Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4727
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_261725.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=261725&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB261725A
[]
: 719 =. -FC- 0---
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата Конвенции (Франция): 17 ноября 1925 г., 261 725 г. Дата применения (для Соединенного Королевства):
октябрь. 27, 1926. Иоа. 26,890/26i.
Завершено: февраль. 24, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к бензозаправочным кранам.
Я, Пьер Массон, гражданин Французской Республики, проживающий по адресу: 60, улица Поль Лафарг,
Вильербан (Рона), Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Усовершенствованный бензозаливной кран имеет заглушку в виде эластичной мембраны, прижимаемой
поршнем; он также включает в себя фильтр и сливное устройство, также приспособленное для образования
бензовыпуска.
Преимущество этого метчика заключается в отсутствии элементов, закрепленных с помощью жесткого
трения, таких как цилиндрическая пробка, а также в отсутствии необходимости в сальниковой втулке. Им
легко управлять дистанционно с помощью стержней или кабеля в оболочке, поэтому его можно установить на
подающем трубопроводе, не беспокоясь о доступности.
Прилагаемый чертеж иллюстрирует примеры конструирования изобретения.
На фиг. 1 представлен разрез конструкции, в которой приводной поршень перемещается в прямолинейном
направлении.
На фиг. 2 показан фрагмент модификации, в которой поршень перемещается за счет вращения и снабжен
резьбой соответствующего шага.
На рис. 3 показаны средства управления поршнем с резьбой, изображенным на рис. 2.
В конструкции, показанной на рис. 1, кран имеет трехходовой корпус. Бензин поступает через канал 2,
соединенный с бензобаком, и проходит в кольцевую камеру 3, которая закрыта листовым фильтром 4. Эта
кольцевая камера 3 свободно сообщается с дренажным отверстием через канал 5.
Сливное отверстие заглушено шайбой 6, сжатой коническим элементом 7 с резьбой. Этот элемент полый, как
показано на рис. 1, так что, открутив его на несколько оборотов, шайба 6 открывает сливное отверстие, и
бензин течет через канал 8 и центральный трубопровод 9, предусмотренные в указанном элементе 7. Таким
образом, поток очень равномерный и очень тихий, и аппарат может с большой выгодой служить для откачки
небольших количеств бензина.
Заглушка представляет собой эластичную и непроницаемую мембрану 10, размещенную в круглой камере 11
диаметром 55 мм, примыкающей к фильтру 4.
Канал 12 для подачи бензина вводится в эту камеру 11 концентрично с кольцевой камерой 3, а его отверстие
окружено шайбой 13. Мембрана 10 плотно прилегает к шайбе 13 поршнем 14 под действием пружины 15.
Следует отметить, что мембрана 10, соответствующим образом сжатая по краям, позволяет части камеры 11,
расположенной с другой стороны этой мембраны относительно устья канала 12, быть открытой для
атмосферы, и, следовательно, работа поршня 14 будет легко осуществляться без использования сальниковой
обшивки, посредством кривошипа, шатуна, гибкого троса или подобного устройства либо напрямую, либо
дистанционно с помощью любых подходящих соединений.
В примере, показанном на фиг. 2 и 3 75, поршень 14 снабжен резьбой с крутым шагом, и его работа
осуществляется очень просто путем вращения поршня 14, осуществляемого с помощью кривошипа 16,
приводимого в действие соответствующим датчиком, и 80 под постоянным действием пружины 15, которая
стремится удерживать указанный поршень привинченным к мембране 10.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_261726.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=261726&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB261726A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): ноябрь. 17, 1925.
261,726 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): ноябрь.
1,
1926. № 27,296/26.
Завершено: 3 марта 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в двигателях внутреннего сгорания с продувкой.
Мы, компания FRIED. KRUPP GERMANIAWERFT A KTIENGESRLLTSCHAFT, зарегистрированная в
соответствии с законодательством Германии, расположенная в городе Лийель-Гаарден, в Республике
Германия, судостроительная компания, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к двухтактным двигателям внутреннего сгорания, впускные и выпускные патрубки
которых управляются поршнем, и, в частности, направлено на усовершенствование дизельного двигателя
этого типа, изображенного на продольном и поперечном сечениях на фиг. 1 и 2 чертежа.
