Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4783
.pdf
IYA ENT SPECIF1CATfOIN
Дата подачи заявки: сентябрь. 15, 1925. Нет, 23003/25.
Завершено: Декабрь. 15, 1926, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области хирургических повязок или относящиеся к ним.
Мы, Эрнест Уильям Блэк и Исфредерик Коул, оба из Чартерхаус Чемберс, Чартерхаус-сквер, Лондон, E.C. 1,
оба британские подданные, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: 10. Данное
изобретение относится к хирургическим повязкам и имеет своей целью создание улучшенной формы
крепления повязки, которая может быть легко зафиксирована в любом желаемом положении без
использования булавок, 16 зажимов или тому подобного, и в которой используемые средства крепления не
будут прилипать к самой повязке или к какой-либо части тела, на которой используется повязка.
Согласно изобретению, предлагаются усовершенствованные средства для фиксации хирургической повязки,
включающие ленту или подобный материал, продетый через прорезь или прорези на одном конце повязки и
закрепленный на месте путем приклеивания его конца к основной части, причем указанная лента или
подобный материал имеет известные характеристики и таков, что она мгновенно прилипает сама к себе, но не
прилипает к повязке или к какой-либо части тела, на которой используется повязка.
Теперь обратимся к прилагаемым чертежам, которые в качестве примера иллюстрируют конструкцию в
соответствии с изобретением, и на которых Рисунок 1 представляет собой вид спереди, показывающий один
конец повязки с прикрепленными крепежными элементами, а Рисунок 2 — вертикальный разрез,
выполненный по линии 2-2 на Рисунке 1.
На рисунках а обозначает один конец хирургической повязки, которая может быть любого желаемого вида;
этот конец повязки имеет три прорези b, c и d. Крепежное средство включает в себя ленту e, лицевая сторона
которой имеет такие свойства, что одна часть ленты мгновенно прилипает к другой ее части, но не прилипает
к повязке или к коже пользователя. Лента e (sc) прикрепляется к повязке a путем последовательного
продевания ее через прорези b, c и d1 в направлениях, показанных на рисунке 2, при этом конец / ленты затем
загибается вверх для соединения с основной 6.
Часть ленты, к которой конец прикрепляется в точках g и h, причем соединение в точке g предотвращает
любое относительное движение между повязкой a и петлеобразным концом ленты, которое может привести к
ослаблению готовой повязки или образованию в ней складок.
При использовании, бинт, расположенный, как описано выше, накладывается вокруг обрабатываемой части
тела, при этом эта часть 66 обхватывается лентой e, конец которой можно закрепить к основной части ленты
точно в нужном месте для создания плотной повязки, просто прижав две части ленты друг к другу. В качестве
альтернативы, каждый конец повязки может быть снабжен лентами, расположенными, как описано выше и
показано на рисунке, при этом свободные концы этих лент должны прилегать друг к другу, чтобы удерживать
повязку на месте. Однако изобретение 7'' не ограничивается конкретной формой повязки, показанной на
чертежах, и к боковым сторонам или углам повязки может быть прикреплено любое количество ремней в
соответствии с требованиями конкретных случаев. Кроме того, элемент e может быть выполнен из любой
подходящей гибкой ленты, шнура или обвязочного материала, способного к самоклеящемуся соединению. 85
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что 1.
Средство для фиксации хирургической повязки на месте, включающее ленту или подобное средство,
продетую через прорезь или прорези в одном конце повязки и закрепленную на месте путем приклеивания ее
конца к основной части, причем указанная лента или подобное средство имеет такие свойства, что она
мгновенно прилипает сама к себе, но не прилипает к повязке или к какой-либо части тела, на которую
наложена повязка.
_0 (2. Средство для фиксации хирургической повязки, включающее самоклеящуюся ленту, продетую через
конец или другой край повязки таким образом, чтобы лента прилегала друг к другу в двух местах, по меньшей
мере, с целью предотвращения относительного смещения ленты и повязки после того, как повязка была
наложена.
3. Средство для закрепления хирургической повязки.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262854.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262854&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262854A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: сентябрь. 15, 1925. № 23005/25, Завершено: 15 июня 1926 г., Завершено: 15 декабря 1926
г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах для управления дверями трамвайных и подобных транспортных средств.
Мы, компания G. D. PETEIS & COMPANY, LIMITED, расположенная в Виндзор-Уоркс, Слау, графство
Бакингем, Англия, британская компания, и Хорас Реджинальд Хоксилли, также из вышеупомянутой компании
Виндзор-Уоркс, британский подданный, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий
характер: данное изобретение относится к системе и устройству для управления дверями трамваев или
подобных транспортных средств.
Устройство, созданное в соответствии с данным изобретением, в частности, предназначено для управления
дверями электрических трамваев известного типа «одноместный», и его целью является создание простой
системы и устройства, в котором количество клапанов, труб и других частей сведено к минимуму с учетом
требований, необходимых для обеспечения безопасности пассажиров и предотвращения
несанкционированного проникновения в транспортное средство.
