигнал и будет
поддерживать работу цепи освещения до устранения неисправности. Перегоревший предохранитель или
другая неисправность на какой-либо станции не препятствует надлежащему контролю и надзору на остальных
станциях. Сигнализация, связанная с сигнализацией о неисправности предохранителя, может передаваться
по проводу, предназначенному для обычной сигнализации.
Еще одна особенность связана с обратной связью от подстанции к диспетчерской, указывающей либо на
фактическое выполнение операции управления, либо на произошедшее автоматическое изменение.
Предлагается, чтобы перед отправкой сигналов подстанция в тандемной системе проверяла общие
контрольные провода, чтобы определить, свободны они или нет. Если в момент проведения испытаний
сигналы будут передаваться с другой подстанции, то сигналы с испытательной подстанции будут
приостановлены. Провода будут проверяться через регулярные интервалы, скажем, каждую секунду, пока не
будет обнаружено, что они свободны, после чего будут передаваться сигналы.
Ещё одна особенность касается расположения панели управления, на которой установлены лампы и кнопки,
управляемые диспетчером. Предлагается предусмотреть для каждого механизма, выключателя или
подобного устройства двухпозиционный ключ блокировки и лампу, соответствующую каждому положению.
Когда механизм работает нормально, загорается лампа, соответствующая положению ключа, а другая лампа
гаснет. Эти лампы имеют определённый цвет: красный обычно указывает на то, что выключатель или
подобное устройство замкнуто, а зелёный — на то, что выключатель разомкнут. Предположим, диспетчер
хочет разомкнуть выключатель, обозначенный как замкнутый. Он переведет ключ в открытое положение, по
управляющим проводам будут переданы сигналы, переключатель откроется, по контрольным проводам будут
переданы обратные сигналы, указывающие на правильность выполнения операции, о чем диспетчеру
сообщит загорание красной лампы и зеленой лампы.
В случае автоматического переключения выключателя на подстанции, сигналы будут отправлены на станцию
управления, что приведет к звуковому сигналу тревоги и переключению соответствующих ламп на панели
управления. Переключатель, на котором произошло автоматическое изменение, будет указан диспетчеру по
расхождению между положением загоревшейся лампы и положением ключа. Если диспетчер быстро подает
несколько сигналов для выполнения нескольких операций одновременно, порядок отправки сигналов
предопределен и фиксирован и не зависит от порядка подачи сигналов.
Датировано 2 октября 1925 года.
Джон Э. Коллиер, представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся систем дистанционного управления электроприводом.
Мы, компания CovENTRY AUTomATIC TELwPHONES LIMITED, британская компания, и NoRnLvx CAROL
SART, британский гражданин, обе компании, расположенные по адресу: Peel-Conner Telephone Works, Stoke,
Coventry, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Наше изобретение относится к системам управления и контроля работы электрических машин с удаленного
расстояния по силовым проводам.
Подобные системы предназначены для обеспечения возможности управления подстанциями,
расположенными на значительном расстоянии от главной электростанции или станции управления, с
помощью станции управления без локального контроля.
Такое управление удаленными подстанциями обычно заключается в замыкании и размыкании выключателей
и других операциях контроля, которые позволяют диспетчеру на станции управления контролировать и
контролировать электрооборудование, такое как мотор-генераторные установки, роторные преобразователи,
трансформаторы и тому подобное.
Целью настоящего изобретения является разработка усовершенствованных методов эксплуатации и
контроля в случаях, когда станция управления и подстанции расположены последовательно или параллельно
по общей группе управляющих проводов.
Одна из особенностей связана с обратной связью от подстанции к станции управления, указывающей либо на
фактическое выполнение операции управления, либо на произошедшее автоматическое изменение.
Предлагается, чтобы перед передачей сигналов подстанция в тандемной системе проверяла общие
контрольные провода, чтобы определить, свободны они или нет. Если в момент проведения испытаний
сигналы будут передаваться с другой подстанции, то сигналы с испытательной подстанции будут
приостановлены. Провода будут проверяться через регулярные интервалы, например, каждую секунду, до тех
пор, пока не будет обнаружено, что они свободны, после чего будут передаваться сигналы.
Еще одна особенность изобретения относится к сигнализации в случае перегорания предохранителя или
другой неисправности в блоке управления на подстанции. На каждой подстанции оборудование управления
надлежащим образом защищено предохранителями, и если один из них перегорит или батарея 85 выйдет из
строя по какой-либо другой причине, на станцию управления будет отправлен сигнал, указывающий на этот
факт.
Как правило, это включает в себя срабатывание звукового сигнала тревоги, например, зуммера, и зажигание
запальной лампы. При повороте главного ключа звуковой сигнал отключается, а свет приглушается. Чтобы
определить, на какой подстанции произошла неисправность, при расположении подстанций последовательно,
можно использовать процедуру, описанную ниже (см. рис. 95). На пульте управления имеется несколько
ключей, по одному ключу на каждую подстанцию, и диспетчер будет нажимать каждый ключ по очереди. При
нажатии клавиши, соответствующей неисправной подстанции, снова будут поданы 100 звуковых и визуальных
сигналов. После обнаружения подстанции диспетчер восстановит главный ключ, отключит звуковой сигнал и
будет поддерживать работу цепи освещения до устранения неисправности 105. Перегоревший
предохранитель или другая неисправность на любой подстанции не препятствует надлежащему управлению
и контролю на остальных подстанциях. Сигнализация, связанная с сигнализацией предохранителей, может
Соседние файлы в папке патенты