В этом известном двигателе существуют два отдельных потока продувки f и g. Благодаря потоку воздуха,
вытекающему из продувочных отверстий b, решается задача тщательной продувки верхней части цилиндра.
С этой целью входные отверстия b расположены таким образом, что два входящих через них потока
продувочного воздуха f направляются вверх и под наклоном к участку стенки цилиндра, расположенному
между ними, где эти потоки объединяются в один поток продувочного воздуха, который поднимается вдоль
задней стенки цилиндра, течет вдоль крышки, опускается на переднюю стенку цилиндра и выходит через 36
выходных отверстий c, расположенных между входными отверстиями на передней стенке цилиндра.
Потоки продувочного воздуха g, поступающие через два входных отверстия d, продувают сердцевину
цилиндра известным способом перекрестной продувки. Ход двух токов продувки / и g показан на рис. 3 в
перспективной схематической форме.
Благодаря этому известному методу продувки 4.5 было найдено большое преимущество в двухтактных
двигателях внутреннего сгорания [Цена 1]-], за счет прохождения продувочного воздуха в направлении
стрелки / (Рис. 3), а именно, закрытого направления продувочного воздуха к крышке цилиндра и полной 50
продувки даже верхних углов цилиндра, без бесполезного выхода части продувочного воздуха
непосредственно через выходные отверстия, как это легко происходит при известном методе поперечной
продувки 55. Однако это преимущество могло быть реализовано только с помощью известного метода
продувки, показанного на рис. 1-3, с использованием потоков продувки, поступающих через входные
отверстия b, то есть только с частью всего продувочного воздуха. Однако, поскольку потоки продувки
поступают через входные отверстия d, необходимо в основном использовать метод перекрестной продувки,
65 а также учитывать вышеупомянутый недостаток в виде потери продувочного воздуха из-за того, что
отверстия d расположены почти напротив выходных отверстий.
Целью изобретения является модификация конструкции впускного и выпускного патрубков известного
двигателя внутреннего сгорания таким образом, чтобы, за исключением способа выхода воздуха из цилиндра,
весь продувочный воздух, поступающий в цилиндр, проходил по известному методу продувки.
Согласно изобретению, эта цель достигается за счет расположения выходных отверстий в задней стенке
цилиндра, а также смещения групп входных отверстий, по сравнению с известным расположением, в сторону
передней части цилиндра и их направленности таким образом, что все исходящие от них потоки продувочного
воздуха объединяются в единый замкнутый поток продувочного воздуха на задней стенке цилиндра над
выходными отверстиями, причем объединенный поток поднимается вдоль задней стенки цилиндра, протекает
вдоль крышки, опускается на переднюю стенку цилиндра и течет ниже входящих потоков вдоль поверхности
поршня к выходным отверстиям.
Двигатель внутреннего сгорания, сконструированный в соответствии с изобретением, изображен на
прилагаемом чертеже на фиг. 4, 5 и 6. Способ представления соответствует способу изображения на рис. 1, 2
и 3, иллюстрирующих известный двигатель.
«А — цилиндр двухтактного дизель-двигателя внутреннего сгорания, продувочные каналы B и выходные
каналы C которого управляются поршнем D. Впускные каналы B расположены на боковой стороне цилиндра
двумя противоположными группами и имеют наклон вверх к задней стенке цилиндра». Выходные отверстия С
расположены на задней стенке цилиндра посередине между группами входных отверстий.
В цилиндре весь продуваемый воздух движется по траектории, которую можно увидеть на рисунках, и
особенно на рис. 6.
При описанном расположении входного и выходного отверстий поток продувки проходит через цилиндр
непрерывно, без каких-либо вынужденных отклонений, и в одном и том же направлении вращения от начала
до конца.