В устройстве согласно данному изобретению двери приводятся в действие пневматически, а их работа
контролируется электрически. Конструкция и расположение различных частей таковы, что в случае
отключения тока или снижения давления воздуха двери освобождаются и могут быть открыты вручную. Как и
в более ранних системах управления дверями одноместных трамваев, соответствующая входная дверь
открывается машинистом, но соответствующая выходная дверь открывается только им и автоматически
срабатывает, когда пассажир встает на педаль, расположенную рядом с указанной выходной дверью.
Устройство, как и в более ранних системах, включает в себя клапан «мертвой зоны», благодаря которому,
если водитель потеряет дееспособность и отпустит рукоятку тормоза, двери транспортного средства
откроются, а также средства [Цена 1/-1], позволяющие удерживать все двери закрытыми, пока водитель
меняет направление движения в конце поездки в одном направлении.
Устройство включает в себя пневматический дверной двигатель известной конструкции для каждой из 50
входных и выходных дверей, причем каждый дверной двигатель управляется собственным клапаном,
приводимым в действие съемником клапанов также известной конструкции, - сжатый воздух для привода
дверных двигателей и съемников клапанов подается из основного резервуара на вагоне через клапанные
устройства, как описано ниже. Из основного резервуара воздух постоянно подается в подающую трубу,
идущую от одного конца вагона до другого, а также в патрубки электропневматического клапана, который
может называться «электропневматическим клапаном нулевого напряжения» или «клапаном нулевого
напряжения» и который далее описывается. Подающая труба соединена своими концами с отверстиями в
корпусах соответствующих предохранительных клапанов, к другим отверстиям которых соединены концы
трубы, которую можно назвать предохранительной трубой. Один предохранительный клапан, скажем, тот,
который находится в конце вагона, далее именуемом концом B, имеет отверстие, открытое в атмосферу, а
другой имеет отверстие, к которому подсоединена трубка, ведущая к отверстию 76 в корпусе клапана
нулевого напряжения, и которое можно назвать «трубкой клапанной камеры».
Устройство с беспотенциальным клапаном включает в себя клапан, управляемый электромагнитом или
соленоидом, и золотниковый клапан, приводимый в действие поршнем, причем электромагнитно
управляемый клапан контролирует подачу сжатого воздуха к поршню и его отвод от него. Конструкция такова,
что пока магнит находится под напряжением, он удерживает клапан в одном положении и подает воздух в
камеру поршня 2 92 54 - i d' l-262,854 пневматически управляемого клапана, а при отключении подачи воздуха
из основного источника или подходящей пружины, электрически управляемый клапан перемещается в
положение, перекрывающее подачу воздуха и открывающее камеру поршня для отвода воздуха.
Пневматически управляемый клапан устройства с клапаном Novolt устроен таким образом, что при подаче
воздуха к его поршню управляемый им золотниковый клапан перемещается в одно из своих крайних
положений, в котором он подает воздух из основного источника в трубу, проходящую от одного конца
автомобиля до другого и подающую воздух для работы дверных механизмов и их съемников клапанов, и
удобно называемую «трубой подачи воздуха в дверь». Когда же указанный поршень выпускается,
золотниковый клапан перемещается в другое из своих крайних положений, в котором подача воздуха из
основного резервуара прекращается через трубу подачи воздуха в дверь, и последняя соединяется с трубой
клапанной камеры, которая соединена с отверстием в корпусе золотникового клапана, 26 с цилиндром
«пневматического выключателя», описанного ниже, а также, как и в предыдущих системах, с известным
аварийным тормозным клапаном и с отверстием в клапане водителя на конце А автомобиля.
В той части трубы клапанной камеры, которая отходит от корпуса задвижки, предусмотрен запорный кран или
клапан. Это удобно реализовано в виде простого одностороннего запорного крана, благодаря которому, когда
машинист «меняет направление», он может закрыть трубу клапанной камеры и изолировать трубы
управления дверями, пока они полностью заполнены сжатым воздухом, удерживая таким образом двери
закрытыми до тех пор, пока он снова не будет готов принять пассажиров.
Подача воздуха для привода механизмов открывания дверей регулируется электропневматическими
клапанами, по одному на каждый из четырех механизмов открывания. Эти электропневматические клапаны
расположены таким образом, что при включении магнитов воздух отводится из цилиндров механизмов
открывания, и клапаны, приводимые в действие механизмами, находятся в положении, обеспечивающем
подачу воздуха к механизмам открывания дверей. При выключении магнитов воздух поступает в цилиндры
механизмов открывания (что является нормальным режимом работы), и клапаны, приводимые в действие
механизмами, находятся в положении, обеспечивающем подачу воздуха к механизмам открывания дверей
для удержания дверей в закрытом положении.
Электрическая часть устройства управления дверями, помимо клапана нулевого напряжения и
электропневматических клапанов дверного механизма XL, включает в себя переключатель на каждом конце
кабины под управлением.
управление водителем, педальные переключатели в цепях электропневматических клапанов, относящихся к
выходным дверям, упомянутый выше «воздушный выключатель», коммутационное устройство, которое можно
назвать «блокировочным выключателем линии», и различные провода цепи, которые будут описаны далее.
Переключатели могут быть любого подходящего типа и расположены в цепи таким образом, что при
работающем состоянии компонентов переключатель в задней части автомобиля находится в разомкнутом или
выключенном положении, а переключатель в передней части (со стороны водителя) — в замкнутом или
включенном положении.
Эти переключатели могут быть сконструированы таким образом, чтобы ими управляли с помощью рукоятки
или ключа, которые водитель забирает с собой при смене стороны дороги. Конструкция и расположение
переключателя таковы, что для снятия рукоятки 80 он должен находиться в выключенном или открытом
положении и будет оставаться в этом положении до тех пор, пока рукоятка не будет установлена на место и
использована для перевода переключателя во включенное или закрытое положение, после чего рукоятка
будет заблокирована или удержана от снятия. Переключатели 85, расположенные на одном или обоих концах
вагона, могут быть организованы таким образом, чтобы ими можно было управлять как снаружи, так и изнутри
вагона, в зависимости от потребностей. Ножные выключатели могут быть любого подходящего типа, и каждый
из них расположен таким образом, что в сочетании с платформой для педалей, примыкающей к
соответствующей выходной двери, выключатель, который обычно разомкнут или «выключен», замыкается при
нажатии на платформу для педалей под весом пассажира, стоящего на ней при выходе. Пневматический
выключатель состоит из цилиндра и поршня, а также контактора, установленного на штоке поршня.
Конструкция такова, что при подаче воздуха в цилиндр контакты находятся в разомкнутом положении, а при
переводе цилиндра в положение выпуска воздуха контакты автоматически замыкаются пружиной.
Цилиндр этого пневматического выключателя постоянно открыт LO5 для трубы клапанной камеры и для
трубы, ведущей от нее к аварийному тормозному клапану, благодаря чему, если труба клапанной камеры
будет переведена в режим выпуска воздуха, например, при отпускании водителем аварийного клапана, цепь
111 через пневматический выключатель замкнется. Устройство «блокировки линии» включает в себя два
электромагнита или соленоида, якоря которых соединены плавающим рычагом, к центру которого
подсоединен стержень, управляющий контактором или выключателем. Конструкция устройства такова, что
если любой из магнитов находится под напряжением, цепь через контактор или выключатель размыкается;
один из магнитов приспособлен для включения при подаче тока на тяговые двигатели, а другой — когда вагон
движется с отключенным током от тяговых двигателей и указанные двигатели создают рекуперативный ток
достаточной силы. Ток от подходящего источника питания, предпочтительно от тягового тока, подается в
электрическую часть аппарата через подходящее защитное устройство или устройства, управляемый вручную
выключатель и, возможно, резистор или другое средство для снижения напряжения до желаемой степени.
Ток проходит непосредственно по одному проводу к устройству защиты от перенапряжения, а оттуда — на
землю, а другой провод проходит через контакты блокировки линии и воздушного выключателя, после
прохождения через которые он разветвляется на две параллельные ветви или провода, по одному из которых
проходит через каждый переключатель.
От переключателя соответствующий провод заземляется по двум параллельным ветвям: одна проходит
через соответствующий 16-контактный электропневматический клапан входной двери, а другая — через
соответствующий педальный переключатель и электропневматический клапан выходной двери.
Принцип работы описанной выше системы и устройства кратко изложен следующим образом: Предположим,
что автомобиль движется с передним концом А. В этом случае состояние частей устройства таково, что
магнит клапана, не имеющего напряжения, и шунтирующая катушка блокировки линии находятся под
напряжением, а поскольку контакты блокировки линии разомкнуты, магниты электропневматических дверных
клапанов обесточены. Поскольку в трубе клапанной камеры находится давление воздуха, аварийный клапан
тормоза удерживается в положении «тормоза выключены», а пневматический выключатель находится в
рабочем положении, размыкая цепи электропневматических клапанов дверей; указанные
электропневматические клапаны находятся в рабочем положении, открывая цилиндры привода клапанов для
подачи воздуха, воздух подается на все дверные механизмы, удерживающие двери закрытыми; педальные
переключатели разомкнуты; переключатель на конце B вагона разомкнут, обеспечивая размыкание цепей
электропневматических клапанов дверей соответствующей стороны вагона, переключатель на конце A вагона
замкнут, предохранительный клапан на конце B вагона находится в разомкнутом положении, подключая
предохранительную трубу к выхлопной системе на этом конце вагона, а предохранительный клапан на конце
A вагона находится в рабочем положении, закрывая конец предохранительной трубы и соединяя подающую
трубу с трубой клапанной камеры.