Помимо вышеупомянутого замкнутого потока продувочного воздуха в направлении стрелки f на рис. 1, как в
известном двигателе, и полного продува цилиндра, вызванного этим, данная конструкция дополнительно
обеспечивает преимущество продувочного воздуха, опускающегося вдоль передней стенки цилиндра, в том,
что он способен следовать естественному и вынужденному отклонению поршня, в частности, поршня с
углубленной передней поверхностью, и не отклоняться, как в известной продувочной системе, показанной на
рис. 1, против этого естественного отклонения в выходные отверстия. Таким образом, это естественное
отклонение, вызванное твердыми граничными поверхностями, возникает в описанном двигателе не только в
только что упомянутом месте, но, наоборот, везде, где поток продувочного воздуха внутри цилиндра
подвергается отклонению от своего направления. Следовательно, ни в одном из этих мест не возникает
реактивного давления на газообразное содержимое цилиндра, вызванного потоком продувки, которое
необходимо отклонять, и, таким образом, не происходит увеличения давления 5,5 в цилиндре, что позволяет
свести к минимуму давление продувочного воздуха.
Кроме того, при использовании продувки в соответствии с изобретением клиновидное пространство,
расположенное ниже входящих потоков и не достигаемое восходящим потоком продувочного воздуха,
продувается выходящим потоком продувочного воздуха на его пути над поверхностью поршня. Для
улучшения отвода продувочного воздуха существующие высокие входные отверстия могут быть разделены
проводящими пластинами известной конструкции (не показаны).
Расположение впускных отверстий ближе к передней стенке цилиндра 70, наконец, позволяет направлять все
впускные отверстия, даже те, которые расположены ближе всего к выпускным, таким образом, чтобы струи
продувочного воздуха, поступающие через них, были направлены к задней стенке цилиндра, обеспечивая тем
самым 75 замкнутый восходящий поток продувочного воздуха вдоль задней стенки цилиндра.
Особенно выгодным в данном случае оказалось такое решение, при котором впускные отверстия направлены
таким образом, что потоки продувочного воздуха, поступающие через них, направлены тангенциально к
внешней поверхности воображаемого цилиндра, который, как предполагается, окружает ось цилиндра
двигателя. В двухтактных двигателях этот воображаемый цилиндр со стороны штока поршня будет
приблизительно совпадать с внешней поверхностью штока поршня. 90 На рисунках с 7 по 9 изображен такой
двухтактный двигатель, виды которого показаны на рисунках.
7 и 8, соответствующие однотактному двигателю, показанному на рис. 4 и 5, а на рис. 9 показан разрез по
линии 95 9-9 на рис. 8.
В этом двухтактном двигателе расположение впускных каналов B и выпускных каналов C такое же, как и в
первом описанном однотактном двигателе, и для экономии 100% конструктивной высоты расположение
выбрано известным образом таким образом, что указанные каналы являются общими для обоих концов
цилиндра выше и ниже поршня.
Как показывают стрелки, потоки воздуха, образующиеся в результате продувки (105 воздушных потоков),
поступающие через входные отверстия B, достигают штока поршня примерно в тангенциальном направлении
к нему. Как и в первом описанном варианте осуществления, они объединяются над выходными отверстиями
110 между штоком поршня и стенкой цилиндра в замкнутый поток, который поднимается по задней стенке
цилиндра, протекает вдоль крышки вокруг штока поршня, спускается между штоком поршня и передней
стенкой 115 цилиндра и протекает по передней поверхности поршня, снова вокруг штока поршня, а также
поперек и под входящими потоками продувочного воздуха к выходным отверстиям. 120 Поскольку площадь
прохода для продувочного воздуха, воздействующего на поверхность поршня, значительно сужается со
стороны штока поршня в таком двухтактном двигателе из-за того, что шток поршня образует препятствие,
пространство 125, необходимое для прохождения продувочного воздуха, достигается в соответствии с
изобретением за счет наличия глубокой полости на передней поверхности поршня со стороны штока поршня.
Увеличение площади проходного сечения, достигаемое при данной конфигурации передней поверхности
поршня (130Q), отчетливо видно на рис. 9.
Дополнительным эффектом этой сферической глубокой полости на передней поверхности поршня со стороны
штока поршня является облегчение разделения и объединения потока продувочного воздуха, необходимого
для прохождения мимо штока поршня, поскольку полость, повторяющая форму цилиндра, обеспечивает
обратную проводимость воздуха вокруг штока поршня. Аналогичного результата можно легко добиться и со
стороны сальникового уплотнения нижней половины цилиндра, придав крышке соответствующую форму или
разместив в цилиндре глубоко утопленный патрубок для отвода воды. Подобная водяная камера показана на
рис. 7 пунктирными линиями.