Предположим, водитель хочет остановить автомобиль для посадки и высадки 5,5 пассажиров. Для этого он
сначала отключит питание тяговых двигателей и задействует тормоза. Таким образом, шунтирующая катушка
блокировки линии будет обесточена, но поскольку двигатель создаст рекуперативный ток, последовательная
катушка будет под напряжением, и цепи двери останутся разомкнутыми в точке блокировки линии. Когда
автомобиль остановится, рекуперативный ток прекратится, последовательная катушка блокировки линии 65
обесточится, и цепь замкнется в блокировке линии. Водитель отпускает рычаг аварийного клапана в конце А
вагона, перекрывая таким образом подающую трубу от трубы клапанной камеры и соединяя последнюю с
трубой аварийного клапана, а затем через аварийный клапан в конце В вагона – с выхлопной системой. Таким
образом, цилиндр пневматического выключателя и аварийный клапан тормоза приводятся в действие на 75°,
при этом цепь двери замыкается на пневматическом выключателе, а поддержание работы пневматического
тормоза обеспечивается срабатыванием аварийного клапана.
Замыкается цепь электропневматического клапана входной двери для соответствующей стороны вагона, и
клапан срабатывает, перемещая цилиндр съемника клапана в положение выпуска пара. Съемник клапанов
устанавливает клапан 86 дверного механизма в требуемое положение, после чего дверной механизм
приводится в действие для открытия двери. Когда пассажир стоит на педальной платформе соответствующей
выходной двери, цепь электропневматического клапана 90 этой двери замыкается, и дверь открывается. Как
только платформа с педалью освобождается от веса пассажира, цепь клапана выходной двери размыкается
на выключателе педали, срабатывает съемник клапана 96, и дверной механизм закрывает выходную дверь.
Когда все пассажиры вошли, машинист снова берет в руки аварийную рукоятку, и при этом труба аварийной
рукоятки отсоединяется от трубы клапанной камеры, а последняя соединяется с подающей трубой, так что
воздух снова подается к пневматическому выключателю и аварийному тормозному клапану. Таким образом,
цепь двери размыкается на воздушном выключателе, и, поскольку магнит 105 электропневматического
клапана входной двери обесточен, указанная дверь закроется.
Аварийный тормозной клапан будет возвращен в рабочее положение, и водитель сможет отпустить тормоза и
завести автомобиль. При подаче тока на тяговые двигатели последовательная обмотка блокировки линии
будет активирована, а цепь двери также будет разорвана в месте соединения с блокировкой линии. 115 Когда
вагон подъезжает к концу своего маршрута в одном направлении и водителю нужно сменить направление, он
сначала открывает двери в том направлении, которое он только что завершил, позволяя пассажирам выйти.
120 Затем он переключает выключатель на конце А вагона, чтобы разомкнуть цепь на указанном
выключателе. После этого он снимает предохранительную рукоятку и переходит к смене концов вагона, но
перед переключением рычага управления или другого источника питания тягового тока он закрывает
запорный кран, так что, несмотря на то, что труба клапанной камеры расположена для выпуска воздуха через
предохранительный клапан на конце А вагона, обесточивание магнита предохранительного клапана и
последующее перемещение клапана для соединения трубы подачи воздуха в дверь с трубой клапанной
камеры, давление воздуха не будет сбрасываться из трубы подачи воздуха в дверь, и двери будут
удерживаться в своем исходном состоянии; таким образом, вся подача воздуха к дверному оборудованию
вагона не будет сбрасываться.
После завершения переключения рычага управления или его эквивалента магнит беспотенциального клапана
снова активируется, и клапан возвращается в нормальное состояние. Затем машинист открывает запорный
кран, после чего подходит к концу B вагона и переключает выключатель на этом конце, замыкая таким
образом контакты этого выключателя в цепи управления дверями той стороны вагона, которая соответствует
новому направлению движения. Поскольку цепь также будет замыкаться на пневматическом выключателе и
блокировке линии, на аварийной рукоятке в конце B кабины, за которую держится водитель, входная дверь
для нового направления движения откроется, а выходная дверь останется закрытой, так как цепь для этой
двери будет разомкнута на педальном выключателе. Дальнейшие операции с оборудованием для нового
направления движения будут описаны по мере необходимости и будут понятны из приведенного выше
описания без дополнительных пояснений.
В случае отключения электроэнергии по любой причине или схода тележки с троса во время движения вагона
трубы системы управления дверями соединялись бы с трубой клапанной камеры через предохранительный
клапан, и ввиду аварийной ситуации машинист ослаблял бы хватку на предохранительном клапане и тем
самым переводил бы последнюю трубу в положение выпуска воздуха, сбрасывая таким образом все
давление в трубах системы управления дверями. При необходимости двери можно будет свободно
перемещать вручную, но они не будут открываться автоматически, чтобы в случае отсутствия аварии, а лишь
неисправности оборудования, пассажиры не соблазнились выйти, увидев открытые двери. Однако, если бы
произошла авария, двери, будучи свободными, могли бы быть открыты пассажирами.