Поскольку входные отверстия предназначены для подачи продувочного воздуха из верхней и нижней половин
цилиндра, как уже упоминалось, предусмотренные для этой цели направляющие пластины E расположены
таким образом, чтобы их можно было перевернуть. С этой целью они соединены с цилиндром своими
внутренними концами, в то время как их внешние концы могут перемещаться вверх и вниз с помощью общего
привода таким образом, что они направлены вверх, когда поршень занимает свое самое нижнее положение, и
вниз, когда он занимает свое самое верхнее положение. Приведение в действие направляющих пластин всех
продувочных отверстий может осуществляться с помощью одного вала, который приводится в действие от
приводных элементов двигателя.
В случае, если высота конструкции двигателя не ограничена, в соответствии с первым описанным вариантом
осуществления могут быть расположены отдельные комплекты отверстий для каждого конца цилиндра. В
этом случае обратимые проводящие пластины не требуются.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_261727.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=261727&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB261727A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): ноябрь. 19, 1925.
261,727 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): ноябрь.
1,
1926, № 27319/26, Полный текст принят: август. 25, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование метода изготовления автомобильных кузовов.
Мы, компания EHuDsoN MOTOR CAP COMPANY, являемся корпорацией, зарегистрированной в соответствии
с законами штата Мичиган, Соединенных Штатов Америки, по адресу: 12601, East Jefferson Avenue, City of
Detroit, State of Michigan, United States of America.
Как указано выше, правообладатели компании MILLARD HALSEY - ToNcRAY, расположенной по адресу: 159,
North Marlborough Avenue, город Детройт, штат Мичиган, гражданин Соединенных Штатов Америки,
настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к производству
автомобильных кузовов, в частности, хотя и не исключительно, закрытых металлических кузовов. Ранее
предпринимались попытки производить металлические корпуса полностью или в значительной степени из
нескольких относительно крупных деталей, причем указанные детали иногда изготавливались из нескольких
штампованных заготовок. В одном из таких способов предлагалось использовать тент и переднюю панель или
кожух. Первый включал в себя раму тента, панель тента, установленную снаружи и закрепленную на
указанной раме, верхнюю заднюю панель, установленную на верхнем крае панели тента, дверные стойки,
закрепленные на передних кромках панели тента, и верхние направляющие, закрепленные на дверных
стойках и верхней задней панели, в то время как передняя панель или кожух включала в себя изогнутую
панель кожуха, пару дверных стоек, жестко закрепленных на задних кромках панели кожуха, и кронштейны
для крепления нижних концов дверных стоек к пороговым элементам, являющимся частью другой
конструктивной единицы кузова автомобиля.
Настоящее изобретение заключается в способе изготовления автомобильных кузовов, характеризующемся
предварительной формовкой до их окончательной формы ряда относительно небольших панелей 45 с
фланцевыми краями, сборкой множества таких предварительно сформированных панелей вместе с
элементами порогов для образования узлов и скреплением указанных узлов вместе с подходящими другими
частями или узлами 50 для формирования кузова в его окончательной форме без зависимости от элементов
рамы или каркаса.
Целью изобретения является достижение улучшений в экономичном массовом производстве прочных и
долговечных кузовов с хорошим внешним видом из стандартизированных взаимозаменяемых деталей с
использованием современных методов сборки, и, в частности, предоставление усовершенствованного метода
конструирования кузовов, в соответствии с которым форма кузова определяется исключительно сборкой
панелей и других элементов, каждый из которых предварительно изготовлен в точном соответствии с формой
соответствующей части готового кузова, при этом различные части, в частности стойки, определяющие
дверные проемы, автоматически и точно позиционируются по мере их сборки, и указанные части собираются
в узлы, которые впоследствии собираются друг с другом таким образом, чтобы избежать кумулятивных
ошибок и необходимости подгонки на место, при этом узлы имеют такой характер, что их можно легко
изготовить на верстаке, что обеспечивает удобство, точность и простоту осмотра, присущие работе на
верстаке, их можно упаковывать, хранить или транспортировать в компактном виде, а затем соединять друг с
другом для образования полного кузова за несколько простых операций. Методы цепной сборки или сборки.