Хотя выше были описаны различные детали конструкции и компоновки, следует понимать, что изобретение
не обязательно ограничивается такими деталями, которые могут быть изменены без отступления от
изобретения, которое в более широком смысле предусматривает систему и устройство для управления
дверями транспортного средства, в котором двери приводятся в действие пневматически, а работа каждой
двери контролируется собственным электропневматическим клапаном, работа которого, в свою очередь,
контролируется водителем и другими факторами, которые могут быть сочтены необходимыми для
безопасности пассажиров и/или правильной и эффективной работы устройства. По сравнению с
предыдущими системами, объем трубопроводов, отводимых при открывании и закрывании двери,
значительно уменьшен, а расположение электропневматических клапанов вблизи дверных механизмов
позволяет быстрее осуществлять операции открывания и закрывания двери и сокращать время простоя
кабины.
Дата: 15 сентября 1925 года.
JOHN P. O'DOtNNELL & Co., агенты заявителей, Виктория-стрит, 47, Вестминстер, Лондон, юго-запад 1.
o80 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах для управления дверями трамваев и аналогичных транспортных средств.
8 Мы, компания G. ID. P3ETEs & CO0PAY, LIMITED, расположенная в Виндзорском заводе, Слау, графство
Бакингем, Англия, британская компания, и IIORACE REGINRALD HIOCEIEY, также из вышеупомянутого
Виндзорского завода, британский подданный, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к системам и устройствам для управления дверями электрических трамваев и
других транспортных средств с помощью давления жидкости, имеющим электромагнитные средства для
управления подачей воздуха для работы дверей. Система и устройство могут быть, и предпочтительно
являются, типа, имеющего электромагнитные средства, включающие высоковольтный и низковольтный
электромагниты, причем первый 1) питается от тягового тока, подаваемого на двигатели вагона, а второй —
от регенеративного тока от двигателей, когда тяговый ток отключается и вагон движется накатом, и клапаны,
управляемые 110 мкФ. Указанные электромагнитные средства, при этом устройство таково, что двери,
обращенные в направлении движения вагона, остаются закрытыми до тех пор, пока вагон движется со
скоростью выше заданной низкой скорости, при которой низковольтный магнит перестает быть активным.
Последняя упомянутая система описана в Спецификации предыдущего Приложения для
Патент № 254347, выданный Г.
D. Peters & Co., Ltd., 1H. R. Hockley, B. W. Palmer, L. B. Hewitt и The Metropolitan Electric Tramways, Limited.
Устройство, созданное в соответствии с данным изобретением, особенно подходит для управления дверями
электрических трамваев известного типа «одноместный», и его целью является создание простой системы и
устройства, в котором количество клапанов, труб и других частей сведено к минимуму с учетом требований,
необходимых для обеспечения безопасности пассажиров и предотвращения несанкционированного
проникновения в транспортное средство.
В устройстве, созданном в соответствии с данным изобретением, как и в более ранних системах управления
дверями электрических трамваев, соответствующая входная дверь открывается водителем, но
соответствующая выходная дверь открывается только им и автоматически открывается, когда пассажир
встает на педаль, расположенную рядом с указанной выходной дверью. Устройство, как и в более ранних
системах, включает в себя клапан аварийной остановки, благодаря которому, если водитель потеряет
дееспособность и отпустит рукоятку тормоза, двери транспортного средства откроются, а также средства,
позволяющие удерживать все двери закрытыми, пока водитель меняет направление движения в конце
поездки в одном из направлений. Кроме того, устройство также включает в себя пневматический дверной
двигатель известной конструкции для каждой входной и выходной двери, причем каждый дверной двигатель
управляется собственным клапаном, приводимым в действие съемником клапанов также известной
конструкции, а сжатый воздух для привода дверных двигателей и съемников клапанов подается из основного
резервуара на кабине через соответствующие клапанные устройства.
В системе и устройстве согласно настоящему изобретению каждый из двигателей, с помощью которых двери
приводятся в действие пневматически, управляется собственным электромагнитным клапаном, как в
некоторых известных системах, а двери также управляются водителем и другими факторами, которые могут
быть сочтены необходимыми для безопасности пассажиров и/или правильной и эффективной работы
устройства. Количество трубопроводов, отводимых при открывании двери, значительно уменьшено по
сравнению с системой, описанной в вышеупомянутой заявке на патент, а расположение
электропневматических клапанов вблизи дверных механизмов позволяет быстрее открывать и закрывать
дверь, сокращая время простоя вагона. Конструкция и расположение различных частей обеспечивают не
только разблокировку дверей при снижении давления воздуха, позволяя открывать их вручную, но и
аналогичное разблокирование при отключении тока, когда водитель применяет пневматический тормоз
вагона, отпуская рычаг аварийного клапана.