Изобретение лучше всего будет понято из следующего описания одного из способов его осуществления, как
показано на прилагаемых чертежах. Однако следует понимать, что конкретные конструкции и операции,
описанные и показанные здесь, выбраны исключительно в иллюстративных целях.
На указанных чертежах:
Рис. 1 представляет собой перспективный вид боковой балки.
На рисунках 2 и 3 представлены детальные разрезы, выполненные в основном по линиям 2-2 и 3-3
соответственно (рис. 1).
На фиг. 4 представлен перспективный вид заднего узла в соответствии с изобретением.
На рис. 5 представлен увеличенный детальный перспективный вид, частично в разрезе, горизонтального или
поясного стыка панелей.
На рис. 6 представлен перспективный вид части четвертьузла, при этом его пороговый элемент не показан.
На фиг. 7 и 8 показаны, соответственно, вид спереди и сбоку одной из задних или шарнирных стоек и
связанных с ней деталей.
На рис. 9 представлен увеличенный детальный перспективный вид средств соединения задних стоек с
стыками поясной линии.
На рис. 10 представлен аналогичный вид верхней части четвертной опоры или распорки.
На рис. 11 представлен аналогичный вид средств соединения четвертной стойки или распорки с узлом
поясной линии.
На фиг. 12 представлен перспективный вид полного бокового узла в соответствии с изобретением.
Рис. 13 представляет собой детальный разрез, выполненный в основном по линии 13-13, рис. 12.
На рис. 14 представлен перспективный вид передней панели без панелей, предназначенной для соединения с
панелями в сборе кузова.
На рис. 15 представлен перспективный вид одной из поперечных балок, соединяющих боковые пороги.
На рис. 16 представлен перспективный вид задней части доски.
На рис. 17 представлен перспективный вид задней поперечной балки.
На фиг. 18 представлен перспективный вид, частично срезанный, соединенных боковых и задних узлов в
соответствии с изобретением.
На рис. 19 представлен аналогичный вид, демонстрирующий передний блок и одну из дверных перемычек на
месте.
На рис. 20 представлен увеличенный детальный вид средств крепления передней части кузова к порогам. На
рис. 21 показан детальный вид одной из дверных перемычек и ее соединения с опорами.
На рис. 22 представлен перспективный вид одной из деревянных вставок для металлических подоконников.
На рисунках 23, 24 и 25 представлены перспективные виды различных участков пола, показывающие их
относительное положение.
На фиг. 26 и 27 представлены увеличенные детали разрезов, выполненные практически по линиям, на
которые нанесена шпаклевка в пороге; на первом показаны 26-26 и 27-27, на фиг. 19 показана часть одного из
кронштейнов кузова на раме шасси, а на последнем – часть пола.
На рис. 28 представлен детальный разрез, выполненный практически по линии 28-28 (рис. 19), показывающий
соединение задней доски с полом.
На рис. 29 представлен перспективный вид верхней рамы. 80 На рисунках 30 и 31 представлены детальные
разрезы, выполненные в основном по линиям 30-30 и 31-31, на рисунке 32 показано соединение верхней
рамы со стойками и панелями кузова соответственно. 85 Рис. 32 представляет собой перспективный вид всего
тела.
На рис. 33 показан вид сзади.
На фиг. 34 и 35 представлены детальные разрезы, выполненные в основном по линиям 34-34 90 и -35-35 (фиг.
33) вертикального стыка панелей.
Хотя точный тип кузова не имеет значения, здесь изобретение проиллюстрировано на примере изготовления
кузова типа, известного как автобус.