Изобретение по существу состоит в комбинации в системе или аппарате, описанном выше, предназначенном
для управления дверями электрического трамвая или другого транспортного средства, с двигателями,
которые пневматически управляют дверями, и их регулирующими клапанами, клапанного устройства,
управляемого электромагнитом, который, когда ток от источника питания подается на транспортное средство
для движения или других целей, активируется указанным током. Клапанное устройство, далее именуемое
«клапаном без напряжения», сконструировано и расположено таким образом, что пока указанный
электромагнит находится под напряжением, к двигателям дверей подается сжатый воздух, но когда он
обесточен, например, вследствие прекращения подачи тока для движения, труба подачи воздуха к двигателю
двери соединяется с трубой, которая расположена таким образом, чтобы выпускать воздух, когда машинист
отпускает рукоятку соответствующего «аварийного» клапана аппарата.
Изобретение также заключается в 110 сочетании и расположении частей, как указано в прилагаемых пунктах
формулы изобретения и как описано ниже со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором схематически
показан вариант осуществления 115 изобретения, пригодный для использования на электрическом трамвае
типа, известного как «одноместный» вагон.
Обращаясь к чертежу, A и B обозначают противоположные концы транспортного средства, причем конец A, в
положении показанных деталей, является ведущим концом автомобиля; эти буквенные обозначения также
указывают на то, что можно считать положением водителя на соответствующих концах автомобиля. 1 — это
резервуар со сжатым воздухом, который питается от соответствующего воздушного компрессора по трубе 2, а
3 — труба, ведущая к пневматическому тормозному механизму транспортного средства.
4 и 5 обозначают клапаны мертвеца, 139 6 62',g54, а 6, 7, 8 и 9 — это дверные механизмы известной
конструкции, управляемые клапанами 6, 7a) 8Th и 9a, приводимыми в действие съемниками клапанов 6b, 71,
8b и 9b известным способом.
Из резервуара 1 воздух постоянно подается по трубе 10 в подающую трубу 11, идущую от одного конца вагона
до другого, а также по трубам 12 и 13 к портам электропневматического клапана С, который, поскольку он
срабатывает только при прекращении подачи тока из основного источника питания, может называться
«электропневматическим клапаном нулевого напряжения» или «клапаном нулевого напряжения» и который
будет описан ниже. Подающая труба 11 соединена своими концами с отверстиями в корпусах
соответствующих аварийных запорных клапанов 4, а также с другими отверстиями, к которым соединены
концы трубы 14, которую можно назвать аварийной трубой. Один предохранительный клапан — как показано
на рисунке, клапан 5 на конце B вагона — имеет отверстие, открытое трубой 15 в атмосферу, а другой
предохранительный клапан 4 имеет отверстие, к которому подсоединена труба 16, ведущая к отверстию в
корпусе клапана C, который можно назвать «трубой клапанной камеры». Устройство с беспотенциальным
клапаном C включает в себя клапан 17, управляемый электромагнитом или соленоидом 18, и золотниковый
клапан 19, приводимый в действие поршнем 20, при этом клапан 17 управляет подачей сжатого воздуха к
поршню 20 и его отводом от него. Конструкция такова, что пока магнит 3j 18 находится под напряжением, он
удерживает клапан 17 в положении, позволяющем подавать воздух в поршневую камеру 21 пневматически
управляемого золотникового клапана 19, а при отключении питания воздух из основного источника или
подходящей пружины перемещает клапан 17 в положение, перекрывающее подачу воздуха в поршневую
камеру 21 и открывающее указанную камеру для отвода воздуха через отверстие 173.
Пневматически управляемый клапан устройства C с нулевым напряжением устроен таким образом, что при
подаче воздуха к его поршню 20 управляемый им золотниковый клапан 19 перемещается в одно из своих
крайних положений, в котором он подает воздух из трубы 13 в трубы 22, 23, причем последняя проходит от
одного конца транспортного средства до другого и подает воздух для работы дверных механизмов и их
съемников клапанов и удобно называется «трубой подачи воздуха в дверь». Когда же поршень 20 5.5
приводится в состояние выпуска воздуха, золотниковый клапан 19 перемещается в другое из своих крайних
положений, в котором подача воздуха из основного резервуара прекращается через трубу подачи воздуха в
дверь 23, и последняя соединяется с трубой 16 камеры клапана, которая соединена с отверстием в корпусе
золотникового клапана и трубой 24 с цилиндром 25 «пневматического выключателя» D, описанного ниже, а
также, как и в более ранних системах, трубой 26 с известным аварийным тормозным клапаном и с отверстием
в предохранительном клапане 4 на конце А автомобиля.
В части трубы 16 клапанной камеры, идущей от корпуса задвижки, предусмотрен запорный кран или клапан
27. Это удобно реализовано в виде простого одностороннего запорного крана, благодаря которому, когда
машинист «меняет направление», он может закрыть трубу 16 клапанной камеры и изолировать трубы
управления дверями 7.5, пока они полностью заполнены сжатым воздухом, удерживая таким образом двери
закрытыми до тех пор, пока он снова не будет готов принять пассажиров, и предотвращая потери воздуха при
обесточивании магнита клапана iS, срабатывающего при отсутствии напряжения, из-за снятия стойки тележки
или другого токосъемника с контактной сети или другого питающего проводника при осуществлении процесса
«смены направления». «85 Подача воздуха для привода съемников клапанов 6b, 7b, 8b и 9b дверных
механизмов регулируется электропневматическими клапанами 60, 7c, 80 и 90, по одному для каждого из
четырех съемников клапанов. Эти 90 электропневматические клапаны расположены таким образом, что при
включении их магнитов воздух отводится из цилиндров съемников клапанов, и клапаны, приводимые в
действие съемниками, находятся в положении, подающем 95 воздух в дверные механизмы для открытия
дверей. Когда же указанные магниты обесточены, воздух поступает в цилиндры съемников клапанов (что
является нормальным режимом работы), и клапаны 100, приводимые в действие съемниками, находятся в
положении, подающем воздух в дверные механизмы для удержания дверей в закрытом состоянии. 28, 29, 30
и 31 — это трубы, подающие сжатый воздух из трубы 23 к клапанам 60, 7, 8c и 90, и 103 32, 33, 34 и 3,5
представляют собой соединения труб от подающей трубы 23 к клапанам 6a, 7a, 8a и 9a. Электрическая часть
аппарата управления дверями включает в себя, помимо 11c, беспотенциального клапана C и
электропневматических клапанов дверного двигателя, переключатель на каждом конце вагона, управляемый
водителем (эти переключатели обозначены 36, 36b), педальные переключатели 37a, 11, 537b в цепях
электропневматических клапанов, относящихся к выходным дверям, «воздушный выключатель» D,
коммутационное устройство E, которое можно назвать «блокировочным выключателем линии», и различные
провода цепи 120, как будет описано далее.
Переключатели 36a, 36b могут быть любого подходящего типа и расположены в цепи таким образом, что в
рабочем состоянии компонентов переключатель на задней части автомобиля (125) находится в разомкнутом
положении (включено), а переключатель на передней части автомобиля (ведущей) — в замкнутом положении
(включено).
Эти переключатели могут быть сконструированы таким образом, чтобы управляться рукояткой или ключом,
который водитель 130 262 854 берет с собой при смене стороны, при этом конструкция и расположение
таковы, что для снятия рукоятки переключатель должен находиться в выключенном или открытом положении
и будет оставаться в этом положении до тех пор, пока рукоятка не будет установлена на место и
использована для перевода переключателя во включенное или закрытое положение, после чего рукоятка
будет заблокирована или удержана от снятия. Переключатели на одном или обоих концах вагона могут быть
сконфигурированы для управления как снаружи, так и изнутри вагона в зависимости от потребностей.
Ножные выключатели 370, 37b могут быть любого подходящего типа, и каждый из них расположен таким
образом, что в сочетании с платформой для педалей, примыкающей к соответствующей выходной двери,
выключатель, который обычно разомкнут или «выключен», замыкается при нажатии на платформу для
педалей под действием веса пассажира, стоящего на ней при выходе.
Пневматический выключатель включает в себя цилиндр 25, поршень 38 и контактор 39, установленный на
штоке поршня, и устройство устроено таким образом, что при подаче воздуха в цилиндр 25 контакты 39
находятся в разомкнутом положении, а при переводе цилиндра в положение выпуска воздуха контакты
автоматически замыкаются пружиной. Цилиндр 25 этого пневматического выключателя постоянно открыт для
трубы 16 клапанной камеры и для трубы 26, ведущей от нее к аварийному тормозному клапану, благодаря
чему, если труба 16 клапанной камеры будет переведена в режим выпуска воздуха, например, при отпускании
водителем аварийного клапана, цепь через пневматический выключатель замкнется.
Блокировка линии E включает в себя два электромагнита или соленоида 40, 41 типа 4C, якоря которых
соединены плавающим рычагом 42, к центру которого подсоединен стержень 43, управляющий контактным
затвором или выключателем 44. Конструкция такова, что если любой из магнитов 40, 41 находится под
напряжением, цепь через контактный затвор или выключатель 44 размыкается; один из магнитов 40
предназначен для включения при подаче тока на тяговые двигатели bO, а другой, 41, — когда вагон движется
с отключенным током от тяговых двигателей и указанные двигатели создают рекуперативный ток достаточной
силы.