В общем, кузов, полученный способом, к которому относится изобретение, включает в себя основание или
раму порога, состоящую из продольных боковых порогов, заднего поперечного порога и дополнительных
поперечных элементов, задние и боковые блоки, состоящие из множества относительно небольших панелей,
упомянутых выше, дверные стойки или опоры и некоторые другие детали, упомянутые ниже, передний блок,
включающий передние дверные стойки или опоры, которые вместе с поперечными элементами образуют
раму ветрового стекла и кожух, а также подходящую верхнюю часть. Согласно настоящему изобретению, узлы
формируются из множества относительно небольших панелей вместе с подоконными элементами, например,
как показано на фиг. 4 и 12, и набор таких панельных узлов, вместе с подходящими другими элементами или
115 частями, соединяются вместе, образуя цельный корпус. Различные детали, в частности панели,
предварительно изготавливаются до их сборки для образования кузова, точно повторяя форму
соответствующих 120 деталей готового кузова, и все детали, особенно пороги и стойки, после изготовления
снабжены средствами относительного позиционирования, благодаря которым при сборке детали
автоматически займут свои правильные положения без подгонки.
Такие средства позиционирования могут удобно включать отверстия для болтов или заклепок,
предназначенные для совмещения друг с другом 130 при сборке деталей в их правильном относительном
положении, а также для приема болтов или заклепок для скрепления указанных деталей между собой. Форма
корпуса определяется исключительно формой и относительным положением сформированных и собранных
таким образом частей.
Предпочтительная форма боковых порогов 40 показана на фиг. 1, 2 и 3, где изображен порог с правой
стороны кузова, а порог с противоположной стороны имеет практически ту же форму, хотя и перевернут, как
показано на фиг. 18 и 19.
В показанной конструкции каждый из этих порогов проходит по всей длине кузова и снабжен через
соответствующие интервалы отверстиями для болтов 45, предназначенными для крепления кузова к раме
шасси. Каждый порог состоит из листового металлического элемента, имеющего поперечное сечение в виде
перевернутого швеллера с внутренними и внешними ножками 38 и 39, внутреннего загнутого фланца 41 на
нижнем крае внешней ножки 39, частично проходящего по открытой стороне швеллера, и фланца 42 на
нижнем крае внутренней ножки 38, причем фланец 42 загнут наружу относительно швеллера и внутрь
относительно корпуса в целом, так что фланцы 42 двух порогов направлены друг к другу. Как показано на
рисунке, порог 40 на большей части своей длины практически прямой, хотя при желании его задний конец
может быть снабжен смещенным вверх участком 43, соответствующим изгибу рамы шасси над задней осью.
Часть 43 может, если она используется, быть неотъемлемой частью остальной части подоконника, или, что
предпочтительнее и как показано на рисунке, может представлять собой отдельное продолжение в виде
кронштейна, закрепленного на нем. Каждый элемент порога 40, прилегающий к его заднему концу и
расположенный непосредственно перед вертикально смещенной частью 43, снабжен вертикально
расположенной опорой сиденья 44, имеющей приблизительно треугольную форму, причем указанная опора,
как показано на рисунке, выполнена отдельно от порога и закреплена на внутренней поверхности внутренней
ножки канала.
Пороги 40, как и крепежные элементы других частей кузова, как указано ниже, снабжены отверстиями для
болтов или заклепок 46–6B для крепежных элементов, предназначенных для фиксации прилегающих к ним
частей. Отверстия для болтов или заклепок 46 предварительно расположены, предпочтительно с помощью
штампов, которыми изготавливаются соответствующие детали, и предназначены для совмещения с
аналогично расположенными отверстиями в смежных деталях, в частности, в стойках, после надлежащей
сборки деталей, а также для приема болтов, заклепок или других подходящих крепежных элементов для
скрепления указанных деталей вместе, причем указанные крепежные элементы взаимодействуют с
указанными отверстиями 66 для позиционирования деталей.
Боковые пороги 40 соединены на своих задних концах задней поперечной балкой 47 (см. рис.).
4, 17, 18 и 19), которая, как показано, имеет вертикальное поперечное сечение в виде канала, а ее нижняя
сторона 70 выполнена на концах с выдавленными углублениями или впадинами 48 для размещения концов
боковых удлинителей порога 43, причем перекрывающиеся части указанных частей выполнены с
регистрирующими отверстиями 46, а также предпочтительно с регистрирующими отверстиями для болтов
корпуса 45.
Впереди задней поперечной балки 47 боковые балки 40 соединены друг с другом поперечными элементами
49 (см. рис. 80, 15, 18 и 19) и задней доской 50 (рис. 16, 18, 19 и 28). Поперечные элементы 49 имеют
перевернутое швеллерное поперечное сечение с противоположно повернутыми фланцами 51 на нижних
кромках их ножек, причем верхние части 86 указанных элементов выступают на своих концах за ножки
швеллера, как показано на рисунке 52. Верхние части боковых порогов имеют рельефные углубления 53 для
размещения выступающих концов 52 поперечных элементов, а фланцы 42 указанных порогов также имеют
углубления 54 для размещения фланцев 51, что позволяет верхним частям поперечных элементов
располагаться заподлицо с верхними частями порогов. С одной стороны, углубления 53 и 54, а с другой —
выступы 52 и фланцы 51, имеют регистрирующие отверстия 46 для относительного позиционирования и
соединения указанных частей. 100 Пяточная доска 50 также предпочтительно имеет сечение в виде швеллера
и снабжена рядом со своими концами отверстиями 46 для совмещения с аналогичными отверстиями во
фланцах 55 на передних вертикальных поверхностях стоек сиденья 44, благодаря чему указанная пяточная
доска может быть закреплена на указанных стойках для соединения последних.
Верхний фланец 56 подножки снабжен штифтами 57, которые взаимодействуют с углублениями на нижней
части каркаса подушки заднего сиденья 110 для позиционирования и удержания последнего.
Предварительно сформированные панели, составляющие заднюю и боковые части задней части кузова,
включают верхнюю и нижнюю задние панели 58 и 59 (рис. 4) и верхнюю и нижнюю боковые панели 60 и 61
(рис. 6), причем последние дублируются в зеркальном отображении на противоположных сторонах кузова, как
будет понятно из рис. 120, 18 и 19. Количество указанных панелей может быть любым желаемым, но
предпочтительно, как показано здесь, сзади используются одна верхняя и одна нижняя задняя панель, а с
каждой стороны — одна верхняя и одна нижняя боковая панель. На верхней и нижней кромках каждой панели
имеются загнутые внутрь фланцы 62 и 63 соответственно, а на вертикальных кромках – аналогичные загнутые
внутрь фланцы 64, причем указанные фланцы снабжены установочными отверстиями 46.
Нижний и верхний фланцы 63 и 62 смежных верхней и нижней панелей скреплены болтами или заклепками 65
с промежуточным фланцем 66 (см., в частности, рис. 5) комбинированного отделочного и упрочняющего
профиля, имеющего с внешней стороны головку 67 для закрытия стыка, образуя таким образом стык по
поясной линии.
Соседние вертикальные фланцы 64 задней и боковых панелей в окончательной сборке скрепляются друг с
другом аналогичными соединениями, как это будет более подробно описано ниже. Верхняя задняя и боковые
панели 58 и 60 выполнены с соответствующими оконными проемами 68, а нижние боковые панели 61
выполнены или снабжены расположенными внутри колесными арками 69, причем боковые панели 60 и 61
предпочтительно расположены вокруг задних углов кузова, так что задние вертикальные фланцы 64 этих
панелей и, следовательно, вертикальное соединение между указанными панелями и задними панелями
практически заподлицо с внутренними поверхностями указанных колесных арок. К передним вертикальным
фланцам 64 боковых панелей крепятся стойки 70, которые определяют задние стороны дверных проемов и к
которым могут быть прикреплены двери, далее именуемые tp. Фланцы 64 и стойки 70 имеют предварительно
расположенные отверстия для заклепок, конструкция которых наиболее наглядно показана на рис. 9. Каждая
стойка 70 изготовлена из листового металла и имеет показанное на рисунке специальное профильное
сечение, открытое в заднем внутреннем углу для облегчения соединения деталей, причем это отверстие
впоследствии закрывается -40 декоративной накладкой.
Для дальнейшего усиления задних стоек 70 предпочтительно соединять их концы между стыком поясной
линии с помощью угловых кронштейнов 72.