- Ток от подходящего источника питания, предпочтительно от источника тягового тока, подается в
электрическую часть аппарата по проводу или кабелю 45 через подходящее защитное устройство или
устройства 46, управляемый вручную выключатель 47 и, возможно, резистор или другое средство для
снижения напряжения до желаемой степени. Ток проходит от провода 45 непосредственно по
соединительному проводу 48 (66) к магниту 18 устройства C, вызывающего нулевое напряжение, а оттуда к
земле, при этом магнит 18 находится под напряжением всякий раз, когда в транспортное средство подается
ток. Другой провод 49 от провода проходит через блокировку линии E 70 и контакты воздушного выключателя
39, после прохождения через которые он разветвляется на две ветви или провода 49a, 49b, соединенные
параллельно, по одному из которых проходит через каждый переключатель. От переключателя
соответствующий провод 75 заземляется по двум параллельным ветвям: 50a, Sob или 51, 51b, одна из
которых проходит через соответствующий электропневматический клапан входной двери, а другая – через
соответствующий педальный переключатель и электропневматический клапан выходной двери.
Кратко описание работы описанной выше системы и аппарата выглядит следующим образом: Предположим,
что вагон движется с передним концом А, переключатель 47 замкнут, а клапан 27 открыт. В этом случае
состояние частей аппарата таково, что магнит клапана 90 18, не имеющий напряжения, и шунтирующая
катушка 40 блокировки линии E находятся под напряжением, и поскольку контакты 44 блокировки линии
разомкнуты, магниты электропневматических дверных клапанов 60, 7 8 и 9C 9.
обесточены. Поскольку в трубе 16 клапанной камеры находится давление воздуха, аварийный тормозной
клапан удерживается в положении «тормоза выключены», а пневматический выключатель D находится в
положении, также размыкая цепи 100 электропневматических дверных клапанов; указанные
электропневматические клапаны 60, 70, 8 и 9D находятся в положении, открывая цилиндры привода клапанов
для подачи воздуха, воздух подается на все дверные механизмы, удерживающие двери 105 закрытыми;
педальные переключатели 37a, 37b разомкнуты; Переключатель 36b на конце B вагона разомкнут,
обеспечивая размыкание цепей электропневматических клапанов 8, 90 дверей 110 соответствующей стороны
вагона; переключатель 36b на конце A вагона замкнут; аварийный клапан 5 на конце B вагона находится в
разомкнутом положении, располагая аварийную трубу 14Ilk к выхлопной системе на этом конце вагона;
аварийный клапан 4 на конце A вагона находится в рабочем положении, закрывая конец аварийной трубы 14 и
соединяя подающую трубу 11 с трубой 16 камеры клапана.
Предположим, водитель желает остановить автомобиль для посадки и высадки пассажиров. Для этого он
сначала отключит питание тяговых двигателей и задействует тормоза. 1j5 Таким образом, шунтирующая
катушка 40 линейной блокировки E будет обесточена, но поскольку двигатели создадут рекуперативный ток,
последовательная катушка 41 будет включена, и цепи дверей останутся разомкнутыми в точке 130 262,854
линейной блокировки. Магнит 18, не находясь в цепи тяги, останется под напряжением. После остановки
вагона рекуперативный ток прекратится, катушка 41 серии S блокировки линии обесточится, и цепь замкнется
на контактах 44 блокировки линии. Затем водитель отпускает рычаг аварийного клапана 4 на конце А вагона и,
таким образом, перекрывает подающую трубу 11 от трубы 16 клапанной камеры, после чего последняя
соединяется с аварийной трубой 14 и через нее, а также через аварийный клапан 5 на конце В вагона,
выводит выхлопные газы.
Таким образом, цилиндр пневматического выключателя 25 и аварийный клапан тормоза отключаются, цепь
двери замыкается на контактах 39 пневматического выключателя D, а поддержание работы пневматического
тормоза обеспечивается срабатыванием аварийного клапана. Замыкается цепь электропневматического
клапана 6e входной двери для соответствующей стороны вагона, и клапан срабатывает, перемещая цилиндр
съемника клапана в выпускное отверстие.
Съемник клапанов 6b устанавливает клапан дверного механизма 6' в требуемое положение, и дверной
механизм 6 приводится в действие для открытия двери. Когда пассажир стоит на педальной платформе
соответствующей выходной двери, цепь электропневматического клапана 7e этой двери замыкается, и дверь
открывается. Как только платформа педали освобождается от веса пассажира, цепь клапана выходной двери
7e размыкается на переключателе педали -837b, срабатывает съемник клапана 7b, и дверной механизм 7
закрывает выходную дверь. Когда все пассажиры вошли, водитель снова берет в руки рукоятку аварийного
клапана 4, и при этом труба аварийного клапана 14 отсоединяется от трубы 16 клапанной камеры, а
последняя соединяется с подающей трубой 11, так что воздух снова подается к пневматическому
выключателю D и аварийному тормозному клапану. Таким образом, цепь двери размыкается на воздушном
выключателе D, и, поскольку магнит электропневматического клапана 6 входной двери обесточен, указанная
дверь закроется.
Аварийный тормозной клапан будет возвращен в рабочее положение, и водитель сможет отпустить тормоза и
завести автомобиль.
o5 При подаче тока на тяговые двигатели шунтирующая катушка 40 линейной блокировки будет активирована,
а цепь двери также будет разорвана в точке линейной блокировки E.
Соседние файлы в папке патенты