К стойкам 70, рядом с их нижними концами, крепятся вертикальные ножки прямых угловых кронштейнов 73,
расположенных слегка под углом к плоскости боковых панелей; указанные кронштейны имеют
горизонтальные ножки, образованные фланцами 74, которые в окончательной сборке крепятся к боковым 7-м
порогам, как будет объяснено ниже. К верхней части каждой колесной рубки 69, и простираясь вверх от нее до
верхней части кузова, крепится четвертная стойка или распорка 75, имеющая на своем нижнем конце выступы
76, приклепанные или иным образом закрепленные к колесной рубке, а на своем верхнем конце (см. рис. 10)
фланец 77, приклепанный или иным образом закрепленный к верхнему фланцу 62 четвертной панели 60,
причем указанный фланец также имеет отверстия 78 для винтов, с помощью которых указанная стойка или
распорка крепится к верхней части. Опора или распорка 75 полностью расположена внутри фланцев 62 и 63
боковых панелей, составляющих части соединения поясной линии, и соединена с ними между своими
концами с помощью кронштейна 79, как показано на рис. 11.
Передняя часть включает в себя кожух 80 и переднюю раму, состоящую из передних стоек 81 170,
соединенных сверху направляющей 82, а снизу — поясной панелью 8S, причем направляющая 82, поясная
панель 83 и верхние концы передних стоек 81 закрывают отверстие для ветрового стекла, а задний край
кожуха 80 надлежащим образом закреплен на поясной панели 83 и нижних концах передних стоек 81. В
нижней части передние стойки 81 имеют соответствующую форму для крепления к боковым порогам 80 40,
как будет более подробно объяснено ниже, а кожух 80 имеет в своей нижней кромке загнутый внутрь фланец
63 с предварительно расположенными отверстиями для болтов или заклепок 46. Точные детали передней
части конструкции могут значительно варьироваться.
Каждая из задних или кузовных шарнирных стоек имеет на нижнем конце выступ 84, предназначенный для
опоры на верхнюю грань соответствующего бокового порога рядом с внешним краем 90 последнего, и
выступающую часть 85, предназначенную для зацепления с внешней гранью внешней ножки 39 указанного
порога, как показано на рис. 26. Передние стойки 81 имеют аналогичную конструкцию, и для усиления
соединения при желании можно использовать угловые кронштейны 86 (рис. 20) с ножками, приклепанными
соответственно к стойкам и к порогам. Пороги 40, с одной стороны, и выступающие части 85100 стоек 70 и 81
и кронштейнов 73 и 86%, с другой, снабжены точно расположенными отверстиями для заклепок 46, благодаря
чему положение указанных стоек вдоль корпуса точно определяется при сборке деталей.
В соответствии с изобретением, указанные выше части кузова собираются следующим образом: верхняя и
нижняя задние панели 58, 110 и 59 скреплены между собой по стыковочным краям с помощью описанного
выше соединения по поясной линии, а задняя поперечная балка 47 установлена на нижнем фланце 63 нижней
панели 59 комплекта 115 и приклепана к нему, образуя таким образом задний узел, как показано на фиг. 4.
Боковые панели и детали 61 каждой пары аналогичным образом скреплены между собой поясным
соединением и собраны с задней стойкой 70 (которая 120 ранее была снабжена распоркой 73) и с боковой
стойкой или распоркой 75, как показано на рис. 6. Затем на нижний фланец 63 нижней панели 61
устанавливается боковой порог 40, при этом фланец 41 указанного порога 125 приклепывается или иным
образом крепится к фланцу панели, как показано на фиг. 12, выступающая часть 85 стойки 70 приклепывается
к внешней ножке 39 порога, а фланец 74 кронштейна 73 приклепывается к верхней поверхности порога,
образуя таким образом боковой узел, включающий в себя полный боковой порог, верхнюю и нижнюю боковые
панели, заднюю или шарнирную стойку и боковую стойку или распорку.
Затем задняя часть кузова и две противоположные боковые части кузова соединяются между собой, при этом
концы задней поперечной балки 47 приклепываются к задним концам боковых балок 40 (в показанной
конструкции — к задним концам кронштейнов 43), а соприкасающиеся вертикальные фланцы 64 задней и
боковой панелей скрепляются между собой вертикальными соединениями, аналогичными описанным выше
соединениям по линии пояса, но которые являются соприкасающимися через последние соединения. Таким
образом.
Как показано на фиг. 34 и 35, соприкасающиеся концы частей соединения поясничной линии, входящих в
состав различных узлов, закрыты головкой 67 формованного элемента вертикального соединения, которая
Соседние файлы в папке патенты